Distanziali solo sull'asse posteriore

[ivangtv]

ciao ragazzi, sulla mia gtv ho montato i cerchi da 17 della GTA e ho notato che le ruote anteriori sono quasi in linea con la carrozzeria, ma dietro no, quindi avevo pensato di montare dei distanziali da 12 mm solo sull'asse posteriore, semplicemente per un fatto estetico, ma non vorrei compromettere stabilità e tenuta, perchè se cosi fosse lascio tutto cosi, visto che sono un tipo che tiene più alla sostanza che all'apparenza.......cosa mi consigliate?

 

[duca076]

prima di tutto i distanziali sono illegali nel CdS italiano...:grinser002:

Detto questo,sinceramente un distanziale giocoforza rialloca il discorso della leva/braccio a terra delle forze in gioco (gravando nella distribuzione delle masse stesse e sforzi correlati):vabbè che i semiassi/ponti posteriori ammettono dei limiti di tolleranza costruttivi..in questo caso 12mm sono davvero pochini e quindi ci stiamo anche dentro volendo,pero' almeno su tutti 2 gli assi per mantenere una logica proporzionalità che sul GTV è piu' indispensabile che mai visto la complessità del retrotreno autosterzante posteriore..

 

[Dr Alpha]

rispetto al montaggio dei distanziali è sempre meglio mettere dei cerchi con canale maggiorato in modo da non modificare l'offset (cosa "impegnativa" sulla GTV) e risolvendo il problema estetico ( e non solo) anche se dei distaziali di spessore modesto non dovrebbero compromettere le cose più di tanto.
Non ricordo l'ET dei cerchi della GTA e quello dei tuoi per capire meglio la situazione, poi controllerò.
La GTV ha un tipo di sospensioni particolari sopratutto sul retrotreno (multilink)
se la paragoniamo ad una vettura col medesimo pianale per esempio la 155, vediamo che entrambe hanno lo stesso passo di 2540 mm,
le sospensioni anteriori sono uguali (telaietto + mc pherson ) e la carreggiata anteriore è pressochè uguale ( solo 3 mm di differenza) 1496 per la 155 e 1499 per la GTV.
Ma sul posteriore è tutta un'altra cosa : la carreggiata della 155 è 1438 mm, mentre quella della GTV è 1506 mm! ben 68 mm!! la 155 ha delle sospensioni a ponte rigido in acciaio monotubo e bracci "tirati" , mentre la GTV ha un ponte rigido in alluminio multitrave ed un sofisticato sistema multilink , molto particolare , che nel suo complesso è più lungo da mozzo a mozzo di quello della 155, appunto di 6,8 cm. La cosa importante da osservare è sopratutto la proporzione !, se confrontiamo ancora i due modelli vediamo che la 155 ha la carreggiata anteriore maggiore rispetto a quella posteriore , mentre la GTV ha la carreggiata anteriore minore rispetto a quella posteriore. ( io ne so qualcosa , di tutto questo visto che decisi di montare proprio un ponte di GTV su una 155 da competizione per tutta una serie di motivi , più o meno ovvii, tra i quali il poter regolare alcuni angoli, e tutti questi confronti li feci nella pratica) . Chiaramente il comportamento su strada dei due modelli è differente , il comportamento della gtv "assomiglia" di più ad una trazione posteriore sopratutto per la particolarità del tipo di sospensioni che poi vedremmo in dettaglio , cosa che è stata voluta in prevvisione di motorizzazioni potenti (turbo e 3 litri). La particolarità della proporzione fra le due carreggiate è studiata chiaramente in base a tutto il resto ma con riferimento significativo alle sospensioni posteriori. Ora se montiamo distanziali solo al retrotreno il divario tra le due carreggiate aumenta ancora di più ( mentre in moltissimi altri modelli , per es sulla 155 diminuirebbe , dando effetti differenti).
Il sistema di sospensioni multilink , sul posteriore della GTV ( vedi foto ) è composto da uno schema siglato " DTM" ( che non ha nulla a che vedere col campionato tedesco per vetture turismo) che invece significa : " Dynamic Toe-in Mouvement" .
La soluzione Dynamic Toe-in Mouvement (da cui appunto la sigla DTM) prevede montanti ruota guidati da quattro bracci , schema simile al "quadrilatero deformabile" ma più evoluto . Il punto saliente di questo schema è che consente una variazione "dinamica" della convergenza in base alla situazione in cui si trova a lavorare il sistema ( in inglese Toe-In, significa questo) . La conseguenza è di realizzare nelle traiettorie curvilinee delle microsterzate , che a senconda delle condizioni di guida possono essere in fase o in controfase .
Personalmente non lo definirei proprio "autosterzante" , con questo forse si intende meglio il sistema per esempio montato su alcune Honda nenache molto recenti, dove le ruote posteriori sterzano in automatico ad opera di una centralina con una entità molto significativa al punto da esserlo anche in fase di parcheggio .
per tutto il resto sono pienamente daccordo con quanto dice Duca076
Esistono dei "trucchi" per modificare il comportamento della GTV se questo non dovesse essere di "gradimento" al pilota , agendo sul multilink, ma queste sono altre questioni..:decoccio:

 

[marcorh]

Ciao dr alpha, scusa la domanda... è che io li ho già messi.... Che dici di due distanziali solo dietro da 16mm su alfa gt? Ho i cerchi da 17 credo il canale da 7, ma non sono sicuro, sono i cerchi di serie della distinctive. Davanti non li ho messi perchè c'è spazio in alto sulla gomma, ma di lato, vista da davanti, secondo me esce e non mi andava. Pensi ci siano problemi? Grazie in anticipo.

