TUTTI I MOTORI Strane perdite di potenza (mancanza turbo) o progressività in accelerazione "azzoppata"

[Iannino]

Ho notato, di recente, sui forum 500X - Jeep Renegade e Compass molte lamentele sul problema citato, ma soprattutto la incapacità delle officine a risolvere il problema.
Ovvio che, se qualcuno ha trovato l'officina competente, probabilmente non va a cercare nei forum. Coloro che non sono riusciti è perché hanno trovato incompetenti sulla loro strada.
Io posso citare il mio (piccolo) caso e un paio che l'hanno risolto (momentaneamente, capendo quantomeno di cosa si tratta)
La mia "vecchietta" (Giulietta Multiair 179 CV del 2011 con 206000 km, (GPL aftermarket).
Recandomi al Sestriere, 1.mese fa, ho notato che la vecchietta, sotto sforzo, in salita, ha perso parte della sua linearità di erogazione, in particolare tra gli 1800 e 2500 giri, con l'arrivo brusco della coppia a 2500 giri.
Ho tolto le protezioni turbina e verificato l'attuatore wastegate; ho riscontrato che, a motore spento, la valvola non rimaneva chiusa (leggero gioco di meno di 1 mm) causato da usura nell'accoppiamento tra la testa dell'attuatore (foro) e il perno della leva della valvola WG.
Ho dato la colpa a quel leggero gioco e ho provveduto ad allentare il controdado che tiene fermo il registro, tolto l'anello di arresto, allentato i 2 dadi da 6 MA, sfilato l'asta avvitandola di 1 giro (mezzo giro non era sufficiente a tenere chiusa la valvola). Ho già pècorso 500 km e il motore ha ripreso a comportarsi come in origine, fin da subito, notando, stranamente, che ora a GPL consuma anche meno

 

[Cristian. S]

Buono ottimo consiglio per chi avrà gli stessi problemi.
Buona giornata

 

[Iannino]

Scusate la discussione a "puntate", ma lo posso fare nei ritagli di tempo.
quanto detto sopra, non è detto a titolo di consiglio per effettuare la riparazione, ma per capire se è questa la causa del problema.
non sono riuscito a trovare in vendita il terminale dell'asta WG nuovo (FCA ti dà la turbina completa...)ma ho trovato su e-Bay un attuatore completamente in alluminio regolabile da 0.5 a 1.5 bar, prezzo meno di 50€ con l'intento di recuperarci il pezzo se compatibile o montare il nuovo attuatore dopo averlo tarato adeguatamente.
Chi ha trovato giovamento "consistente", invece, è stato il possessore di un 140 CV Compass che aveva il problema che, a seguito di una percorrenza in autostrada, (per lui molto frequente), dopo una ventina di minuti la turbina veniva "persa" (smetteva di funzionare), salvo tornare se spegneva la macchina per poi riaccenderla, come se niente fosse successo, senza comparsa di "avaria motore" ne segnalazione in memoria obd.
questo caso è ricorrente con turbine montate dal 2016 su 500X e Jeep sui 140 CV in particolare.
Ad alcuni utenti il problema più eclatante è l'usura del foro, nel corpo turbina (lato fumi)dove ruota il perno della valvola WG, con evidente dondolamento della valvola se afferrata dalla leva e mossa alto/basso.
in questo caso si forma di frequente anche uno scalino all'interno del corpo turbina che fa incastrare la valvola impedendogli di chiudersi, ma in questo caso lo spegnimento/riaccensione motore non ha alcun giovamento.
è mia opinione che in turbine del periodo 2016 in poi, abbiano adottato una taratura dell'atturatore molto "lenta', con la valvola che non spinge sul corpo turbina ma si appoggia leggermente (forse con lo scopo di abbassare le temperature della turbina al fine di evitare/rallentare la cristallizzazione dell'olio nella vite del condotto di immissione in turbina, a seguito dell'adozione del 0/30 ACEA C2)
comunque, con la valvola che si appoggia appena, le vibrazioni del motore la tengono perennemente in condizione di scuotimento portando ad usura prematura il punto di rotazione valvola.
sono mie considerazioni, senza un riscontro diretto, (non possiedo una officina e posso parlare solo per ciò che vedo e posso intuire.

 

[Iannino]

Scusate la discussione a "puntate", ma lo posso fare nei ritagli di tempo.
quanto detto sopra, non è detto a titolo di consiglio per effettuare la riparazione, ma per capire se è questa la causa del problema.
non sono riuscito a trovare in vendita il terminale dell'asta WG nuovo (FCA ti dà la turbina completa...)ma ho trovato su e-Bay un attuatore completamente in alluminio regolabile da 0.5 a 1.5 bar, prezzo meno di 50€ con l'intento di recuperarci il pezzo se compatibile o montare il nuovo attuatore dopo averlo tarato adeguatamente.
Chi ha trovato giovamento "consistente", invece, è stato il possessore di un 140 CV Compass che aveva il problema che, a seguito di una percorrenza in autostrada, (per lui molto frequente), dopo una ventina di minuti la turbina veniva "persa" (smetteva di funzionare), salvo tornare se spegneva la macchina per poi riaccenderla, come se niente fosse successo, senza comparsa di "avaria motore" ne segnalazione in memoria obd.
questo caso è ricorrente con turbine montate dal 2016 su 500X e Jeep sui 140 CV in particolare.
Ad alcuni utenti il problema più eclatante è l'usura del foro, nel corpo turbina (lato fumi)dove ruota il perno della valvola WG, con evidente dondolamento della valvola se afferrata dalla leva e mossa alto/basso.
in questo caso si forma di frequente anche uno scalino all'interno del corpo turbina che fa incastrare la valvola impedendogli di chiudersi, ma in questo caso lo spegnimento/riaccensione motore non ha alcun giovamento.
è mia opinione che in turbine del periodo 2016 in poi, abbiano adottato una taratura dell'atturatore molto "lenta', con la valvola che non spinge sul corpo turbina ma si appoggia leggermente (forse con lo scopo di abbassare le temperature della turbina al fine di evitare/rallentare la cristallizzazione dell'olio nella vite del condotto di immissione in turbina, a seguito dell'adozione del 0/30 ACEA C2)
comunque, con la valvola che si appoggia appena, le vibrazioni del motore la tengono perennemente in condizione di scuotimento portando ad usura prematura il punto di rotazione valvola.
sono mie considerazioni, senza un riscontro diretto, (non possiedo una officina e posso parlare solo per ciò che vedo e posso intuire.

Ho ri-letto quanto scritto e ho riscontrato un errore madornale..
Non riesco a prendere confidenza con questo forum, pur avendo selezionato
-tutti i motori
-multiair 140 CV
alla fine risulto iscritto come "tutti i motori", ma la discussione vuole interessare solo i 1.4 turbo,
Multiair tutte le versioni e T-Jet,
perché ho notato che questi problemi affliggono principalmente queste 2 versioni (Multiair 140 CV in particolare).
Volendo essere pronti a "sparate" da 1.700 € o più, da parte di certe officine, si tratta solo di capire chi, in Italia, può revisionare la valvola WG inviandogli la conchiglia in ghisa che ospita la valvola, in quanto una ditta inglese fornisce tutti i pezzi per effettuare la revisione della valvola (i più intraprendenti e con attrezzi e buona manualità potrebbero anche farlo nella loro "piccola officina") ed ho comunque sentito che qualche officina (di cui però non è stato fatto nominativo ha sostituito solo parte della turbina e non l'intero blocco, che FCA fornisce solo in questa unica soluzione.

 

[Iannino]

A verifica e conferma che l'usura da me riscontrata tra l'accoppiamento dell'asta attuatore e perno della leva della valvola fosse la causa del malfunzionamento, ho ridotto di mezzo giro (portando a solo mezzo giro )l'accorciamento dell'asta attuatore, con il "rattoppo" che mostro nella foto che allego.
La molla mantiene la valvola sempre in spinta contro il foro asolato impedendogli di "scuotersi" e non riscontro alcun malfunzionamento.
Stiamo parlando di correzioni di pochi decimi di mm.
Purtroppo per le valvole che hanno usurato la boccola nella turbina non ho al momento, soluzioni, se non quella di accorciare comunque l'asta attuatore quanto basta a fare sì che la valvola venda mantenuta in chiusura a motore spento.
Ritengo una valida manutenzione lubrificare i punti in movimento degli attuatori, con "pasta di rame", che è un lubrificante resistente ad alte temperature (forse l'unico)
qualcuno afferma di trovare l'attuatore di ricambio originale, io non ci sono riuscito, pertanto ho ripiegato su uno dei tanti offerti su eBay da "tuning" spacciato per "regolabile", ma in realtà è a pressione fissa e con carico molla da 0.7 bar invece che da 0.4 come l'originale, e questo a mio avviso senza ulteriori accorgimenti può essere deleterio per la turbina.
(per carico molla intendo quella pressione di equilibrio che si contrappone alla spinta della molla e porta l'attuatore a spostarsi dal punto di riposo)

