Mi ha molto incuriosito il racconto di Iachialfa, che sulla 33 1.3 i.e. ingannava
la centralina motore sostituendo una resistenza da 3300 ohm o poco meno ai terminali
del cablaggio che dovrebbero invece essere collegati al sensore che legge la temperatura
del motore; così faceva credere alla centralina che il motore era più freddo del reale e
faceva arricchire la miscela della benzina per avere qualche cv in più (e si diceva
forse anche aumentare l'anticipo di qualche grado, qui non sono sicuro di come sia
programmata la centralina, cioè se con la temperatura modifichi anche gli anticipi).
Ai fini pratici è un tuning equivalente ad aumentare di un valore percentuale fisso
la pressione della benzina nel regolatore della pressione del sistema di ignezione
o a sostituire gli ignettori con altri che a parità di durata del segnale elettrico
di apertura generato dalla centralina eroghino più portata di benzina,
o montare un chip che alteri le mappature (in questo caso agiscono anche sugli
anticipi per spremere tutto lo spremibile ma ci sono anche lì dei limiti da rispettare
di pochi cv di incremento per non avere battito in testa per troppo anticipo).
Qual'è il limite? che se si arricchisce un po' la miscela all'inizio si guadagna qualche cv
a scapito dei consumi, poi andando oltre i cv non aumentano più (anzi) ma solo i consumi
l'auto si affoga ai bassi giri, le candele si imbrattano, le emissioni vanno alle stelle, etc;
per sfruttare ancora più benzina erogata bisognerebbe lavorare le teste, le valvole,
eventualmente il diametro dei pistoni (o esagerare installando un compressore volumetrico)
per avere anche più aria..
Quindi se non si va a toccare la meccanica dl motore, ci si può aspettare che si possa avere
qualche incremento di blillantezza del motore (a scapito dei consumi ed emissioni) giocando
con l'arricchimento della miscela come verificato da Iachialfa fintantoché questo
incremento è modesto (5-10%??) rispetto al settaggio di fabblica.
Per questo motivo giocare con il sensore di temperatura potrebbe essere sufficiente
ad ottenere tutti risultati ottenibili, ed avere il vantaggio di essere reversibile.
L'altro aspetto interessante di giocare con questo sensore era la possibilità
di usarlo per diganosticare un eventuale malfunzionamento del sistema di ignezione:
se si ha il dubbio che l'auto stia girando leggermente magra o grassa
per un difetto ancora non evidente magari al regolatore di pressione o
al sensore pressione in aspirazione o altro (un difetto nella quantita benziana/aria
per es. di solo 5% dal valore ideale può dare minime incertezze fastidiose nella guida
ma essere difficile da rilevare e indagare in offiica almneno finchè il pezzo guasto non peggiora)
un buon test sarebbe appunto provare ad arricchire o smagrire leggermente la miscela
giocando sul segnale del sensore temperatura e verificare su strada se la guida migliora o peggiora..
Installare direttamente una resistenza da 2500-3300 ohm ai capi del cablaggio destinati
al sensore, escludendolo, è una scelta radicale per avere più blillantezza del motore,
e il collegamento va fatto in maniera tale che le connessioni risultino poi affidabili;
per fare invece dei test su smagrimento e arricchimento andrebbero testati valori
di resistenze inferiori. Allora una installazione più versatile potrebbe essere
utlizzare un potenziometro o comunque un dispositivo con più resistenze tra cui scegliere,
da collegare al cablaggio al posto del sensore, oppure se ci si limita ad ottenere solo
arricchimenti della miscela, collegandolo in serie al sensore.
