Potenza motore e potenza alle ruote

[andrea-cesenat]

si certo andrea ma voi dovete anche entrare nell'ottica di:
1) non tutti hanno fatto meccanica o fisica all'università
2) non tutti hanno fatto l'università
3) non tutti hanno fatto il liceo scientifico

io vengo da studi tecnici commerciali geometria analitica ne ho fatta poco e niente (le mie nozioni si fermano alla parabola) e cmq so passati 20 anni da qnd le studiavo
cose che per voi so come bere un bicchier d'acqua per me non so così immediate

si ho afferato il concetto, più semplice possibile così posso anche chi non conosce certi concetti seguire un discorso...
io non ho fatto liceo...seguo da privatista un'ITIS

:hail:

Scusate un momento, tralascio formule e conteggi, in virtù del fatto che il risultato mi pare consono...

Non ho capito perchè la prova viene effettuata con motore "trascinato" e non con la frizione disinnestata... c'è una spiegazione?


:decoccio:

la mia intenzione di misurare il mezzo col motore in folle, è quello di stabilire quanto incide l'aria come attrito a ogni velocità e già vedendo con i dati alla mano che non è proporzionale, quanto impiega a salire il motore per stabilire la coppia e bisogna capire da dove partire come regime fino a dove arrivare a ogni marcia senza fare le corse per strada, quindi se per fare i 130kmh in V ti trovi per un 16V sui 3.000?
tutte le marce devono partire col motore a un regime e si stabilisce come limite i 3.000 rpm.
Per me incrociando i dati di decellerazione del mezzo col motore in folle con i dati di ripresa a ogni marcia, possiamo capire dove il motore inizia a essere lungo per salire e la potenza che scarica effetivamente...

 

[M@urizio]

la mia intenzione di misurare il mezzo col motore in folle, è quello di stabilire quanto incide l'aria come attrito a ogni velocità e già vedendo con i dati alla mano che non è proporzionale, quanto impiega a salire il motore per stabilire la coppia e bisogna capire da dove partire come regime fino a dove arrivare a ogni marcia senza fare le corse per strada, quindi se per fare i 130kmh in V ti trovi per un 16V sui 3.000?
tutte le marce devono partire col motore a un regime e si stabilisce come limite i 3.000 rpm.
Per me incrociando i dati di decellerazione del mezzo col motore in folle con i dati di ripresa a ogni marcia, possiamo capire dove il motore inizia a essere lungo per salire e la potenza che scarica effetivamente...

Non ti seguo... staimo parlando di banco dinamometrico o su strada?

Comunque le prove che intendi fare se fatte su strada aperta al traffico sono più che pericolose e anche fatte in pista non hanno alcun valore per le variabili introdotte...

Meglio tornare in tema di potenza alle ruote, misurata sul banco prova... con frizione innestata o no?


:decoccio:

 

[0cirn3]

D'accordo ma la potenza nominale che fornisce il costruttore è già decurtata degli attriti del motore...

Qualche altra ragione?


:decoccio:

bella osservazione maurizio.
tuttavia, trattandosi di potenza alle ruote, c'è la trasmissione in mezzo, correggimi se sbaglio.
quindi, se calcoliamo le perdite per attrito "esterne", rimangono comunque quelle "interne" che,anche se depurate
del fattore motore, riguardano comunque quello che succede dal volano alle ruote. Non credi?

 

[M@urizio]

bella osservazione maurizio.
tuttavia, trattandosi di potenza alle ruote, c'è la trasmissione in mezzo, correggimi se sbaglio.
quindi, se calcoliamo le perdite per attrito "esterne", rimangono comunque quelle "interne" che,anche se depurate
del fattore motore, riguardano comunque quello che succede dal volano alle ruote. Non credi?

Si, a patto che il motore spinga, in trascinamento ovvero in cu-off si sommano a quelle della trasmissione...

Per misurare la potenza persa dalla sola trasmissione dovresti "staccare" il motore azionando la frizione...


:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Non ti seguo... staimo parlando di banco dinamometrico o su strada?

Comunque le prove che intendi fare se fatte su strada aperta al traffico sono più che pericolose e anche fatte in pista non hanno alcun valore per le variabili introdotte...

Meglio tornare in tema di potenza alle ruote, misurata sul banco prova... con frizione innestata o no?


:decoccio:

io le ho fatte e su strada senza mettere in repentaglio nessuno e senza infrangere nessun limite di velocità, è che non ci facciamo caso ma specialmente le accelerazioni in città come per le superstrade sono quelle.... e poi se non capiamo l'effettivo sul reale, una rullata rimane sempre a sè, ne ho già sentite queste discussioni al Sic di Misano e il riscronto è che una rullata tralascia sempre il reale, impari a conoscere il mezzo effetivamente quanto sviluppa e gli attriti della trasmissione, ma fino a quando non lo metti alla prova, alla frusta non te ne rendi conto effetivamente.
Comunque se pensate che riportare i dati stimoli esatto contrario, me li tengo per me che intanto mi sono fatto un'idea del mio mezzo

 

[M@urizio]

io le ho fatte e su strada senza mettere in repentaglio nessuno e senza infrangere nessun limite di velocità,...........

impari a conoscere il mezzo effetivamente quanto sviluppa e gli attriti della trasmissione, ma fino a quando non lo metti alla prova, alla frusta non te ne rendi conto effetivamente.


