Pressione olio motore

[ricc]

Ho avuto modo di verificare il famoso problema del gommino, ebbene sulle prime coppe dell'olio di giulia e stelvio q4 la linea di aspirazione dell'olio dal fondo della coppa era realizzata in alluminio e quindi l'alluminio scaricava direttamente la temperatura dell'olio della coppa sul famoso gommino di giunzione con la pompa olio.
Poi hanno realizzato la stessa linea di aspirazione dal fondo della coppa in materiale plastico termoresistente, dunque dello stesso materiale del pannello nero antischiuma posto a protezione dell'albero motore che si vede in entrambe le immagini.
Questa soluzione dovrebbe ridurre la trasmissione del calore dall'olio in coppa e lo stress termico del gommino garantendogli una vita più lunga.
In assoluto questa soluzione sembrerebbe migliore anche dei vari adattatori artigianali.
Mi domando comunque come alfa romeo abbia il coraggio di non riconoscere l'errore progettuale della prima versione del condotto di aspirazione olio.

 

[ricc]

Queste teorie antiscientifiche non so se mi fanno sorridere o piangere.

Correggimi, ma l'olio viene aspirato in coppa dalla pompa dell'olio, quindi inviato allo scambiatore ed al filtro dell'olio e quindi immesso nel resto dell'impianto di lubrificazione.
Il sensore temperatura e pressione olio del motore 2.2 diesel è collocato accanto allo scambiatore, se non legge una pressione adeguata o si è rotto il sensore stesso, o si è intasato il filtro o non funziona bene la pompa dell'olio. Sotto quest'ultima voce puoi mettere la pompa stessa, il gommino e l'elettrovalvola della pompa.
Se per ipotesi mettessimo in coppa acqua minerale, essendo un fluido incomprimibile una pompa funzionante svilupperebbe comunque una "pressione dell'acqua minerale", che poi l'acqua minerale non riesca a lubrificare è tutta un'altra faccenda
Certo poi se la pompa funzionicchia si e no per le ampie tolleranze acquisite per usura, più l'olio è denso e più è facile spingerlo e sviluppare pressione. Se invece si è intasato il filtro passa meglio un fluido meno denso.... come lo 0w20 o l'acqua minerale (e daje)
Nel caso in questione rifacendo il motore hanno sostituito la pompa dell'olio ed il filtro, quindi si deve ritenere che il problema non sia la pompa, ma forse il gommino o l'elettrovalvola od anche, sia pur in ipotesi remota, il sensore.
Il modo migliore per capire è misurare la pressione in periferia, ad esempio vicino alla turbina, con un manometro meccanico.

 

[Liuk liuk]

Queste teorie antiscientifiche non so se mi fanno sorridere o piangere.

@gigivicenza come funziona: se ripeti la stessa inesattezza più volte diventa vera per magia? Per ora di “dimostrato” c’è che il selenia 0w20 protegge meglio del 0w30 in apposita discussione.
Sarebbe senza dubbio consigliabile poter mettere un 0w30 con caratteristiche migliori, ma ci vogliono diversi prosciutti al capoofficina per poterlo fare in officine autorizzate AR.

la sfera di cristallo ci manca

Correggimi, ma l'olio viene aspirato in coppa dalla pompa dell'olio, quindi inviato allo scambiatore ed al filtro dell'olio e quindi immesso nel resto dell'impianto di lubrificazione.
Il sensore temperatura e pressione olio del motore 2.2 diesel è collocato accanto allo scambiatore, se non legge una pressione adeguata o si è rotto il sensore stesso, o si è intasato il filtro o non funziona bene la pompa dell'olio. Sotto quest'ultima voce puoi mettere la pompa stessa, il gommino e l'elettrovalvola della pompa.
Se per ipotesi mettessimo in coppa acqua minerale, essendo un fluido incomprimibile una pompa funzionante svilupperebbe comunque una "pressione dell'acqua minerale", che poi l'acqua minerale non riesca a lubrificare è tutta un'altra faccenda
Certo poi se la pompa funzionicchia si e no per le ampie tolleranze acquisite per usura, più l'olio è denso e più è facile spingerlo e sviluppare pressione. Se invece si è intasato il filtro passa meglio un fluido meno denso.... come lo 0w20 o l'acqua minerale (e daje)
Nel caso in questione rifacendo il motore hanno sostituito la pompa dell'olio ed il filtro, quindi si deve ritenere che il problema non sia la pompa, ma forse il gommino o l'elettrovalvola od anche, sia pur in ipotesi remota, il sensore.
Il modo migliore per capire è misurare la pressione in periferia, ad esempio vicino alla turbina, con un manometro meccanico.

Ma nella pompa dell olio che sostituirò uscirà anche sto benedetto gommino ? Verrà messo tutto nuovo?

 

[ciomauro]

Ma nella pompa dell olio che sostituirò uscirà anche sto benedetto gommino ? Verrà messo tutto nuovo?

Di sicuro non cambiano la pompa lasciando il gommino vecchio

 

[stefano1980]

tutto nuovo.... sensore pressione, bulbo olio, pompa olio.... e non cambiava.... la stellantis dice ... cambiare olio... io prima mettevo lo 0/30 e non mi ha mai dato problemi, da quando ho messo 10/30 mi dava il problerma... adesso mettendo 5/30 il problema è sparito.....boh!!!!

Il 10/30 ? Non esiste

 

[danardi]

Correggimi, ma l'olio viene aspirato in coppa dalla pompa dell'olio, quindi inviato allo scambiatore ed al filtro dell'olio e quindi immesso nel resto dell'impianto di lubrificazione.
Il sensore temperatura e pressione olio del motore 2.2 diesel è collocato accanto allo scambiatore, se non legge una pressione adeguata o si è rotto il sensore stesso, o si è intasato il filtro o non funziona bene la pompa dell'olio. Sotto quest'ultima voce puoi mettere la pompa stessa, il gommino e l'elettrovalvola della pompa.
Se per ipotesi mettessimo in coppa acqua minerale, essendo un fluido incomprimibile una pompa funzionante svilupperebbe comunque una "pressione dell'acqua minerale", che poi l'acqua minerale non riesca a lubrificare è tutta un'altra faccenda
Certo poi se la pompa funzionicchia si e no per le ampie tolleranze acquisite per usura, più l'olio è denso e più è facile spingerlo e sviluppare pressione. Se invece si è intasato il filtro passa meglio un fluido meno denso.... come lo 0w20 o l'acqua minerale (e daje)
Nel caso in questione rifacendo il motore hanno sostituito la pompa dell'olio ed il filtro, quindi si deve ritenere che il problema non sia la pompa, ma forse il gommino o l'elettrovalvola od anche, sia pur in ipotesi remota, il sensore.
Il modo migliore per capire è misurare la pressione in periferia, ad esempio vicino alla turbina, con un manometro meccanico.

La pompa non genera pressione per se stessa, ma spinge liquido (olio) verso un circuito. La resistenza dinamica del circuito e la portata della pompa definiscono la pressione alla pompa, e le varie perdite di carico del circuito definiscono le pressioni relative fino a tornare “zero” nel serbatoio. Se metti un tappo su una pompa ideale avrai pressione infinita, se metti un tappo su una pompa reale o spacchi la pompa o trafila dalle tenute che cedono, o si blocca.
Se il circuito é in ordine e la pompa ha la portata richiesta la pressione è quella corretta.
Se la pompa ha perso le sue tenute riduce la sua portata e la pressione nel circuito é ridotta in proporzione.
Se la pompa è buona ma i filtri di ingresso sono ostruiti (problema più comune) la pompa cavita e riduce la sua portata (e quindi pressione nel circuito).
Se la pompa è efficiente ma il circuito ha una perdita di carico inferiore all’origine (bronzine rigate, turbina andata, olio diluito, giochi aumentati per usura, ecc) la pressione cala.
Se la pompa é efficiente ma il circuito ha una perdita di carico maggiore (spruzzatori ostruiti, riduzione dei condotti per incrostazioni, olio troppo denso) la pressione sale.

Nel fantastico mondo dei “lo 10w60” è meglio, a pari pressione (regolata da un pressostato di sicurezza immagino, che butta parte di olio in coppa dalla pressione eccessiva) scorre meno olio.
Quando i meccanici malefici “risolvono” un caso di bassa pressione su auto con meno di 200milakm con un olio più denso non fanno altro che compensare la riduzione di portata della pompa con un olio che scorre con più fatica, ma il problema rimane di un lubrificante che scorre in quantità minore del dovuto, e la maggior densità avrà difficoltà a fare quel che dovrebbe sugli spruzzatori.
Quando i meccanici risolvono un caso di bassa pressione su motori con 400milakm alle spalle che hanno giochi aumentati per usura mettono una pezza funzionale ma gli spruzzatori saranno meno efficaci comunque e la lubrificazione dei pistoni va a farsi benedire.

