Che il 2.0 T.S. sotto i 2000 giri/min ha poca coppia non è una scoperta, basta guardare le curve di coppia che erano nel depliant della presentazione del 1987 (ce l'ho ancora, a 2000 giri/min ci sono 16 Kgm, più della coppia max del 1.6 e poco meno di quella del 1.8, ma sotto crolla). Si è scritto già tante volte nel forum che per passare dai 128 CV della 75 a carburatori ai 148 della 75 T.S. 2.0 servono assi a camme più spinti e il variatore di fase non basta... sotto i 3000.
I 16 valvole di potenza e cilindrata paragonabili erano vuoti da sotto regimi più alti.
Il 6V 2.5 e 3.0 delle 75 hanno coppie elevatissime fin dal minimo, ma pare che non tutti gli utenti apprezzino questo pregio.
E' anche già stato discusso più volte che le Alfa a carburatori avevano una risposta particolare grazie all'alimentazione singola: una farfalla per ogni cilindro, molto vicina alla valvola di apirazione: pochissimo fluido da metter in movimento, e generose pompette di ripresa.
Nelle versioni a iniezione c'è una sola farfalla distante dalle valvole, ma ancora di più nel Motornic c'è il debimetro a paletta che strozza il flusso all'uscita del filtro aria. Ma i tempi passano: col Motronic con sonda lambda in retroazione poteva esser montato il catalizzatore e fare una Euro 1, col carburatore no.
Quindi i carburatori erano acqua passata in USA già negli anni '70; nel resto d'Europa dove c'erano forti incentivi per le auto meno inquinanti e oltre 2 litri anche in Italia negli anni '80, e in Italia, sotto i 2 litri dal 1 gennaio '93.
Oltre a non poter soddisfare le norme antiinquinamento (i pochi catalizzatori retrofit per auto a carburatori non ebbero succcesso) più recenti, i carburatori in generale non riescono a garantire una carburazione ottimale in tutto l'arco di giri e di aperture, in motori tirati con condotti di grosso diametro di diametro (limiti fisici, basta scrivere i termini del Teorema di Bernoulli): provate a guidar una moto italiana anni '80 coi Dell'Orto da PHF36 (molto diffusi sulle bicilindriche sportive da 500÷600 e sulle turistiche 850÷1000), vedrete quanto esperienza serve nel dosare il gas per evitare rifiuti sotto i 4000÷4500 giri/min nelle prime e 3000÷3500 nelle seconde... I PHF da 40 non li montavano sulle moto pretamtne stradali, ma su quelle pronte per la pista... Il T.S. ha alesaggio e diametro valvole paragonabili a quei motori moto.
I motori Alfa a iniezione più spinti del T.S. a che regime? Non certo sotto i 4000 giri/min? Sono motori da 60 Cv/litro, non da 75 CV/l, altri assia a camme, meno spinti che danno il meglio più in basso: non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca.
Il problema non è Il fatto che sia T.S., anzi la testa a valvole strette e camera di scoppio a tetto con grandi valvole e 2 candele simmetriche è un pregio, ha un ottimo rendimento (è stato protagonista in Formula 3 per anni, dove per regolamento l'aspirazione è flangiata. ma credo che potrebbe facilmente salire di potenza restando stradale e ben guidabile). In Alfa avevano la soluzione, il prototipo fu provato su strada da Automobilismo (quel numero da qualche parte ce l'ho ancora e mi pare di averlo già citato nel forum) su una 164: togliere il variatore di fase e metter lamelle all'aspirazione, come era usato già da anni nei 2 tempi. Quando ai medio bassi per la fasatura troppo aperta si aveva il "rifiuto" all'aspirazione, cioè, i gas venivano spinti indietro dal pistone nel condotto asp perché non avevano abbastanza inerzia alle basse velocità di rotazione del motore per andare contro il moto del pistone dopo il PMI. Il risultato era che tra lamelle e valvola aspirazione resta intrappolata un po' di miscela aria combustibile a pressione un po' più alta di quella atmosferica, che alla riapertura della valvola entrava subito nel cilindro (senza aspettare di esser richiamata come nei normali motori a inieizione, con una risposta più pronta (un effetto simile lo fa la valvola del carburatore parzializzata ai bassi nei motori ad alimentazione singola). La differenza col T.S. normale era che c'era molta più coppia e prontezza di risposta ai bassi del motore normale. Purtroppo non entrò mai in produzione. Servivano investimente ed a molti clienti non pareva interessare la coppia ai bassi, ma le auto venivano e vengono vendute per la potenza massima a regimi a cui non funzionano quasi mai.
Qui c'è una foto del pacco lamellare al centro e delle testate a 2 e 3 valvole per cilndro (entrambe Twin Spark) e a 4 valvole per cilindro (con una sola candela, come logico) che erano state progettate da Alfa (entrò in produzione la testa che poteva esser lavorata con le attrezzature esistenti):
http://www.alfascoop.com/wp-content/gallery/alfa-75/alfa75-motore-TS.jpg