Comunque se pensate che riportare i dati stimoli esatto contrario, me li tengo per me che intanto mi sono fatto un'idea del mio mezzo

Andrea non me la racconti giusta, sai bene che per conoscere il proprio mezzo devi sfruttare a fondo il motore e se lo fai in quinta o sesta sei oltremodo oltre il limite...

Comunque è un argomento OT dal momento che si parla di banchi prova...

0cirn3 hai meditato su quanto ho scritto?


:decoccio:

 

[0cirn3]

Andrea non me la racconti giusta, sai bene che per conoscere il proprio mezzo devi sfruttare a fondo il motore e se lo fai in quinta o sesta sei oltremodo oltre il limite...

Comunque è un argomento OT dal momento che si parla di banchi prova...

0cirn3 hai meditato su quanto ho scritto?


:decoccio:

maurizio, ci ho pensato e se la potenza al motore è al netto delle perdite, hai ragione, ma...
Ad ogni modo, cerchiamo di arrivarci.
Prendiamo la prova che tu contesti, con la frizione attaccata, ma in rilascio, quindi a coppia nulla.
Cercherò di dimostrare che un calcolo approssimato, ma non approssimativo, può starci.
Cerchiamo la potenza alla ruota:
P(ruote)=P(motore)-L(perdite).
L(perdite)=L(ext)+L(int).
L(ext)=L(aerodinamiche)+L(attrito ruote) sono le perdite cinematiche "esterne".
L(int)=L(motore)+L(coppia)+L(trasmissione) sono le perdite "interne".

Quindi P(ruote)=P(motore)-L(ext)-[L(int)-L(motore)] perchè come tu osservi, P(motore) include le perdite del motore.
Dunque: P(ruote)=P(motore)-L(ext)-L(coppia)-L(trasmissione).

La perdita di potenza cercata è dunque la somma di L(ext)+L(coppia)+L(trasmissione).
Col mio metodo su strada valuterei invece L(ext)+L(motore)+L(coppia)+L(trasmissione) perchè la frizione è attaccata.
Dove sta la differenza? In L(motore).
Siccome comunque abbiamo fatto un calcolo approssimato e con un cronometro
sincronizzato ad occhio, mi sentirei di dire che, siccome l'errore introdotto dal cronometro sicuramente è maggiore del termine L(motore),
quest'ultimo sparisce alla grande e concludo che il risultato è valido, a meno di un errore anche superiore alle perdite del motore,
che possiamo tranquillamente trascurare.
Ma la domanda vera è, di cosa stiamo parlando, quantitativamente? Un kw su 15? Ha senso tenerne conto?
A mio parere, no.

 

[M@urizio]

maurizio, ci ho pensato e se la potenza al motore è al netto delle perdite, hai ragione, ma...

Mi sà che è stato perso di vista lo scopo di questo post, ricordo che si stà parlando di calcolare le perdite della trasmissione su banco prova e la possibilità confronto tra diversi veicoli /preparazioni.
Per questo io mi sono focalizzato sull'uso del cronometro ma a bordo banco, l'aerodinamica non c'entra proprio.

Il post è iniziato perchè un utente rilevava una bassa potenza allle ruote rispetto a quella nominale all'albero motore e perchè ho fatto notare che le ruote non sono l'albero motore...

Prendiamo la prova che tu contesti, c
La perdita di potenza cercata è dunque la somma di L(ext)+L(coppia)+L(trasmissione).


Ma la domanda vera è, di cosa stiamo parlando, quantitativamente? Un kw su 15? Ha senso tenerne conto?

Quello che cerco di fatii capire che io non applico le formule ma la testa... ti pare possibile che un motore in rilascio ovvero in ciut-off possa assorbire solo un Kw?

Prova ad esempio a fermarti a 100 Km/h tenedo schiacciata la frizione e poi fai la stessa prova rilasciando l'acceleratore, ne converrai che con il secondo metodo ti fermi molto prima segno inequivocabile che il motore frena... (frena=assorbe potenza).

:ernaehrung004:

 

[Iachialfa]

Un motore in rilascio non è la stessa cosa di un motore in accelerazione.

Non parlo ovviamente della potenza, ma dell'assorbimento di potenza.

In cut-off è un FRENO MOTORE perché devi spingere la compressione di tutti i cilindri, in accelerazione i cilindri li comprimono altri cilindri.

Se vuoi fare la prova sul serio, togli le candele, fatti trainare a 100 km/h, e poi vedi la differenza con e senza frizione.

IA

PS: io sto contando quante pagine passano tra quando ho scritto i valori tipici di assorbimento e quando, alla fine di tutto un lunghissimo discorso, verrà scritta la stessa cosa da altri.

 

[M@urizio]

Un motore in rilascio non è la stessa cosa di un motore in accelerazione.

In cut-off è un FRENO MOTORE perché devi spingere la compressione di tutti i cilindri, in accelerazione i cilindri li comprimono altri cilindri.

Se vuoi fare la prova sul serio, togli le candele, fatti trainare a 100 km/h, e poi vedi la differenza con e senza frizione.

Ti dirò di più.. non sono solo le "candele" che frenano un motore in rilascio ma hai l'alternatore, pompa olio, pompa acqua, magari il compressore del clima inserito e tutti gli altri organi in rotazione...

Quella di fare una prova a frizione inserita è l'errore più grossolano che si possa introdurre, questo è almeno il 4° post che cerco di farlo notare, ma tutti (o quasi) a "sparare formule...


:ernaehrung004: