Trasformazione da carburatori a iniezione racing

[mauretto]

Proseguo di qua per non andare troppo otti in questa discussione https://forum.clubalfa.it/twin-spark/71216-sostituzione-iniezione-con-carburatori-su-alfa-75-twin-spark-5.html#post1063468

Allora l'idea era quella di usare il sistema Map e di usare i corpi farfallati come i carburatori,con i tromboncini aperti senza ulteriori canalizzazioni e quindi senza filo caldo,la Motronic della 155 16V ha filo caldo e il sensore di pressione assoluta è all'interno della scatola della centralina,gestisce le solite menate a livello di temperature,aria,olio e acqua,comanda la fasatura variabile dell'asse a camme di aspirazione,la valvola canister e il modulo con le 8 bobine,l'attuatore del minimo,riceve segnale dal sensore sulla ruota fonica sulla puleggia e/o volano,la 156 ha una ulteriore evoluzione del sistema motronic con centrale microibrida sul tubo con il sensore a filo caldo,con un amico mappatore ci sono buone porribilità di modificare la gestione dei vari parametri in Map,valutabile anche una centrale anzianotta ma economica del tipo Tdd,il vantaggio sta nella possibilità di variare i parametri onboard senza sradicare la eeprom.
il motore è un 2.0 a carburatori con pistoni stampati con rdc 11/1 portati allo stesso peso,bielle equilibrate volano stock al quale vorrei levare almeno 4 kg,ma sono seriamente dubbioso nel farlo senza rifare l'equilibratura con albero e puleggia,i condotti sono stati appena scalfiti per eliminare le rugosità di fusione in pratica sono 40mm di diametro,le valvole invece hanno la doppia inclinazione di 45° sulla battuta e hanno poco più di 1 mm di superficie di contatto,le guide valvola sono integre,il rettificatore disse all'epoca che così ******* meno olio dagli steli,all'epoca feci un affinamento sui carburatori,che rimasero i Dell'Orto di primo impianto,gli assi a camme sono dei Pittatore che si usavano sulle vetture delle FdO con fasatura 35/75-75/35 simile ai C&B massimo stradale,accensione elettronica Bosch 116 terza serie,rullata alla bene meglio con oltre 155 cv nel 1998,un amico con quasi le stesse modifiche su un motore Giulia Gt 105 e i carbs da 45 ha rullato 187 cv,a dire il vero ha le valvole maggiorate di 2mm all'aspirazione e di 1mm allo scarico e un solo volano con 6 kg in meno.
Ora 22 cv sono tanti dati solo dalla differenza sostanziale dei carburatori e dallo scarico meglio accordato,poi il 105 ha delle lievi differrenze strutturali rispetto al 116,i pistoni sono più bombati e varia la forma delle camere di scoppio,di conseguenza anche le valvole sono leggermente differenti a livello di diametri,saprò dirti di più appena lo vedo e mi faccio dare i dati precisi.
Sul banco a rulli sono rimasto impressionato con la macchina da corsa di un amico con su una Tdd,che con un paio di clic sulla tastiera ha modificato la coppia di quasi 2 kgm e la potenza di 8 cavalli,cosa impensabile solo di getti e diffusori,poi rimane il dubbio,carburatori da 45mm e diffusori comunque al massimo da 40mm e poi? ore e ore a fare prove,alla fine condotti ex moto da 40 o 43 mm senza venturi e pochi click per variare tutti i parametri,ovvio il lavoro per errivare a questo punto è parecchio,ma il risultato è tangibile in tempi rapidi e con una spesa tutto sommato contenuta e in ogni caso inferiore al costo dei soli carburatori da 45mm,ai quali bisogna sempre aggiungere i distanziali in gomma da 45mm,la lavorazione del collettore di aspirazione e una o due serie di getti.

 

[mauretto]

Ben vengano suggerimenti e risultati di ricerche già effettuati,una prova che vorrei fare è il montaggio del collettore principale di aspirazione del motore ad iniezione con i fori per gli iniettori,ma temo che vi siano delle interferenze per via della diversa dislocazione del termostato e per la mancanza dell'asola nel condotto di aspirazione della testata,questa cosa è risovibilissima con il dremel o con la lima.
Sarebbe ottimo eliminare i collettori di gomma e fare le giunzioni con incastro e Oring tra collettore di serie e corpi farfallati,tanto sarebbe un motore da gara e eventuali problemi di vibrazioni sarebbero sopportabili,al contrario che su di una vettura stradale.