Incrociando i valori che si vedono sul manuale, su vari siti dedicati alla 33
e sulle specifiche dei sensori di ricambio, si può scrivere una tavola approssimata
con le specifiche del sensore di temperatura del blocco motore (le specifiche sono
le stesse del sensore della temperatura dell'aria in aspirazione ma i sensori non sono
intercambiabili, uno è rifinito all'esterno per lavorare correttamente a contatto
con l'acqua del blocco motore, l'altro dell'aria aspirata):
Temperatura ohm vs resistenza del sensore ai capi del suo connettore
(collegato al cablaggio diretto alla centralina)(es: pag 1865 manuale alfa 33
o pag 2424 manuale tutta ignezione IAW)
-40° 50000 ohm
-10° 9000
-00° 6000
+10° 3800
+15° 3000
+25° 2100
+40° 1200
+60° 500
+80° 330
+90° 240
+100° 160
Guardando i valori si potrebbe provare con valori meno estremi dei 3000ohm
(corrisponde a temperature motore sottozero, come riportato dovrebbe
funzionare ma magari si rischia di imbrattare le candere o che la macchinma
ha incertezze a bassi giriper troppa benzina)
ad es tipo una resistenza da 1000 ohm collegata al posto del sensore
(corrisponde a motore a 40°, la miscela viene arricchita con più moderazione,
che so? 4-7%?, e la macchina dovrebbe girare decentemente anche ai bassi.
Oppure aggiungere in serie al sensore un potenziometro o
uno scatolino con set di resistenze con interruttori.
Aggiungendo un valore di resistenza in serie al sensore si preserva
anche l'utile differenziazione dell'arrichimento tra motore caldo e freddo.
A questo punto ci starebbe bene anche un tratto di cablaggio aggiuntivo,
installabile e rimuovibile al volo, preparato con connettore maschio e femmina
da interporre tra il sensore e il cablaggio dell'auto,
così si evitano falsi contatti e ti porti lo scatolotto nell'abitacolo.
(altro sistema: si preparano 3 cablaggi aggiuntivi con connettore maschi femmina
ognuno con resitenza diversa, da collegare e testare a scelta in serie al sensore)
In base al ragionamento di sopra le resistenze da aggiungere in serie potrebbero andare
da 100 a 1000 omh magari con possibilità di una o più regolazioni intermedie.
Esempio di regolazione fine ottenibile con le resistenze in serie al sensore:
- motore a 90° , aggiungendo 100 ohm la centralina legge 77°,
- motore a 90° , aggiungendo 200 ohm la centralina legge a 65°,
- motore a 90° , aggiungendo 1000 ohm la centralina legge a 39°,
etc..
Il giochino dovrebbe funzionare bene perché da una figura nel manuale pare che la centralina calcola
le curve di iniezione in base a valori continui della temperatura e non a pochi larghi intervalli
(cioè se il segnale del sensore passa da 77° a 82° la centralina già corregge l'arricchimento
modificando i tempi di apertura degli ignettori), oltre che sui valori del sensore temperatura
ari, pressione aria in aspirazione, e sonda lambda quando lavora in "closed loop"
(marcia costante, invece in forte accelerazione credo che la sonda lambda sia ignorata,
funzionamento della centralina "open loop", cioè senza retroregolazione dalla lambda)
Usando resistenze basse si arricchisce solo qualche %, si può fare un tuning fine
che non dovrebbe venir troppo annullato dalla reazione della lambda (in closed loop),
perchè immagino che le curve previste anche considerando la lambda siano differenziate
in base alla temperatura del motore,
e con valori entro “soli” 1000 ohm si è certi di non dare alla centralina dati di temperatura
in contraddizione con le letture del sensore aria, si rimane nei parametri di calcolo previsti.
Da provare per chi è curioso, poi sopra agli interruttori ci mettiamo qualche led,
aggiungiamo il famoso pellicciotto sul volante :grinser005: e via con le esposizioni tuning..
Ps.: tuning fine per tuning fine della carburazione, anche
un regolatore pressione benzina regolabile manualmente avrebbe il suo perchè,
poi alla carburazione gli fai fare quello che pare a te e anche li senza che la
centralina si accorga niente, almeno in accelerazione, quando la centralina lavora "in open loop",
ignorando il segnale della lambda, mentre sul dritto costante agendo sulla regolazione della
pressione della benzian c'è il dubbio che il segnale della lambda potrebbe controregolare
annullando l'effetto, c'è anche da dire che i cv servono in accelerazione e non sul dritto..
In ogni caso giocare sul sensore temperatura mi sembra più preciso e meno dispendioso come spese e tempo..