 

[Iannino]

In molti troveranno da criticare questa soluzione "grezza" ma, voglio precisare, l'ho fatto solo per verificare se la mia teoria è corretta e comunque ci ho percorso 1500 km... il prossimo passo sarà l'applicazione di una boccola, oppure dell'attuatore wastegate "tunning" che ho comprato e a cui devo sostituire la molla perché tarato a pressione troppo alta.
anche se non c'entra nulla, allego anche foto della vite olio turbina, con 206000 km sulle spalle e smontata e lavata 2 volte con petrolio bianco per verificarne l'integrità, contrariamente a chi afferma che usare l'olio 5/40 ACEA C3 genera cristallizzazione nel foro e la sua ostruzione...
(il filtro in plastica al suo interno è ancora nuovo!) Voglio vedere in quanti con il 0/30 ACEA C2 arriva a 200.000 in quelle condizioni!

 

[EmilMila]

ma in realtà è a pressione fissa e con carico molla da 0.7 bar invece che da 0.4 come l'originale, e questo a mio avviso senza ulteriori accorgimenti può essere deleterio per la turbina

Io ho montato un attuatore Kinugawa che è perfettamente uguale, a parte il colore, a quello della tua foto. Mi è arrivato con 5 molle a diverse tarature e tre diverse aste di manovra.
Puoi motivare il perchè una molla con carico maggiore dell'originale può essere deleterio per la turbina?

 

[Iannino]

Io ho montato un attuatore Kinugawa che è perfettamente uguale, a parte il colore, a quello della tua foto. Mi è arrivato con 5 molle a diverse tarature e tre diverse aste di manovra.
Puoi motivare il perchè una molla con carico maggiore dell'originale può essere deleterio per la turbina?

Ciao
motivare il perché può essere deleterio per la turbina non è difficile.
L'attuatore "apre" la valvola Wastegate quando gi appositi sensori di pressione rilevano che è stata raggiunta una pressione di aria nei collettori tale che è necessario limitarne l'aumento oltre un determinato valore e tempo (il tempo è riferito all'overboost)
perché la valvola apra, è necessario che la spinta che viene applicata dall'aria prodotta dal compressore sia superiore alla spinta che la molla contrappone all'apertura della valvola;
maggiore è la differenza di pressione, più velocemente viene pilotata la valvola.
Ora, considerando (nel mio caso) che l'attuatore originale inizia a muovere la valvola già con 0.3 bar e a 0.4 è completamente spalancata, mentre quella che mi hanno mandato inizia ad aprire a 0.7 bar e a 0.9 non è ancora completamente aperta, è comprensibile che la risposta è ovviamente rallentata in apertura ed anticipata in chiusura.
questo porta la turbina a girare ad un numero di giri superiore "incognito",
se non verificato a banco potrebbe essere deleterio sia per il lato compressore che per quello turbina (aumento delle temperature di esercizio motore e turbina)
Scusa se non riporto valori e parametri, non sono in condizioni di dartene, e proprio per questo metto in guardia di possibili rischi e danni.
Certamente il tuo attuatore, avendo un assortimento di molle, ti permette di provare varie soluzioni, ed è molto meglio di quello che mi hanno spedito, tra l'altro senza alcun elemento tecnico di spiegazione

 

[EmilMila]

