TUTTI I MOTORI Strane perdite di potenza (mancanza turbo) o progressività in accelerazione "azzoppata"

EmilMila

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Il motore scende di giri progressivamente ed impiega alcuni secondi a raggiungere il minimo.
Non sono i giri del motore a determinare la portata dei gas di scarico ma principalmente l'apertura della farfalla e nei multiair anche l'apertura delle valvole di aspirazione.

Inoltre, quando la pop off si spalanca viene a mancare il carico al compressore, che di conseguenza gira più libero...
Esattamente il contrario, quando la blow off apre il carico del compressore aumenta.

ho l'impressione che me e te abbiamo visto "film" differenti....
Condivido totalmente: io e te vediamo film differenti.

Passo e chiudo.
 

mauretto 60

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6 Agosto 2016
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Mi incuriosisce invece il fatto che il T jett non abbia un registro sull'attuatore.
Forse viene precariato con una tolleranza maggiore di quanto serva sul Multiair, lasciandolo comunque sempre in trazione, (valvola forzatamente chiusa) quando non c'è spinta del turbo?
sarebbe interessante saperlo...
Quello che dico l'ho misurato sulla mia T-jet perchè avrei voluto fare la prova del video anche io....
L'asta che collega il polmoncino alla waste gate sul turbo IHI è fisso, senza alcuna possibilità di regolazione, ed il polmoncino è regolato in maniera che, già con meno di due decimi di bar, si apre la waste gate. Adesso non saprei con certezza se le altre t-jet prima o dopo la mia del 2016 sono altrettanto uguali, ma vedendo le foto del turbo IHI VL 39 oppure quelle prima con il turbo VL 37, (vedi le immagini) mi sembrano tutte senza regolazione. Forse cambierà il precarico della molla? Non credo, sarebbe inutile visto che comunque è il ciclaggio ON-OFF della Pierburg comandata dalla ECU che determina la pressione di lavoro del turbo. Almeno in teoria,....... ed invece ho scoperto che gli americani hanno ragione....ho fatto alcune prove e te lo dico nel prossimo post.
 

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Quello che dico l'ho misurato sulla mia T-jet perchè avrei voluto fare la prova del video anche io....
L'asta che collega il polmoncino alla waste gate sul turbo IHI è fisso, senza alcuna possibilità di regolazione, ed il polmoncino è regolato in maniera che, già con meno di due decimi di bar, si apre la waste gate. Adesso non saprei con certezza se le altre t-jet prima o dopo la mia del 2016 sono altrettanto uguali, ma vedendo le foto del turbo IHI VL 39 oppure quelle prima con il turbo VL 37, (vedi le immagini) mi sembrano tutte senza regolazione. Forse cambierà il precarico della molla? Non credo, sarebbe inutile visto che comunque è il ciclaggio ON-OFF della Pierburg comandata dalla ECU che determina la pressione di lavoro del turbo. Almeno in teoria,....... ed invece ho scoperto che gli americani hanno ragione....ho fatto alcune prove e te lo dico nel prossimo post.
👍 grazie! 👍
 
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mauretto 60

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6 Agosto 2016
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Quello di aumentare il precarico dell'attuatore accorciando l'astina di comando è una cazzata madornale: in quella zona le temperature possono arrivare oltre gli 800 °C e piano piano deformano il braccio interno della waste gate con le ovvie conseguenze. Il precarico, che è previsto nelle tabelle degli attuatori, consiste in uno o due millimetri. Aumentare il precarico (cazzata) o sostituire la molla, come ho fatto io, non fa guadagnare alcunchè in termini di potenza nei motori in cui la pressione nel collettore di aspirazione è totalmente controllata dalla ECU, come accade in tutti i motori moderni. Per quanto riguarda l'affidabilità messa in pericolo dalla sciocca manovra viene minata solo quella della waste gate, gli altri continuano a vivere tranquilli.
Mi riaggancio al post num 22.
Quando ho visto il video dell'americano, (e leggendo anche il forum della Dodge), ho pensato anch'io fin da subito che non può essere così facile aumentare la pressione del turbo agendo solo sull'astina di regolazione nelle vetture moderne, perché queste a differenza delle vecchie turbo anni 80-90, regolano la pressione del turbo agendo sulla valvola a tre vie Pierburg, la quale manda alternativamente un rapido flusso di aria in pressione oppure di depressione al polmoncino, (il quale a questo punto diventa poco influente la sua taratura in quanto normalmente è ben al di sotto della pressione di lavoro del turbo) e di conseguenza questa alternanza crea la giusta pressione voluta dalla centralina, la quale decide e regola a che pressione deve lavorare il turbo. (E' un po ingarbugliato so che tu capisci, ma per gli altri spero di essere stato chiaro).
Facendo delle prove sulla mia vettura ho poi soperto che l'americano non ha tutti i torti......:D
Continuo la mia esperienza con un altro post tra poco.
 