 

[andrea-cesenat]

Così al volo mi vengono in mente due suggerimenti da darti, le farfalle e la geometria del pistone/testata...
Dunque con una farfalla per cilindro ti premetti un'erogazione più regolare, specialmente se vai pesante con le fasature degli alberi a camme, anche se ci monti una gestione elettronica e magari anche a iniezione sequenziale che da ancora più coppia.
Il pistone deve essere non bombato ma con l'orlo alto da sfiorare al PMS la testata e anche lei deve essere "riempita" ai bordi per sfiorarlo, perchè ti permetti due vantaggi, una turbolenza quando il pistone raggiunge il PMS spara tutto in mezzo causando durante l'accensione un fronte di fiamma a stella di cometa dove sparte dal centro e raggiunge facilmente il bordo dato che non è lontano, non si creano sacche dove con la pressione della combustione si crea un'altro fronte di fiamma (detonazione) e ti premetti un'ottanatura inferiore spiecie se alzi il R/C. o se vuoi andare oltre a quello che c'è.
Occhio a liberare lo scarico se poi non riesci a riempire la camera di scoppio, devi fare anche un statistica di rendimento di pompaggio, perchè man mano che sali aspira sempre meno e quindi è d'obbligo tarare bene sia l'aspirazione che scarico.

Leggo che vai oltre all'ordinario regime di rotazione, quindi presumo vuoi arrivare sui 400CV e anche lì assicurati che i prigionieri non si snervino, blielle a collo inclinato e ad "H" rovescia?

 

[mauretto]

Magari! la componentistica rimane nella configurazione simile a quella di serie,o quella di serie ottimizzata per quanto possibile,il regime elevato era riferito nell'altra discussione alla gestione dell'elettronica motociclistica,su questo motore si possono raggiungere regimi di 8.000 giri ma non mi piace maltrattarlo troppo e già soffro a mandarlo a 7.000,certo che disponendo di un badget elevato sarebbe interessante fare sperimentazioni con pistoni a camera di scoppio inglobata,testate con camera di diversa conformazione e bielle tipo poggipolini o pankl,ma sinceramente,siamo tutti innamorati di questo propulsore che per anni è stato all'avanguardia e lo consideriamo ancora tale,ma è un progetto prossimo ai 50 anni di vita e di strada ne è stata fatta molta in questo campo,come detto in passato con una spesa modica si potrebbero adattare motori più recenti,sovralimentati e performanti più per l'elettronica che per la meccanica pura.
Finanze permettendo ambirei a sfiorare i 180 cavalli reali o quanto meno avvicinarmici,diciamo che sulla carta i presupposti ci sono,gli inglesi di alfaholics sparano potenze di 200 cv sia sui Nord classici che sui Ts 8V,tutti alimentati con carburatori da 45mm,i prezzi sono comunque esorbitanti.
Ricordo che in Alfa si raggiungevano i 240 cv sulle Giulia Gtam,è anche vero che erano motori che non facevano moltissimi chilometri in piena efficenza.
Proprio oggi ho interpellato il preparatore delle centraline e mi ha subito raffreddato i bollenti spiriti,le centrali della serie Motronic hanno alcuni parametri modificabili,ma non sono poi così performanti ed adattabili come pensavo,è complicato farle lavorare con il Map e ancora di più farle lavorare con la sola posizione delle farfalle e ruota fonica per la posizione e il numero di giri,ci sono delle centrali racing che hanno costi attorno agli 800€ su cui si possono fare tutte le variazioni ed acquisizioni dati,oppure si potrebbe recuperare una IAW Marelli,ma solo del periodo limitato all'installazione sulle Lancia Delta Turbo e/o Fiat Tipo sedici Valvole,queste permetterebbero un funzionamento parzializzato,rispetto alle loro potenzialità, con potenziometro e posizione albero motore con l'uso dello spinterogeno,se vogliamo dirla tutta a questo punto non si sfrutterebbe a pieno la potenzialità dell'elettronica e si migliorerebbe di poco dall'utilizzo dei carburatori.
altro quesito,a che distanza si dovrebbero montare le farfalle del corpo farfallato dalle valvole di aspirazione?,quanto lungo deve essere il cono di riduzione di diametro da 45 o 43 mm ad arrivare a 40mm?
A dire il vero avevo ripartito così le spese,circa 200 € per il gurppo farfallato motociclistico,200 € per lavorazioni varie su collettori,lavorazione ruota fonica e affini,100 € per motronic,cablaggio e componentistica,300 € per mappatura e rullata con almeno 4 lanci..............insomma poco meno di 1.000 euro.............purtroppo pura utopia.
Ogni tanto,comunque,sognare ad occhi aperti fa bene.