Ritengo le tue preoccupazioni sul numero di giri del turbocompressore infondate.
Il numero di giri del TC dipende dal bilancio tra lo coppia motrice fornita dai gas in uscita dal colletore di scarico che vanno alla turbina e la coppia resistente dovuta alla portata e pressione dell'aria generata dal compressore.
La waste gate non è stata messa per limitare il numero di giri ma per limitare la pressione dell'aria nel collettore di aspirazione. Nei primi TC il controllo dela waste gate era fatto direttamente dalla pressione d'uscita del compressore che arrivato ad una certa soglia iniziava ad aprire la waste gate e questa soglia era, ovviamente, quella della pressione massima d'esercizio alla massima potenza e quindi ben oltre un bar.
Introdotto l'overboost prima e poi il controllo totale della pressione nel collettore di aspirazione ecco che dal controllo diretto della waste gate si è passati al controllo tramite le cosidette "pierburg" e quindi alla non necessità di mettere precarichi consistenti nell'attuatore della waste gate.
Il precarico nell'attuatore è però determinato da una serie di parametri funzionali che il costruttore ha determinato tra cui i due più importanti sono le perdite di carico nel circuito di aspirazione sino all'ingresso compressore e la pressione massima da raggiungere nel collettore di aspirazione. Se noi modifichiamo questi parametri mettendo per esempio una aspirazione diretta, o addirittura una presa d'aria dinamica, che praticamente annullano quel po' di depressione che c'è in ingresso al compressore (depressione che aiuta a tennere chiusa la waste gate) ed inoltre aumentiamo a tutti i regimi le pressioni nel collettore di aspirazione ecco che la molla nell'attuatore piazzata a 0.4 bar non va più bene perchè a certi regimi non sarà in grado di tenere chiusa la wastegate anche se la ECU glielo sta ordinando tramite la "pierburg" questo produrrà trafilamenti quasi continui di gas attraverso la waste gate che non gli faranno per niente bene.
Ecco perchè nell'attuatore che ti è arrivato è montata una molla da 0.7 bar, io nel mio attuatore dopo un po' di prove registrate con MultiEcuScan ho messo la molla da 1 bar anche perchè alla mia GT1446 ho sostituito il core assy mettendone uno con la girante compressore maggiorata. In un multiair stock mappato e con il circuito di aspirazione modificato, anche leggermente, uun attuatore waste gate con molla da 0.7 bar va bene.

Ho cercato di essere il più sintetico possibile.

 

[Iannino]

Ritengo le tue preoccupazioni sul numero di giri del turbocompressore infondate.
Il numero di giri del TC dipende dal bilancio tra lo coppia motrice fornita dai gas in uscita dal colletore di scarico che vanno alla turbina e la coppia resistente dovuta alla portata e pressione dell'aria generata dal compressore.
La waste gate non è stata messa per limitare il numero di giri ma per limitare la pressione dell'aria nel collettore di aspirazione. Nei primi TC il controllo dela waste gate era fatto direttamente dalla pressione d'uscita del compressore che arrivato ad una certa soglia iniziava ad aprire la waste gate e questa soglia era, ovviamente, quella della pressione massima d'esercizio alla massima potenza e quindi ben oltre un bar.
Introdotto l'overboost prima e poi il controllo totale della pressione nel collettore di aspirazione ecco che dal controllo diretto della waste gate si è passati al controllo tramite le cosidette "pierburg" e quindi alla non necessità di mettere precarichi consistenti nell'attuatore della waste gate.
Il precarico nell'attuatore è però determinato da una serie di parametri funzionali che il costruttore ha determinato tra cui i due più importanti sono le perdite di carico nel circuito di aspirazione sino all'ingresso compressore e la pressione massima da raggiungere nel collettore di aspirazione. Se noi modifichiamo questi parametri mettendo per esempio una aspirazione diretta, o addirittura una presa d'aria dinamica, che praticamente annullano quel po' di depressione che c'è in ingresso al compressore (depressione che aiuta a tennere chiusa la waste gate) ed inoltre aumentiamo a tutti i regimi le pressioni nel collettore di aspirazione ecco che la molla nell'attuatore piazzata a 0.4 bar non va più bene perchè a certi regimi non sarà in grado di tenere chiusa la wastegate anche se la ECU glielo sta ordinando tramite la "pierburg" questo produrrà trafilamenti quasi continui di gas attraverso la waste gate che non gli faranno per niente bene.
Ecco perchè nell'attuatore che ti è arrivato è montata una molla da 0.7 bar, io nel mio attuatore dopo un po' di prove registrate con MultiEcuScan ho messo la molla da 1 bar anche perchè alla mia GT1446 ho sostituito il core assy mettendone uno con la girante compressore maggiorata. In un multiair stock mappato e con il circuito di aspirazione modificato, anche leggermente, uun attuatore waste gate con molla da 0.7 bar va bene.

Ho cercato di essere il più sintetico possibile.

sei stato sintetico ma chiaro.
Però tu stesso hai detto di aver aumentato la girante compressore che, appunto, porta a lavorare la turbina a pressioni maggiori a parità di giri, pertanto aumenta la pressione nella camera turbina e di conseguenza porta la portella turbina a lavorare male facendo sfiatare.
In un motore "normale" (cioè senza interventi di elaborazioni) cambiare i parametri di funzionamento "a fantasia" spesso non porta bene.
Una cosa che non ho citato è la possibilità di avere l'effetto "colpo d'ariete" per il ritardo (per maggiore lentezza nella risposta)dell'apertura della valvola in fase di rilascio, piuttosto deleterio per il motore...