Misteri della temperatura...

[vecchio scarpone]

Grazie a tutti per l'aiuto e ancor di piu` per la partecipazione al mio problema!
Lo schema di Paperinik e` sostanzialmente esatto, io ho quello presente su DTE che mi indica con piu` dettagli (giunzioni dei vari cavi) le stesse cose. L'NTC collegata allo strumento dovrebbe essere quella connessa a massa (la A nel disegno di Paperinik). L'altra dovrebbe andare con entrambi i fili alla centralina elettronica, da quanto ho letto su DTE ed Elearn solo per attivare un trigger che comanda la spia allarme temperatura sul cruscotto. Ma, a meno che esista un terzo sensore di temperatura indipendente (non mi risulta) serve anche alla centralina stessa per conoscere la temperatura dell'acqua, quella stessa che usa per calcolare i vari parametri di combustione e che
comunica all'esterno tramite ODBII, e cioe`la temperatura che io rilevo su Multiecuscan e che sembra a posto. Quindi, in un unico sensore, due NTC formalmente identiche (mi riservo di verificarne l'uguaglianza utilizzando il vechio sensore smontato e su banco) abbiamo due indicazioni completamente diverse... Per quanto abbia provato io, non esiste continuita`tra i terminali della NTC fluttuante, la massa o l'altra NTC, ma ho provato a freddo e senza stressare il dado del sensore come quando e` avvitato, puo` darsi che in queste ultime condizioni le cose cambino.
Niente da fare, mi devo ricostruire il connettore sbriciolato e provare poi con un tester, a motore caldo e quadro spento, a misurare le resistenze di entrambe le NTC, e se esiste continuita` fra i terminali dell'una e dell'altra.
@ Maurizio: per la massa... Poiche` lo strumento e` a bobine incrociate, se la massa del pannello non fosse allo stesso potenziale di quella del resto dell'auto, scorrerebbe meno corrente nella bobina antagonista, e questo potrebbe dare una lettura in eccesso, giustissimo. Pero`, con la prova fatta "sopra il motore", la massa del pannello era collegata al negativo di una batteria ausiliaria a gel, a qualche decimetro di distanza, e dallo stesso polo toccavo con uno spezzone di filo in prossimita` del dado del sensore, se ci fosse stata una qualche resistenza, avrebbe riguardato la corrente dell'NTC, che sarebbe stata inferiore al dovuto, con relativa indicazione in difetto, mentre invece la lettura restava la stessa che in plancia. A connettore rifatto, rifaro` anche queste misure... BOH!
Per segnare di piu`, lo strumento deve venir attraversato da una corrente maggiore, dando per valida la temperatura segnata dalla centralina, la NTC verso massa si dovrebbe trovare ad una tensione INFERIORE a quella della massa principale, e di almeno un paio di Volt, anche a motore spento!
Grazie ancora a tutti, continuero` a tenervi informati.

 

[vecchio scarpone]