 

[andrea-cesenat]

Magari! la componentistica rimane nella configurazione simile a quella di serie,o quella di serie ottimizzata per quanto possibile,il regime elevato era riferito nell'altra discussione alla gestione dell'elettronica motociclistica,su questo motore si possono raggiungere regimi di 8.000 giri ma non mi piace maltrattarlo troppo e già soffro a mandarlo a 7.000,certo che disponendo di un badget elevato sarebbe interessante fare sperimentazioni con pistoni a camera di scoppio inglobata,testate con camera di diversa conformazione e bielle tipo poggipolini o pankl,ma sinceramente,siamo tutti innamorati di questo propulsore che per anni è stato all'avanguardia e lo consideriamo ancora tale,ma è un progetto prossimo ai 50 anni di vita e di strada ne è stata fatta molta in questo campo,come detto in passato con una spesa modica si potrebbero adattare motori più recenti,sovralimentati e performanti più per l'elettronica che per la meccanica pura.

Beh dipende dai punti di vista, perchè noto specialmente a manifestazioni di motori di ogni genere che proprio sui modelli vissuti scopri ancora cose nuove che sui moderni non riesci a fare che sono più delicati, un esempio?
Ho potuto parlare al Sic. di Misano con uno che possiede una BMW 320, la classica tedesca che tutti conosciamo a 8V e dovette spremerla per avere Cv per restare tra gli altri altrimenti finiva sempre tra gli ultimi per via di vetture come Clio, GrandePunto e altre snelle che con poco scappano, te dici 8.000 rpm sono troppi, lui dovette andare ben oltre perchè la categoria dove corre non glielo permette un turbo e quindi dovette riguardare sia il richiamo valvole (oltre ai profili di camme) che alle bielle e pistoni più leggeri per poter portare l'auto sui 14.000 rpm, andrebbe anche sui 17.000 ma per affidabilità sta basso.

Finanze permettendo ambirei a sfiorare i 180 cavalli reali o quanto meno avvicinarmici,diciamo che sulla carta i presupposti ci sono,gli inglesi di alfaholics sparano potenze di 200 cv sia sui Nord classici che sui Ts 8V,tutti alimentati con carburatori da 45mm,i prezzi sono comunque esorbitanti.

quindi mirare ad ottimizzare quello che c'è per il massimo rendimento, comunque i carburatori per quanto buoni sono costano sempre più di un iniettore, perchè va tarato tutto e deve avere anche materiali particolari, mentre un iniettore una volta fissato, vai di mappa infatti l'elettronica è stata una soluzione fino al possibile per ottimizzare i costi/prestazione.

Ricordo che in Alfa si raggiungevano i 240 cv sulle Giulia Gtam,è anche vero che erano motori che non facevano moltissimi chilometri in piena efficenza.
Proprio oggi ho interpellato il preparatore delle centraline e mi ha subito raffreddato i bollenti spiriti,le centrali della serie Motronic hanno alcuni parametri modificabili,ma non sono poi così performanti ed adattabili come pensavo,è complicato farle lavorare con il Map e ancora di più farle lavorare con la sola posizione delle farfalle e ruota fonica per la posizione e il numero di giri,ci sono delle centrali racing che hanno costi attorno agli 800€ su cui si possono fare tutte le variazioni ed acquisizioni dati,oppure si potrebbe recuperare una IAW Marelli,ma solo del periodo limitato all'installazione sulle Lancia Delta Turbo e/o Fiat Tipo sedici Valvole,queste permetterebbero un funzionamento parzializzato,rispetto alle loro potenzialità, con potenziometro e posizione albero motore con l'uso dello spinterogeno,se vogliamo dirla tutta a questo punto non si sfrutterebbe a pieno la potenzialità dell'elettronica e si migliorerebbe di poco dall'utilizzo dei carburatori.