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Mi riaggancio al post num 22.
Quando ho visto il video dell'americano, (e leggendo anche il forum della Dodge), ho pensato anch'io fin da subito che non può essere così facile aumentare la pressione del turbo agendo solo sull'astina di regolazione nelle vetture moderne, perché queste a differenza delle vecchie turbo anni 80-90, regolano la pressione del turbo agendo sulla valvola a tre vie Pierburg, la quale manda alternativamente un rapido flusso di aria in pressione oppure di depressione al polmoncino, (il quale a questo punto diventa poco influente la sua taratura in quanto normalmente è ben al di sotto della pressione di lavoro del turbo) e di conseguenza questa alternanza crea la giusta pressione voluta dalla centralina, la quale decide e regola a che pressione deve lavorare il turbo. (E' un po ingarbugliato so che tu capisci, ma per gli altri spero di essere stato chiaro).
Facendo delle prove sulla mia vettura ho poi soperto che l'americano non ha tutti i torti......:D
Continuo la mia esperienza con un altro post tra poco.
Si, penso di aver capito cosa intendi, ma secondo il tecnico SAITO (quello dei video SAITO) ritiene che la causa dell'usura della boccola delle turbine (ricorrente su alcuni Multiair post 2016) è proprio dovuta a questa alternanza, e secondo lui è anomala e causata da malfunzionamento.
Ma, la depressione, dove la preleva?
è presente nel collettore di aspirazione tra il corpo farfallato e le valvole, ma solo con acceleratore completamente in rilascio! Non mi sembra che ci sia un punto presa che va alla turbina, (almeno, nella Giulietta non l'ho visto...)
Credo che la depressione che avviene nella turbina o nel collettore che collega la turbina al corpo farfallato, con motore in rilascio, sia più o meno zero, è di qualche decina di millibar marciando con motore tra i 1000 e 1800 giri,
sto dicendo boiate....?
 
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Si, penso di aver capito cosa intendi, ma secondo il tecnico SAITO (quello dei video SAITO) ritiene che la causa dell'usura della boccola delle turbine (ricorrente su alcuni Multiair post 2016) è proprio dovuta a questa alternanza, e secondo lui è anomala e causata da malfunzionamento.
Questa alternanza è obbligatoria per la waste gate in maniera da regolare con precisone la giusta pressione del turbo voluta dalla centralina. Non se ne può fare a meno. Quindi è normale che durante il funzionamento del motore quest'asta faccia continuamente avanti ed indietro. Il problema evidentemente risiede nella scarsa tenuta meccanica della boccola, una lubrificazione al rame ti può aiutare ma se è troppo il gioco che presenta, poi bisogna intervenire meccanicamente per evitare le alternanze troppo lente quindi dei singhiozzi o strattoni che sono normali quando la centralina interviene per correggere, ma dato il gioco questa correzione non avviene subito, quindi la centralina non sentento un rapido riscontro di pressione aumenta la correzione, che poi quando arriva la tarda risposta è troppa e si ricomincia l'altalena.
 
