Se iniziava a patinare andavi dritto ma con la macchina in terzo con una ruota patinare...
C'è elettronica e elettronica, comunque quella originale della TS non ti pemette coppia sotto i 2.000 giri/min
Paragoni tra TS e e non, quale vi emoziona di piu?
- Autore discussione arfaro
- Data d'inizio
Se iniziava a patinare andavi dritto ma con la macchina in terzo con una ruota patinare...
C'è elettronica e elettronica, comunque quella originale della TS non ti pemette coppia sotto i 2.000 giri/min
ma quante ne sai alfista!!
non mai avuto la gioia di poter salire su un alfa a carburatori quindi il paragone e monco.. ma posso dire che la TS ha un allungo lodevole, considerando gli anni il progetto era molto avanzato..
per il sound, che dire,,, il rumore all'aspirazione è strozzato perchè è strozzata l'aspirazione ( debimetro maledetto!)
non mai avuto la gioia di poter salire su un alfa a carburatori quindi il paragone e monco.. ma posso dire che la TS ha un allungo lodevole, considerando gli anni il progetto era molto avanzato..
per il sound, che dire,,, il rumore all'aspirazione è strozzato perchè è strozzata l'aspirazione ( debimetro maledetto!)
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
Riguardo al paragone tra Giulietta 1.6 (penalizzata nel confronto rispetto a una 2.0 carburatori, ma con praticamente lo stesso motore delle prime 75 1.6 a carburatori), e 75 T.S. 2.0 la prima consumava di più, a parità di passo: cioè 6÷7 Km/l in uso urbano e 9÷10 extraurbano (secondo Quattroruote delle Giulietta la 1.8 consumava meno di tutte e la 2.0 circa come al 1.6, la 1.3 beveva più di tutte: motore troppo piccolo per la carrozzeria). Il vuoto di carburazione della Giulietta, sui 3000 giri/min, non dava troppo fastidio fastidio da nuova quando il limite di velocità su strade extraurbane era 110 Km/h e stava sopra ai 3000 giri/min (ed in autostrada era 140 Km/h, cui corrispondeva il regime di coppia massima, massimo rendimento), ma era diventato fastidiosissimo quando i limiti scesero a 90 Km/h ed in 5^ il motore cascava proprio lì, bastava un leggero rallentamento che si doveva scalare per riprendere e tornare a quasi 90 (che ai suoi tempi era il limite per la auto fino a 899 cm3). E in montagna nelle marce basse se si stava di regime sotto il vuoto non c'era abbastanza coppia per salire, stando sopra la guida era nervosa.
La revisione era solo ogni 10 anni: oggi dover ogni 2 anni fare la carburazione da revisione e subito dopo quella da uso quotidiano sarebbe seccante, con la 75 T.S. ho sempre passato la revisione biennale con la solita carburazione di tutti i giorni. Alla metà degli anni '90 già non trovavo più carburatoristi che sapessero fare la carburazione come si deve alla Giulietta. E fino a 20 anni fa il clima era temperato, circolazione prevalente di origine atlantica con venti da est a ovest. Le ondate di caldo africano da sud di solito non risalivano la penisola e duravano mai più di un paio di giorni, così come il freddo artico si fermava di solito sopra le Alpi e anche se scendeva durava pochissimi giorni: temperature che quasi mai andavano oltre i 30°c e sotto 0°C. Il carburatore non sopporta grosse variazioni di densità dell'aria. Su un vecchio manuale di una moto anni '50 già allora era prevista una carburazione estiva (con getto del massimo più piccolo) ed una invernale (con getto un po' più grande) e diversa apertura della vite del minimo.
Tornando alla farfalla singola insiem all'inizione, Alfa ci provò con successo. Negli anni '80 sulle Alfette fu sperimentato il C.E.M., avanzatissimo per l'epoca, con 1 farfalla per cilindro, che nei prototipi, quando serviva, anche spengeva la metà dei cilindri per risparmiare (oggi è l'ultimo vanto di molte auto straniere da poco in produzione). Il CEM fu monatato, ma senza modularità, su una serie di Alfette, e infine sulle Alfa 90 6V 2.0 i.e. (con 6 farfalle!), vendute praticamente solo in Italia (all'estero serviva il catalizzatore, la sonda lambda, brevetto Bosch e quindi andavano le versioni col Bosch Motronic). A chi interessa ci sono delle discussioni sul forum sul C.E.M.