A carburatori è bello perchè registri manualmente fasi l'accensione fino a quando rende però sei sempre a smanettare per averla al Top, a gestione elettronica se poi è munita di sonda lambda diventa anche precisa e sensore di pressione atmosferica nel collettore non ti imbratta mai le candele, perchè la fasatura d'accensione segue la posizione delle farfalle.
Quale è la centralina che aggrada da poter mapparla a tuo piacimento?
Io conosco anche due centraline spartane assemblate come da assemblare (se sei uno che l'elettronica la mastica) cucita su misura per il motore anche a costi buoni, quello che conta è l'ECU,il resto gli ruota attorno.

altro quesito,a che distanza si dovrebbero montare le farfalle del corpo farfallato dalle valvole di aspirazione?,quanto lungo deve essere il cono di riduzione di diametro da 45 o 43 mm ad arrivare a 40mm?

se sfrutti l'ago del carburatore e l'iniettore glielo attacchi sotto alla base, potresti optare ad un attacco diretto della farfalla sulla testata, solo che mi sembra fi forma uno scalino tra il carburatore e il canale della valvola che si aggira sui 40 mm (sul mio TS) e gli dovresti fare come un cono, lì chi taglia la testa al toro è la valvola, che diametro ha?

A dire il vero avevo ripartito così le spese,circa 200 € per il gurppo farfallato motociclistico,200 € per lavorazioni varie su collettori,lavorazione ruota fonica e affini,100 € per motronic,cablaggio e componentistica,300 € per mappatura e rullata con almeno 4 lanci..............insomma poco meno di 1.000 euro.............purtroppo pura utopia.
Ogni tanto,comunque,sognare ad occhi aperti fa bene.

La rullata sfalasa un pochino perchè di gap c'è l'impatto dell'aria sul mezzo quando vai, mentre sui rulli sei fermo e il pompaggio è diverso.

 

[mauretto]

Ti ringrazio Andrea,ma la userei solo in garette amatoriali a puro scopo ludico,un lavoro di stravolgimento così profondo richiede un badget molto elevato e risultati incerti,ripeto con molti meno soldi si monterebbe tranquillamente un Lampredi sovralimentato con 210 cv di serie,o meglio un Mitsu da 270 cv e su questo con pochi ritocchi alla mappa si sforerebbero i 300/320 cv.
Rimanendo sulla meccanica Alfa,si i condotti nella testata sono 40 mm di diametro,dovrei verificare la possibilità di montare il collettore di aspirazione con i fori degli iniettori di una versione Ie sulla testata a carburatori,a spanne ricordo che la testata dovrebbe essere quasi uguale,anche a livello di passaggi dell'acqua,l'unica variante è sull'ingresso del condotto di aspirazione della versione ie che ha un'asola per il getto nebulizzato dell'iniettore.
Usare il foro sul corpo farfallato semplificherebbe il montaggio,ma temo che la distanza di circa 15 cm dalla valvola di aspirazione possa crere qualche problema a livello di miscelazione con l'aria,sul motore motociclistico l'iniettore spruzza esattamente sulla mezzeria del condotto di aspirazione e sulla mezzeria dello stelo di una delle tre valvole di aspirazione.

 

[lucaBS]

Ciao Mauretto
Per collegare i corpi farfallati ti consiglio di non andare oltre il 2% di convergenza del collettore che dovrai realizzare (la lunghezza la ricavi di conseguenza). Quello che ti serve è allungarli a valle delle farfalle (cornetti o tromboncini) perchè quelli motociclistici sono accordati per gli elevati regimi di rotazione (sono molto corti).
Se parliamo di centraline per sostituire i carbu (weber 40?) si va su aftermarket (megasquirt etc...)perchè lo sbattimento di montare una centralina su una macchina a carbu vale, come nel tuo caso solo se ti permette di tirar fuori cavalli altrimenti non ne vale la pena, resterai sempre "zoppo" e non raggiungi quello che vuoi mentre con un aftermarket modifichi tutto.
Secondo me poi, nel parziale guadagni con la IE ma per quanto riguarda la potenza pura all'incirca si equivale. Io avrei paura di fare gran casini nel tararla un elettronica, con i carbu mi sento più sicuro diciamo ma sono oggettivo nel dire che l'elettronica ha più potenzialità.
Naturalmente i costi aumentano.... 200 di lambda, 500/600 di centralina oltre a corpi farfallati e lavorazioni varie