Ciao a tutti!
Dopo un bel po' di problemi di vario genere ho potuto rioccuparmi del maledetto problema:
sono riuscito a crearmi uno stampo dai frammenti del connettore sbriciolato, e da questo a ricostruire un connettore decente. Ne ho poi costruito anche una versione "maschio", per poter in seguito connettermi al connettore esistente nell'auto e"bidonare" la centralina facendole credere di leggere valori dell'auto mentre invece le forniro` i dati di un pentolino di olio caldo... Servira` per testare le letture di Multiecuscan. Se vorrete vi postero` alcune foto.
Intanto, con lo stesso pentolino e una buona batteria strumenti ho montato un banco di misura abbastanza serio, ed ho cosi` rilevato una volta per tutte le caratteristiche del sensore smontato che, come avevo gia` detto, appare funzionante. Il banco comprende due termometri, il solito con termocoppia K ed uno a spillone per usi di cucina, e due tester 3 cifre e 1/2 utilizzati come ohmetri sulle due resistenze NTC presenti all'interno del sensore. Per avere le temperature piu` uniformi all'interno del bagno d'olio ho scelto di partire con le misure dalla temperatura piu` alta e prendere poi i valori man mano che scende, in genere ad intervalli di 5 gradi. Ho scelto il bagno d'olio in quanto permette di andare oltre il punto di ebollizione dell'acqua e testare cosi` tutta la scala del termometro del cruscotto.
Sono partito da circa 140 °C, utilizzando il termometro a spillone come termometro principale, in quanto la sonda K manifestava una marcata inerzia termica rispetto alle variazioni resistive delle NTC, mentre il suddetto, grazie alla sua massa inferiore aveva una risposta piu` pronta. Ci sono differenze di circa 3 gradi fra la lettura dei due termometri, niente di particolarmente importante per le precisioni qui attese. Ad ogni modo, le letture dei valori di resistenza andavano fatte velocissimamente perche` cambiavano in modo pressoche` immediato, ci sara` quindi un qualche lieve errore di lettura dovuto alla mia non sempre velocissima reazione. Verso il basso, stante la lentezza del calo, ho preso le ultime letture un po' dove capitavano, tanto l'intervallo interessante era da 30 a 130 °C.
Ho poi montato anche un secondo circuito, con lo strumento ex cruscotto ed una resistenza variabile verso massa, in modo da creare una tabella resistenza- temperatura indicata.
Da ultimo ho passato tutti i dati in un foglio excel che vi allego, puo` darsi che in futuro i dati rilevati possano a servire a qualcun altro.
Ho provato poi a visualizzare i dati in un grafico, e la visualizzazione di una linea continua di tipo parabolico fa pensare che non ci siano stati grossi errori di rilevamento.
A questo punto, compare di nuovo il dramma: se si va ad incrociare la lettura della tabella temperature con quella della resistenza, bisogna concludere che lo strumento del cruscotto SEGNA GIUSTO! A tal proposito in tabella ho aggiunto una colonna con una scala sinottica dello strumento stesso. Come sia possibile che il lato centralina del sensore possa indicare valori diversi di temperatura, e` un mistero... Sembrerebbe piu` probabile che sia la lettura della centralina ad essere sballata. Per contro, come in post precedenti, si sente il manicotto riscaldarsi quando la centralina segna temperature compatibili con i 90 °C. Ora diventa importante, fatte salve le differenze fra il sensore smontato e quello montato, di rilevare un paio di tabelle anche per il sensore montato sul termostato, una, con la temperatura a scendere ( non importa per il momento rilevarla) che leghi fra loro il valore delle resistenze di entrambe le NTC, e l'altra che leghi la temperatura rilevata dalla centralina con la resistenza presente sui suoi terminali giallo e verde. Anche qui, probabilmente, dovrebbe bastare una serie di resistori tarati o un potenziometro da 500 Ohm collegato a reostato, ed incrociare poi i dati delle stesse tabelle.
Forse ci provo piu` tardi...
Buona Domenica!

 

[ziopalm]

bel lavoro anche se ho capito metà di qll che hai fatto

 

[vecchio scarpone]

Ciao a tutti... la fatica prosegue... Ho rilevato i dati della resistenza delle due NTC del sensore (nuovo) installato nell'auto. Per il momento sono solo le due serie di valori di resistenza, che comunque si possono confrontare con le precedenti misurate sul banco e ricavare quindi approssimativamente la corrispondente temperatura. Non sono per il momento riuscito a far leggere alla centralina il valore di un resistore esterno, in quanto, usando un singolo resistore variabile lo dovrei continuamente commutare fra l'ohmetro e la centralina. In mezzo ai miei "rottami" non dispongo di un potenziometro doppio, e non lo trovo neppure nei negozi di elettronica in vicinanza. Per cui l'ho ordinato per posta e mi arrivera` fra qualche giorno... In ogni caso, per poter fare questo tipo di misura sono costretto a tenere il motore acceso, altrimenti il Multiecuscan non aggiorna i dati. Questa non e` una buona cosa, perche` in questa situazione la centralina non e` connessa al vero sensore di temperatura, e di conseguenza non puo` regolare correttamente la combustione. Lo considero un male minore, specialmente se parto con le prove a motore freddo, in quanto, variando il reostato posso far variare la temperatura percepita dalla centralina in modo molto piu` rapido che non il vero riscaldamento dell'acqua, ed ottenere cosi` la tanto ricercata caratteristica in tempi abbastanza brevi da non arrivare a temperature critiche nel monoblocco. Il doppio potenziometro sara` connesso con entrambe le sezioni collegate a reostato, e cioe` come resistore variabile, un piedino esterno ed il cursore centrale, con l'altro piedino fluttuante. La prima si colleghera` con i fili giallo e verde del connettore di temperatura mentre alla seconda verra` collegato l'ohmetro. Essendo entrambe i cursori calettati sullo stesso asse, l'angolo di rotazione sara` uguale per entrambi, e di conseguenza la resistenza presentata dai due reostati sara` la stessa. Leggendo quindi con l'ohmetro non ho nessun collegamento diretto con i circuiti della centralina e non posso quindi causare alcun problema. Posso altresi` simulare una temperatura tale da far partire le ventole o accendere la luce di emergenza della temperatura.
Ci sarebbe pure un altro modo per ottenere una tabella ancora piu` completa e veritiera al quale sto pensando.
Consiste nel fare una specie di catetere che, infilato nel termostato, giunga in prossimita` del sensore termometrico, fornendo cosi` la misura della temperatura dell'acqua in modo imparziale ed indipendente. Con questo sistema sarebbe possibile determinare una volta per tutte la temperatura VERA dell'acqua, anche a motore acceso ed in qualsiasi condizione, oppure, a motore spento, staccando il connettore del sensore termometrico e sostituendolo con due ohmetri come in precedenza, si ottiene la tabella precedente legata alla vera temperatura dell'acqua nel termostato, come se si fosse sul banco.
Il "catetere" potrebbe essere lo stesso termometro a spillone, adattato all'uscita acqua verso il termosifone in cabina. Bisognerebbe cioe` staccare il tubo che dal termostato porta l'acqua calda al termosifone (ovviamente a freddo) tappandolo velocemente, ed infilando al suo posto una boccola in teflon che al centro porta il foro per il termometro a spillone, gia` inserito e regolato per la minima distanza dal sensore termometrico. Se si riesce a non perdere acqua, e non si raggiunge l'ebollizione, la tenuta per attrito della boccola dovrebbe bastare.
Ho gia` preparato la boccola, per la prova, vedremo domani...
Avrei in mente anche un'altra prova, "cattiva", per determinare se per caso in centralina non ci va anche un terzo sensore di temperatura, come, allo stato dei fatti, sembra sempre piu` evidente. Semplicissimo: staccare il connettore del sensore temometrico dopo aver attivato multiecuscan ed avviare il motore: Se nei dati della centralina continuero` a vedere la temperatura, a questo punto sara` evidente che c'e` UN ALTRO SENSORE...
E allora, le mie maledizioni verso chi non lo ha indicato in documentazione saranno VERAMENTE TANTE!
Buona serata!

 

[Pietro]

ciao, non so se per le ts sia la stessa cosa.
comunque per la jtd il sensore è composto da 2 ntc. una con due poli e isolata dal telaio e una con un solo polo e che va a massa sul telaio. Una delle due serve per la centralina e l'altra per lo strumento. Infatti basta che stacchi lo spinotto per far partire le ventole al massimo (modalità protezione attivata direttamente dalla centralina). Puoi anche staccare i poli uno alla volta dallo spinotto per capire quali vanno allo strumento e quali alla centralina.
Siccome ammetto di non aver letto bene tutta la discussione non so se queste info ti possono essere utili.
ciao

 

[vecchio scarpone]

Ciao Pietro, scusa se rispondo solo ora ma e` un pezzo che non prendo in mano il problema.
Si, il sensore che tu descrivi e` lo stesso montato sulla mia TS, e in effetti se ne era gia` parlato piu` su anche con Paperinik. L'unica differenza di comportamento della mia centralina e` che non ti permette assolutamente di avviare il motore (da` errore di iniezione) se stacchi il sensore. Piu` su troverai anche i collegamenti a centralina e strumenti, come riportati su DTE. Sta di fatto che finora non si capiva bene che cosa causasse una lettura diversa dei due sensori inseriti nello stesso bulbo, cosa apparentemente imposibile.
Continuo ora l'aggiornamento sulle prove che ho nel frattempo effettuato e posto un'ulteriore aggiornamento del file dati correlato.
Poiche` mi era sembrato che le differenti letture fossero proprio dipendenti dal montaggio del sensore nel monoblocco, per quanto cio` mi sembrasse assurdo, ho deciso di effettuare una prova "ingannando" la centralina.
Ho cioe` rimesso in funzione il mio bagno d'olio esterno, gli ho rituffato dentro il vecchio "bulbo" e lo ho poi collegato, con uno spinotto adattatore che mi sono costruito, al connettore che normalmente si connette al "bulbo" montato.
In questo modo ero certo che tutte le parti del sensore erano esposte alla stessa temperatura. Faccio notare piu` estesamente che, nel caso del montaggio normale, il bulbo, essendo collegato meccanicamente al termostato (in alluminio, buon conduttore del calore), riceve da esso ( proveniente dal monoblocco) una temperatura sensibilmente piu` alta di quella dell'acqua circolante all'interno. Se consideriamo che delle due NTC presenti all'interno del bulbo una, proprio quella del termometro del cruscotto, e` collegata a massa, e cioe` alla carcassa metallica in ottone del bulbo stesso, e che e` molto probabile che questo collegamento elettrico sia anche un buon conduttore termico, possiamo immaginare che questo determini un riscaldamento anomalo di questa NTC rispetto a quella fluttuante, e conseguente indicazione errata sul cruscotto. La cosa, invece, non si presenta se tutto il corpo del bulbo si trova alla stessa temperatura, come nel caso del bagno d'olio.
Bene, ho fatto la prova, ricavando, spesso a spanne a causa dell'imprecisione della scala del termometro sul cruscotto, una tabella comparativa fra la temperatura del bagno, indicatami dallo stesso termometro campione delle prove precedenti, e le letture contemporanee di cruscotto e centralina, simulando quindi perfettamente il funzionamento normale dell'auto. Questa volta, FINALMENTE, le letture di entrambe gli strumenti sono state abbastanza coincidenti, come potrete voi stessi constatare dalla tabella aggiornata che posto.
Assodato dunque che ci poteva essere una differenza di temperatura fra il metallo del termostato e l'acqua circolante in esso, ho fatto un'ulteriore prova: ripristinato il collegamento con il sensore installato a bordo, ho portato la temperatura letta dalla centralina a circa 90 °C, e poi ho iniziato a buttare acqua fredda sopra al termostato, vicino al punto di montaggio del bulbo. L'effetto e` stato immediato: la temperatura del cruscotto e` crollata sotto il suo zero, e anche quella della centralina si e` abbassata parecchio. Riducendo poi il getto d'acqua a poche gocce, in modo da asportare meno calore, la temperatura della centralina e` risalita a valori vicini al normale, e quella del cruscotto ha iniziato a segnare piu` o meno correttamente. A questo punto i casi, secondo me, sono due: o il termostato non e` abbastanza termicamente isolato dal monoblocco per qualche strana ragione che riguarda essenzialmente la sua guarnizione di tenuta, oppure, nonostante quanto dica il meccanico, la pompa dell'acqua funziona male e non da` un flusso sufficiente a togliere calore anche dal termostato. Questo in parte spiegherebbe come mai bastino poche gocce d'acqua fredda a far crollare le temperature lette.
A questo punto chiedo a voi tutti se avete un metodo rapido e possibilmente indolore per verificare l'effettivo funzionamento della pompa dell'acqua.
A me, solo il pensiero di doverla sostituire, fa venir male, dato che bisogna intervenire sulla cinghia servizi, ed e` quindi un lavoro che non mi sogno neppure di fare io...
Cordialita`, e gia` che ci siamo, tanti auguri per un Felice Natale.

 

[Pietro]

secondo me molto più semplicemente c'è un problema sul bulbo.
Le sonde dovrebbero essere isolate termicamente rispetto all'esterno del sensore. Se lo apri vedrai che dentro c'è una specie di pasta isolante. Non mi ricordo se hai provato a sostituire il bulbo.

 

[PaperiNIK156TS]

Scusa ma, dal tuo primo post:

Poi mi sono comprato il Multiecuscan e osservando con quello le temperature, ho concluso che si trattava di un errore di segnalazione, poiche` quelle indicate dal programma restavano sempre nei valori previsti e, nel caso venivano li' riportate dall'intervento delle ventole.

perche ora metti in dubbio la funzionalità della pompa?

 

[vecchio scarpone]

Ciao Pietro, si, se guardi piu` su la prima operazione fatta e` stata proprio la sostituzione in blocco di termostato e bulbo, ed inoltre ho successivamente controllato svariate volte che il sensore fosse proprio quello giusto richiesto dall'auto. Quindi piu` che del bulbo in se`, mi preoccupo di far si che in tutto il volume del termostato la temperatura sia sensibilmente la stessa, o aumentando la velocita` dell'acqua, o disaccoppiando termicamente il termostato dal monoblocco. Poiche` non ho sentito altre persone lamentarsi del mio stesso problema, sono portato ad escludere che dipenda dalla guarnizione del termostato "cotta" o non sufficientemente spessa,e per questo sospetto una portata d'acqua insufficiente e quindi la pompa. Sono peraltro convinto che, se aggiungo un ulteriore spessore termicamente isolante sulla flangia del termostato, come per esempio una guarnizione in gomma spessa un paio di mm, il problema si risolve, anche se pero` rimane il dubbio circa la pompa.
Ciao Paperinik, si, precedentemente ero convinto che la pompa funzionasse, anche perche` il meccanico, a dicembre dell'anno scorso, prima di darmi l'auto ha rifatto la distibuzione e cambiato la pompa. Come oggi, dopo tutte le prove che ho fatto, non ne sono piu` cosi` sicuro. Magari si e`rotta qualche paletta e la portata si e` ridotta,
Certo che vorrei avere una magguore sicurezza, ed e` per questo che, se qualcuno di voi ha in mente un sistema per verificare dall'esterno se la portata dell'acqua e` abbastanza, e` il benvenuto...

 

[Pietro]

secondo me se la portata dell'acqua non fosse sufficiente avresti un surriscaldamento anomalo del motore.