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Ma, la depressione, dove la preleva?
è presente nel collettore di aspirazione tra il corpo farfallato e le valvole, ma solo con acceleratore completamente in rilascio! Non mi sembra che ci sia un punto presa che va alla turbina, (almeno, nella Giulietta non l'ho visto...)
La pierburg ha tre tubicini, uno preleva la pressione stessa del turbo dalla chiocciola del compressore, il secondo preleva la depressione o meglio "la quasi depressione ambiente" del condotto di aspirazione che dal filtro dell'aria va al compressore del turbo, ed il terzo tubicino che raccoglie questa veloce alternanza calibrata di una volta di pressione e un'altra volta di NON pressione, (quindi scarico di aria del polmoncino), di concerto si genera una più piccola pressione rispetto a quanto generato dal turbo, di conseguenza il polmoncino della waste gate, il quale essendo tarato a pochi decimi di bar gli basta per aprirsi e quindi aprendo la waste gate, abbassa la pressione generata all'uscita del compressore.
Naturalmente con questa stratergia, la pressione minima del turbo che si genera nel motore, non può essere inferiore a quella della taratura fissata dal polmoncino della waste gate che agisce in contrasto della molla interna. Perché anche se la centralina volesse per esempio fissare una pressione del turbo di 0,4 bar, ma il polmoncino prima dei 0,7 bar non si sposta, la centralina pur comandando alla pierburg di bloccarsi in posizione ON e dare sempre senza alternanza la pressione al polmoncino, comunque quest'ultimo non si sposterà fino al raggiungimento degli 0,7 bar, e la pressione (come fosse una regolazione anni 80-90) , non sarà minore ai 0,7 bar data la taratura del polmoncino.
Ma, la depressione, dove la preleva?
è presente nel collettore di aspirazione tra il corpo farfallato e le valvole, ma solo con acceleratore completamente in rilascio! Non mi sembra che ci sia un punto presa che va alla turbina, (almeno, nella Giulietta non l'ho visto...)
La pierburg ha tre tubicini, uno preleva la pressione stessa del turbo dalla chiocciola del compressore, il secondo preleva la depressione o meglio "la quasi depressione ambiente" del condotto di aspirazione che dal filtro dell'aria va al compressore del turbo, ed il terzo tubicino che raccoglie questa veloce alternanza calibrata di una volta di pressione e un'altra volta di NON pressione, (quindi scarico di aria del polmoncino), di concerto si genera una più piccola pressione rispetto a quanto generato dal turbo, di conseguenza il polmoncino della waste gate, il quale essendo tarato a pochi decimi di bar gli basta per aprirsi e quindi aprendo la waste gate, abbassa la pressione generata all'uscita del compressore.
Naturalmente con questa stratergia, la pressione minima del turbo che si genera nel motore, non può essere inferiore a quella della taratura fissata dal polmoncino della waste gate che agisce in contrasto della molla interna. Perché anche se la centralina volesse per esempio fissare una pressione del turbo di 0,4 bar, ma il polmoncino prima dei 0,7 bar non si sposta, la centralina pur comandando alla pierburg di bloccarsi in posizione ON e dare sempre senza alternanza la pressione al polmoncino, comunque quest'ultimo non si sposterà fino al raggiungimento degli 0,7 bar, e la pressione (come fosse una regolazione anni 80-90) , non sarà minore ai 0,7 bar data la taratura del polmoncino.
 
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La pierburg ha tre tubicini, uno preleva la pressione stessa del turbo dalla chiocciola del compressore, il secondo preleva la depressione o meglio "la quasi depressione ambiente" del condotto di aspirazione che dal filtro dell'aria va al compressore del turbo, ed il terzo tubicino che raccoglie questa veloce alternanza calibrata di una volta di pressione e un'altra volta di NON pressione, (quindi scarico di aria del polmoncino), di concerto si genera una più piccola pressione rispetto a quanto generato dal turbo, di conseguenza il polmoncino della waste gate, il quale essendo tarato a pochi decimi di bar gli basta per aprirsi e quindi aprendo la waste gate, abbassa la pressione generata all'uscita del compressore.
Naturalmente con questa stratergia, la pressione minima del turbo che si genera nel motore, non può essere inferiore a quella della taratura fissata dal polmoncino della waste gate che agisce in contrasto della molla interna. Perché anche se la centralina volesse per esempio fissare una pressione del turbo di 0,4 bar, ma il polmoncino prima dei 0,7 bar non si sposta, la centralina pur comandando alla pierburg di bloccarsi in posizione ON e dare sempre senza alternanza la pressione al polmoncino, comunque quest'ultimo non si sposterà fino al raggiungimento degli 0,7 bar, e la pressione (come fosse una regolazione anni 80-90) , non sarà minore ai 0,7 bar data la taratura del polmoncino.