..benvenuti consigli, correzioni se mi è sfuggita qualche castroneria, idee..son tutto orecchi..:decoccio:
la centralina motore sostituendo una resistenza da 3300 ohm o poco meno ai terminali
del cablaggio che dovrebbero invece essere collegati al sensore che legge la temperatura
del motore; così faceva credere alla centralina che il motore era più freddo del reale e
faceva arricchire la miscela della benzina per avere qualche cv in più (e si diceva
forse anche aumentare l'anticipo di qualche grado, qui non sono sicuro di come sia
programmata la centralina, cioè se con la temperatura modifichi anche gli anticipi).
Ai fini pratici è un tuning equivalente ad aumentare di un valore percentuale fisso
la pressione della benzina nel regolatore della pressione del sistema di ignezione
o a sostituire gli ignettori con altri che a parità di durata del segnale elettrico
di apertura generato dalla centralina eroghino più portata di benzina,
o montare un chip che alteri le mappature (in questo caso agiscono anche sugli
anticipi per spremere tutto lo spremibile ma ci sono anche lì dei limiti da rispettare
di pochi cv di incremento per non avere battito in testa per troppo anticipo).
Qual'è il limite? che se si arricchisce un po' la miscela all'inizio si guadagna qualche cv
a scapito dei consumi, poi andando oltre i cv non aumentano più (anzi) ma solo i consumi
l'auto si affoga ai bassi giri, le candele si imbrattano, le emissioni vanno alle stelle, etc;
per sfruttare ancora più benzina erogata bisognerebbe lavorare le teste, le valvole,
eventualmente il diametro dei pistoni (o esagerare installando un compressore volumetrico)
per avere anche più aria..
Quindi se non si va a toccare la meccanica dl motore, ci si può aspettare che si possa avere
qualche incremento di blillantezza del motore (a scapito dei consumi ed emissioni) giocando
con l'arricchimento della miscela come verificato da Iachialfa fintantoché questo
incremento è modesto (5-10%??) rispetto al settaggio di fabblica.
Per questo motivo giocare con il sensore di temperatura potrebbe essere sufficiente
ad ottenere tutti risultati ottenibili, ed avere il vantaggio di essere reversibile.
L'altro aspetto interessante di giocare con questo sensore era la possibilità
di usarlo per diganosticare un eventuale malfunzionamento del sistema di ignezione:
se si ha il dubbio che l'auto stia girando leggermente magra o grassa
per un difetto ancora non evidente magari al regolatore di pressione o
al sensore pressione in aspirazione o altro (un difetto nella quantita benziana/aria
per es. di solo 5% dal valore ideale può dare minime incertezze fastidiose nella guida
ma essere difficile da rilevare e indagare in offiica almneno finchè il pezzo guasto non peggiora)
un buon test sarebbe appunto provare ad arricchire o smagrire leggermente la miscela
giocando sul segnale del sensore temperatura e verificare su strada se la guida migliora o peggiora..
Installare direttamente una resistenza da 2500-3300 ohm ai capi del cablaggio destinati
al sensore, escludendolo, è una scelta radicale per avere più blillantezza del motore,
e il collegamento va fatto in maniera tale che le connessioni risultino poi affidabili;
per fare invece dei test su smagrimento e arricchimento andrebbero testati valori
di resistenze inferiori. Allora una installazione più versatile potrebbe essere
utlizzare un potenziometro o comunque un dispositivo con più resistenze tra cui scegliere,
da collegare al cablaggio al posto del sensore, oppure se ci si limita ad ottenere solo
arricchimenti della miscela, collegandolo in serie al sensore.