 

[andrea-cesenat]

Ti ringrazio Andrea,ma la userei solo in garette amatoriali a puro scopo ludico,un lavoro di stravolgimento così profondo richiede un badget molto elevato e risultati incerti,ripeto con molti meno soldi si monterebbe tranquillamente un Lampredi sovralimentato con 210 cv di serie,o meglio un Mitsu da 270 cv e su questo con pochi ritocchi alla mappa si sforerebbero i 300/320 cv.
Rimanendo sulla meccanica Alfa,si i condotti nella testata sono 40 mm di diametro,dovrei verificare la possibilità di montare il collettore di aspirazione con i fori degli iniettori di una versione Ie sulla testata a carburatori,a spanne ricordo che la testata dovrebbe essere quasi uguale,anche a livello di passaggi dell'acqua,l'unica variante è sull'ingresso del condotto di aspirazione della versione ie che ha un'asola per il getto nebulizzato dell'iniettore.
Usare il foro sul corpo farfallato semplificherebbe il montaggio,ma temo che la distanza di circa 15 cm dalla valvola di aspirazione possa crere qualche problema a livello di miscelazione con l'aria,sul motore motociclistico l'iniettore spruzza esattamente sulla mezzeria del condotto di aspirazione e sulla mezzeria dello stelo di una delle tre valvole di aspirazione.

Grazie a te Mauro
era da tempo che non si facevano ragionate di questo tipo....
Per l'elettronica ha ragione Luca, se vuoi elaborare, con l'elettronica completi l'opera, ormai si stanno orientando su questo verso tutti, persino all'ovale negli USA che girano con motori a carburatori hanno iniziato l'anno scorso a gestione elettronica.

Per accelerare i tempi di modifica io sfrutterei i carcuratori perchè se funzionava con lo spillo, funziona anche con l'iniettore nello spillo, sì è vero a gestione elettronica lo strovi in prossimità della valvola che quando apre inietta leggermente fuori centro per entrare in camera di scoppio però quella Motronic inietta due volte lì, quindi una inietta ad valvola aperta e una a valvola chiusa, però è tutto veloce il fluido che nebulizza ugualmente.
Dalla parte delle trombette devi ricostruirti un collettore magari in alluminio e te lo fai saldare a tig, vengono dei capolavori e in testa ci metti debimetro magari cavaldogli la parte che va a permeare la chiusura lasciando la leva solo e addolcisci la molla e filtro ( a cono? ), obbiettivo creare un polmone per darti la coppia, la botta quando apri.
Mettere una pompa che pompi sui 4/5 bar e con un regolatore di pressione elettronico perchè le farfalle non ti permettono una depressione nel collettore d'aspirazione, poi con la centralina che riesci ad utilizzare riesci a svileppare anche così discreti risultati.

 

[mauretto]

Oh bene ,mi state dando un sacco di informazioni utilissime,grazie.

 

[lucaBS]

Oh bene ,mi state dando un sacco di informazioni utilissime,grazie.

aggiungo tra i corpi farfallati papabili ci sono quelli dell r1 2003 che sono degli ibridi ( dei carburatori a membrana trasformati in iniezione). Quindi hanno la farfalla regolata direttamente dall'acceleratore e la ghigliottina comandata da una membrana a depressione. da prove effettuate su banco si può anche bloccare direttamente la membrana sempre aperta ma non si hanno miglioramenti avvertibili in termini di massima potenza, in compenso l'erogazione diventa un pò più brusca. Forse per un'autovettura sarebbe la soluzione ideale.
PS l'apertura delle membrane è regolata con una molla di contrasto inserita tra mebrana e coperchio carburatore quindi risulta facile precaricarla tramite spessori o altro.
ciaoooooo