Un pregio del Motronic c'è: è stato così diffuso che molti oggi continuano a saperci metter le mani e fino a pochi anni fa si trovavano tutti i ricambi (Bosch dava anche quelli non più forniti da Alfa).
Del resto in era pre-elettronica, negli anni '70 Alfa usava sulla Montreal e sui 4 cilindri per gli USA l'iniezione meccanica Spica, cioè le soluzioni sofisticate erano "fatte in casa" o con i fornitori di equipaggiamenti che facevano parte dello stesso gruppo, tutto vero Made in Italy.
La revisione era solo ogni 10 anni: oggi dover ogni 2 anni fare la carburazione da revisione e subito dopo quella da uso quotidiano sarebbe seccante, con la 75 T.S. ho sempre passato la revisione biennale con la solita carburazione di tutti i giorni. Alla metà degli anni '90 già non trovavo più carburatoristi che sapessero fare la carburazione come si deve alla Giulietta. E fino a 20 anni fa il clima era temperato, circolazione prevalente di origine atlantica con venti da est a ovest. Le ondate di caldo africano da sud di solito non risalivano la penisola e duravano mai più di un paio di giorni, così come il freddo artico si fermava di solito sopra le Alpi e anche se scendeva durava pochissimi giorni: temperature che quasi mai andavano oltre i 30°c e sotto 0°C. Il carburatore non sopporta grosse variazioni di densità dell'aria. Su un vecchio manuale di una moto anni '50 già allora era prevista una carburazione estiva (con getto del massimo più piccolo) ed una invernale (con getto un po' più grande) e diversa apertura della vite del minimo.
Tornando alla farfalla singola insiem all'inizione, Alfa ci provò con successo. Negli anni '80 sulle Alfette fu sperimentato il C.E.M., avanzatissimo per l'epoca, con 1 farfalla per cilindro, che nei prototipi, quando serviva, anche spengeva la metà dei cilindri per risparmiare (oggi è l'ultimo vanto di molte auto straniere da poco in produzione). Il CEM fu monatato, ma senza modularità, su una serie di Alfette, e infine sulle Alfa 90 6V 2.0 i.e. (con 6 farfalle!), vendute praticamente solo in Italia (all'estero serviva il catalizzatore, la sonda lambda, brevetto Bosch e quindi andavano le versioni col Bosch Motronic). A chi interessa ci sono delle discussioni sul forum sul C.E.M.
Un pregio del Motronic c'è: è stato così diffuso che molti oggi continuano a saperci metter le mani e fino a pochi anni fa si trovavano tutti i ricambi (Bosch dava anche quelli non più forniti da Alfa).
Del resto in era pre-elettronica, negli anni '70 Alfa usava sulla Montreal e sui 4 cilindri per gli USA l'iniezione meccanica Spica, cioè le soluzioni sofisticate erano "fatte in casa" o con i fornitori di equipaggiamenti che facevano parte dello stesso gruppo, tutto vero Made in Italy.
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:guid:
Tanto per precisione...
la carburazione delle Alfa dell'epoca era critica ma solo al regime minimo agli altri regimi non c'era la necessità di sostituire alcun getto o fare particolari interventi magici... :grinser002:
Al minimo bastava la variazione della pressione atmosferica o della temperatura per mettere in crisi la "rotondità" del bialbero.
Era sufficiente collegare 4 vacuometri, un misuratore di CO ed agire sulle viti della miscela per ripristinare le condizioni ottimali. Spesso non serviva nemmeno l'allineamento delle farfalle.
Il paragone con le motociclette ci "azzecca" poco in quanto le Alfa dell'epoca disponevano della presa d'aria posizionabile manualmente su estate/inverno a seconda delle necessità, presa che con 75 è divenuta automatizzata con un termostato.
Quanto alle revisioni anni 70-80 non era un problema particolare per due ragioni, la prima perchè era semplice rientrare nei limiti dell'epoca (CO max 3,5%), bastava l'impianto di accensione e anticipi in ordine, la seconda perchè non tutte le sedi delle motorizzazioni disponevano dell'apparecchio... :lachen001:
Per rientrare IT, ecco un altra ragione per preferire le auto ad iniezione, rendono meglio a tutte le temperature, non soffrono di ingolfamenti all'accensione e sono facilmente guidabili anche con temperature rigidissime...