Il concetto è che se si riporta la pressione al valore corretto con un olio più denso non si é trovata la soluzione ma solo spenta una spia. O la pompa o il circuito idraulico hanno un problema

 

[ricc]

Daccordissimo, nel nostro caso si suppone che rifacendo il motore abbiano sostituito l'elenco degli elementi in attrito soggetti ad usura, abbiano sostituito la pompa dell'olio, il gommino ed il filtro.
Magari nello smontare tutto si sono dimenticati di controllare che i condotti non fossero ostruti, ma mi sembra strano, oppure non hanno realmente ricostruto il motore e si sono limitati a cambiare le bronzine dell'albero motore,
In realtà il problema è sempre quello che se vuoi un motore perfetto devi prenderne uno di rotazione della casa madre o di una ditta specializzata con lunga esperienza nel campo, ma questo ha un costo significativo.
Se vuoi risparmiare devi cercare nelle autodemolizioni un motore in condizioni buone, ma si tratta sempre di un gioco alla roulette. Quello che si faceva di prassi una volta e che oggi non funziona sempre benissimo è la ricostruzione del motore ad opera di un artigiano meccanico autonomo, magari risparmi qualcosa, ma il risultato lo vedrai solo macinando chilometri.

 

[Ugo53]

allora sono a cavallo, io non interrompo rigenerazioni da mesi, il mio gommino sarà ancora adatto anche per fare da molla ad un tappeto elastico.
comunque io sono un raro caso di pazzo che rabbocca bene bene la coppa fino a vedere accesa l'ultima tacca del livello e mediamente carico 4,3 4,4 litri d'olio,
la mia pratica aumenta il rischio di allarme eccessiva diluizione in caso di reiterate interruzioni delle rigenerazioni, ma tra i 3,5 litri di alcuni braccini corti ed i miei 4.3 litri cosa sarà meglio?

Il gasolio non finisce in coppa per delle rigenerazioni che vengono interrotte, ma per le post iniezioni e la particolare posizione del pistone in quel frangente. Quindi ad ogni rigenerazione una piccola quantità di gasolio trafila le fasce e finisce in coppa, quantità che va moltiplicata per tutte le rigenerazioni che intercorrono tra un cambio olio e l'altro. Questo per un motore con soli 3,6 litri d'olio non credo sia molto salutare. Allego foto dove è spiegato il processo di rigenerazione, riferito ai motori euro 4 dove era presente anche il precatalizzatore e il tempo di rigenerazione era un pò più lungo.

 

[ricc]

per questo avevano inventato il quinto iniettore nel collettore di scarico, poi andato in disuso quando sono migliorati i polverizzatori degli iniettori e si è ridotto notevolmente il trafilaggio delle postiniezioni.
Peraltro si è ridotta anche la dimensione dei dpf proprio per ottenere di innescare la combustione di pulizia del dpf con minime quantità di postiniezioni od anche spontaneamente viaggiando a carichi elevati.
Certo se uno interrompe le rigenerazioni le post iniezioni aumentano e si incrementa il contatore dell'algoritmo di degrado dell'olio.
Se uno cambia spesso l'olio il livello di degrado si mantiene molto al di sotto della soglia di allarme prevista dall'algoritmo.
Mi permetto anche di consigliare di usare un carburante di qualità o l'hvo perchè la combustione completa favorirà le prestazioni e renderà più facili anche le rigenerazioni del dpf; poi in inghilterra ci sarebbe anche il 2ehn, lontano parente della trinitroglicerina

 

[danardi]

Il gasolio non finisce in coppa per delle rigenerazioni che vengono interrotte, ma per le post iniezioni e la particolare posizione del pistone in quel frangente. Quindi ad ogni rigenerazione una piccola quantità di gasolio trafila le fasce e finisce in coppa, quantità che va moltiplicata per tutte le rigenerazioni che intercorrono tra un cambio olio e l'altro. Questo per un motore con soli 3,6 litri d'olio non credo sia molto salutare. Allego foto dove è spiegato il processo di rigenerazione, riferito ai motori euro 4 dove era presente anche il precatalizzatore e il tempo di rigenerazione era un pò più lungo.Visualizza allegato 276833

Vero.
Ma interrompere una rigenerazione comporta lasciare almeno una postiniezione ferma sul pistone, e raffreddandosi e aumentando le tolleranze percola in coppa. La stima de noialtri (per statistica) è che quella quantità impatti molto di più sulla diluizione, senza contare che una rigenerazione interrotta implica che quella debba essere riavviata più frequentemente (con le fasi di preriscaldo che non sono “attive” ai fini della riduzione di particolato) quindi ancora altra diluizione in più