Incrociando i valori che si vedono sul manuale, su vari siti dedicati alla 33
e sulle specifiche dei sensori di ricambio, si può scrivere una tavola approssimata
con le specifiche del sensore di temperatura del blocco motore (le specifiche sono
le stesse del sensore della temperatura dell'aria in aspirazione ma i sensori non sono
intercambiabili, uno è rifinito all'esterno per lavorare correttamente a contatto
con l'acqua del blocco motore, l'altro dell'aria aspirata):
Temperatura ohm vs resistenza del sensore ai capi del suo connettore
(collegato al cablaggio diretto alla centralina)(es: pag 1865 manuale alfa 33
o pag 2424 manuale tutta ignezione IAW)
-40° 50000 ohm
-10° 9000
-00° 6000
+10° 3800
+15° 3000
+25° 2100
+40° 1200
+60° 500
+80° 330
+90° 240
+100° 160
Guardando i valori si potrebbe provare con valori meno estremi dei 3000ohm
(corrisponde a temperature motore sottozero, come riportato dovrebbe
funzionare ma magari si rischia di imbrattare le candere o che la macchinma
ha incertezze a bassi giriper troppa benzina)
ad es tipo una resistenza da 1000 ohm collegata al posto del sensore
(corrisponde a motore a 40°, la miscela viene arricchita con più moderazione,
che so? 4-7%?, e la macchina dovrebbe girare decentemente anche ai bassi.
Oppure aggiungere in serie al sensore un potenziometro o
uno scatolino con set di resistenze con interruttori.
Aggiungendo un valore di resistenza in serie al sensore si preserva
anche l'utile differenziazione dell'arrichimento tra motore caldo e freddo.
A questo punto ci starebbe bene anche un tratto di cablaggio aggiuntivo,
installabile e rimuovibile al volo, preparato con connettore maschio e femmina
da interporre tra il sensore e il cablaggio dell'auto,
così si evitano falsi contatti e ti porti lo scatolotto nell'abitacolo.
(altro sistema: si preparano 3 cablaggi aggiuntivi con connettore maschi femmina
ognuno con resitenza diversa, da collegare e testare a scelta in serie al sensore)
In base al ragionamento di sopra le resistenze da aggiungere in serie potrebbero andare
da 100 a 1000 omh magari con possibilità di una o più regolazioni intermedie.
Esempio di regolazione fine ottenibile con le resistenze in serie al sensore:
- motore a 90° , aggiungendo 100 ohm la centralina legge 77°,
- motore a 90° , aggiungendo 200 ohm la centralina legge a 65°,
- motore a 90° , aggiungendo 1000 ohm la centralina legge a 39°,
etc..
Il giochino dovrebbe funzionare bene perché da una figura nel manuale pare che la centralina calcola
le curve di iniezione in base a valori continui della temperatura e non a pochi larghi intervalli
(cioè se il segnale del sensore passa da 77° a 82° la centralina già corregge l'arricchimento
modificando i tempi di apertura degli ignettori), oltre che sui valori del sensore temperatura
ari, pressione aria in aspirazione, e sonda lambda quando lavora in "closed loop"
(marcia costante, invece in forte accelerazione credo che la sonda lambda sia ignorata,
funzionamento della centralina "open loop", cioè senza retroregolazione dalla lambda)
Usando resistenze basse si arricchisce solo qualche %, si può fare un tuning fine
che non dovrebbe venir troppo annullato dalla reazione della lambda (in closed loop),
perchè immagino che le curve previste anche considerando la lambda siano differenziate
in base alla temperatura del motore,
e con valori entro “soli” 1000 ohm si è certi di non dare alla centralina dati di temperatura
in contraddizione con le letture del sensore aria, si rimane nei parametri di calcolo previsti.
Da provare per chi è curioso, poi sopra agli interruttori ci mettiamo qualche led,
aggiungiamo il famoso pellicciotto sul volante :grinser005: e via con le esposizioni tuning..
Ps.: tuning fine per tuning fine della carburazione, anche
un regolatore pressione benzina regolabile manualmente avrebbe il suo perchè,
poi alla carburazione gli fai fare quello che pare a te e anche li senza che la
centralina si accorga niente, almeno in accelerazione, quando la centralina lavora "in open loop",
ignorando il segnale della lambda, mentre sul dritto costante agendo sulla regolazione della
pressione della benzian c'è il dubbio che il segnale della lambda potrebbe controregolare
annullando l'effetto, c'è anche da dire che i cv servono in accelerazione e non sul dritto..
In ogni caso giocare sul sensore temperatura mi sembra più preciso e meno dispendioso come spese e tempo..
..benvenuti consigli, correzioni se mi è sfuggita qualche castroneria, idee..son tutto orecchi..:decoccio:
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