La pierburg ha tre tubicini, uno preleva la pressione stessa del turbo dalla chiocciola del compressore, il secondo preleva la depressione o meglio "la quasi depressione ambiente" del condotto di aspirazione che dal filtro dell'aria va al compressore del turbo, ed il terzo tubicino che raccoglie questa veloce alternanza calibrata di una volta di pressione e un'altra volta di NON pressione, (quindi scarico di aria del polmoncino), di concerto si genera una più piccola pressione rispetto a quanto generato dal turbo, di conseguenza il polmoncino della waste gate, il quale essendo tarato a pochi decimi di bar gli basta per aprirsi e quindi aprendo la waste gate, abbassa la pressione generata all'uscita del compressore.
Naturalmente con questa stratergia, la pressione minima del turbo che si genera nel motore, non può essere inferiore a quella della taratura fissata dal polmoncino della waste gate che agisce in contrasto della molla interna. Perché anche se la centralina volesse per esempio fissare una pressione del turbo di 0,4 bar, ma il polmoncino prima dei 0,7 bar non si sposta, la centralina pur comandando alla pierburg di bloccarsi in posizione ON e dare sempre senza alternanza la pressione al polmoncino, comunque quest'ultimo non si sposterà fino al raggiungimento degli 0,7 bar, e la pressione (come fosse una regolazione anni 80-90) , non sarà minore ai 0,7 bar data la taratura del polmoncino.
quindi, da come spieghi il funzionamento, è sufficiente collegare un oscilloscopio portatile ai cavi che sono collegati alla pieburg per vedere frequenza e ampiezza del treno d'onda che pilota la pieburg.
Molto probabile che sia così come dici, il funzionamento sul tuo motore,
piuttosto improbabile sul mio multiair 2011 in quanto i punti presa pressioni e pressione di apertura attuatore non coincidono.
appena ho un paio di ore da impiegarci, verifico sia nella Giulietta che nella lancia Y.
comunque un funzionamento come lo descrivi, giustificherebbe l'usura della boccola della valvola Wastegate, ma significherebbe inesorabilmente una durata misera della turbina...
 
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Come mi capita spesso non riesco a mantenere l'impegno preso e così ritiro il chiuso.

Allego una foto del mio MultiAir dove si vedono, con maglia antitaglio rossa, i tre "tubicini" che collegano chiocciola compressore, valvola modulatrice e attuatore Waste gate:


La modulatrice, volgarmente chiamata Pierburg, è pilotata da un segnale PWM a 30Hz in modo da produrre nel pistoncino dell'attuatore della Waste gate la pressione opportuna per aprire la Waste gate quanto basta per mantenere nel collettore di aspirazione la pressione stabilita dalla ECU. L'insieme modulatrice e volume del pistone dell'attuatore si comportano analogamente ad un alimentatore switching. La Waste gate non apre e chiude a 30Hz.
 

Iannino

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Allego una foto del mio MultiAir dove si vedono, con maglia antitaglio rossa, i tre "tubicini" che collegano chiocciola compressore, valvola modulatrice e attuatore Waste gate:


La modulatrice, volgarmente chiamata Pierburg, è pilotata da un segnale PWM a 30Hz in modo da produrre nel pistoncino dell'attuatore della Waste gate la pressione opportuna per aprire la Waste gate quanto basta per mantenere nel collettore di aspirazione la pressione stabilita dalla ECU. L'insieme modulatrice e volume del pistone dell'attuatore si comportano analogamente ad un alimentatore switching. La Waste gate non apre e chiude a 30Hz.
Quindi la frequenza è fissa a 30 Hz, la spinta sulla membrana cambia in base al duty cycle applicato?
 

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