:decoccio:
Tanto per precisione...
la carburazione delle Alfa dell'epoca era critica ma solo al regime minimo agli altri regimi non c'era la necessità di sostituire alcun getto o fare particolari interventi magici... :grinser002:
Al minimo bastava la variazione della pressione atmosferica o della temperatura per mettere in crisi la "rotondità" del bialbero.
Era sufficiente collegare 4 vacuometri, un misuratore di CO ed agire sulle viti della miscela per ripristinare le condizioni ottimali. Spesso non serviva nemmeno l'allineamento delle farfalle.
Il paragone con le motociclette ci "azzecca" poco in quanto le Alfa dell'epoca disponevano della presa d'aria posizionabile manualmente su estate/inverno a seconda delle necessità, presa che con 75 è divenuta automatizzata con un termostato.
Quanto alle revisioni anni 70-80 non era un problema particolare per due ragioni, la prima perchè era semplice rientrare nei limiti dell'epoca (CO max 3,5%), bastava l'impianto di accensione e anticipi in ordine, la seconda perchè non tutte le sedi delle motorizzazioni disponevano dell'apparecchio... :lachen001:
Per rientrare IT, ecco un altra ragione per preferire le auto ad iniezione, rendono meglio a tutte le temperature, non soffrono di ingolfamenti all'accensione e sono facilmente guidabili anche con temperature rigidissime...
:decoccio:
lele_10_75
Alfista principiante
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
La Giulietta '77 aveva già la presa d'aria all'ingresso del filtro controlla da termostato (quella di forma prismatica, la 75 la ha solo ereditata, c'era anche nelle ultime Alfette, forse non nelle prime colla scatola filtro cilindrica), cioè aspirava aria calda da sopra i collettori di scarico, ma il problema era sia far scaldare velocemente il motore a freddo che evitare la formazione di ghiaccio nel carburatore durante la marcia, problema che sulle prime Giulia comportava che nelle giornate fredde e umide l'umidità dell'aria diventasse ghiaccio, che bloccava completamente il venturi del caruburatore e comportava lo spegnimento del motore (mi pare ne parli anche Chirico nel suo libro). Solite leggi dei gas..., le stesse per cui se si volesse una carburazione perfetta e massime prestazionia 0°C con poca umidita sul livello del mare andrebbero montati dei getti del massimo diversi da quelli che vanno bene a 30°C, magari con umidità elevata, ed in quota: è quello che viene fatto nelle competizioni, ma nei veicoli di serie viene scelto un compromesso, che sia accettabile ovunque e tutto l'anno, ma che non è quasi mai perfetto. Ovviamente chi le Alfa le progettava conosceva bene questi problemi, molti avevano un passato come progettisti aeronautici (Alfa Romeo è stata produttrice di motori aeronautici in larga scala dagli anni '30, Alfa Romeo Avio fu venduta nel 1988 https://forum.clubalfa.it/alfa-dell...alfa-romeo-laeronautica-e-i-motori-aerei.html), quando , e queste problematiche, e di ben più complesse, ne erano padroni, e quelli che erano di formazione meccanica avevano spesso trascorsi agonistici.
Il problema del vuoto di coppia del T.S. sotto i 2000 giri/min non è dovuto alla mappatura (che vorrebbe dire che non hanno saputo regolare carburazione e anticipo, che invece vanno bene), ma all'adozione di assi a camme molto "spinti" che "svuotano" i bassi a favore degli alti (vedi le curve di coppia con variatore fisso nelle 2 posizioni intermedie pubblicate sulle riviste dell'epoca e sul libro di memorie di Domenico Chirico, un progettista dell'Alfa, più volte citato nel forum).
Il problema del vuoto di coppia del T.S. sotto i 2000 giri/min non è dovuto alla mappatura (che vorrebbe dire che non hanno saputo regolare carburazione e anticipo, che invece vanno bene), ma all'adozione di assi a camme molto "spinti" che "svuotano" i bassi a favore degli alti (vedi le curve di coppia con variatore fisso nelle 2 posizioni intermedie pubblicate sulle riviste dell'epoca e sul libro di memorie di Domenico Chirico, un progettista dell'Alfa, più volte citato nel forum).
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