 

[ivangtv]

Siete stati molto esaurienti, allora non penso di montarli visto che sull'asse anteriore andrei oltre carrozzeria...sapevo che la gtv fosse un buon coupè ma non pensavo avesse soluzioni cosi ricercate, e da quello che ho capito ancora abbastanza attuali....grazie mille.

 

[Dr Alpha]

Ciao dr alpha, scusa la domanda... è che io li ho già messi.... Che dici di due distanziali solo dietro da 16mm su alfa gt? Ho i cerchi da 17 credo il canale da 7, ma non sono sicuro, sono i cerchi di serie della distinctive. Davanti non li ho messi perchè c'è spazio in alto sulla gomma, ma di lato, vista da davanti, secondo me esce e non mi andava. Pensi ci siano problemi? Grazie in anticipo.

Sulla GT rispetto alla GTV il montaggio di distanziali comporta un rischio di eventuali effetti negativi in misura minore per il fatto che ci troviamo di fronte ad uno schema di sospensioni ancora più "evolute" sia anteriormente che posteriormente. sull'anteriore abbiamo un sistema "mc pherson evoluto" che unisce i vantaggi sia del quadrilatero deformabile che del "semplice" mc pherson della GTV. Sul posteriore abbiamo un sistema a quadrilatero deformabile e regolabile con grossi vantaggi anche per l'esistenza dei tiranti lunghi . In questi sistemi gli angoli caratteristici vengono compromessi di meno di fronte ad organi con situazioni di usura e di fronte a situazioni di sollecitazione estrema. Per questo "tollerano" meglio la presenza di distanziali purchè non si esageri , anche perchè queste macchine sono già predisposte ad "accogliere" ruote di misure considerevoli e con valori di ET abbastanza bassi. Nella GTV il sistema è ottimo ma se ci sono parti usurate (ammortizzatori, silent block ecc) sopratutto sul retrotreno , il comportamento diventa "un disatro" . Io feci una modifica su questo sistema che come ho detto nella precedente montai in una 155 da gara: andai a sostituire alcune boccole elastiche con altre rigide, costruite artigianalmente in nylon , questo per cercare di neutralizzate il Toe-in di cui in gara non mi interessava , lo scopo della scelta di questo sistema era essenzialmente per via della presenza di parti registrabili, totalmente assenti sull'assale della "tipo" montato sulle 155. Se ti può essere di conforto, sulla mia 147 GTA (sospensioni uguali alla GT , o quasi) ho messo dei distanziali ( 12 mm) solo sul posteriore per fini puramente estetici, anche se forse in via provvisoria in attesa di fare altre cose...il mio cosiglio è: se proprio ti piace molto di più lasciali, tieni sempre a mente che, a prescindere da tutto, la presenza di distanziali incrementa l'entità delle sollecitazioni che si riperquotono a partire dalla ruota su tutta la sospensione. Comunque a prescindere da questo, sempre adagio nelle buche !! con o senza distanziali. :decoccio:

 

[marcorh]

Grazie mille delle informazioni e della gentilezza... eehhh... visto che dici così li lascio perchè seppure sono 3 cm in tutto, esteticamente la differenza la si vede...e tornare indietro adesso è duretta.. cmq come tutti qui, penso che ci stenderemmo noi sulle buche, pur di non rovinare le nostre care auto...

 

[duca076]

Ma sul posteriore è tutta un'altra cosa : la carreggiata della 155 è 1438 mm, mentre quella della GTV è 1506 mm! ben 68 mm!! la 155 ha delle sospensioni a ponte rigido in acciaio monotubo e bracci "tirati" , mentre la GTV ha un ponte rigido in alluminio multitrave ed un sofisticato sistema multilink , molto particolare , che nel suo complesso è più lungo da mozzo a mozzo di quello della 155, appunto di 6,8 cm. La cosa importante da osservare è sopratutto la proporzione !, se confrontiamo ancora i due modelli vediamo che la 155 ha la carreggiata anteriore maggiore rispetto a quella posteriore , mentre la GTV ha la carreggiata anteriore minore rispetto a quella posteriore. ( io ne so qualcosa , di tutto questo visto che decisi di montare proprio un ponte di GTV su una 155 da competizione per tutta una serie di motivi , più o meno ovvii, tra i quali il poter regolare alcuni angoli, e tutti questi confronti li feci nella pratica) . Chiaramente il comportamento su strada dei due modelli è differente , il comportamento della gtv "assomiglia" di più ad una trazione posteriore sopratutto per la particolarità del tipo di sospensioni che poi vedremmo in dettaglio , cosa che è stata voluta in prevvisione di motorizzazioni potenti (turbo e 3 litri). La particolarità della proporzione fra le due carreggiate è studiata chiaramente in base a tutto il resto ma con riferimento significativo alle sospensioni posteriori. Ora se montiamo distanziali solo al retrotreno il divario tra le due carreggiate aumenta ancora di più ( mentre in moltissimi altri modelli , per es sulla 155 diminuirebbe , dando effetti differenti).
Il sistema di sospensioni multilink , sul posteriore della GTV ( vedi foto ) è composto da uno schema siglato " DTM" ( che non ha nulla a che vedere col campionato tedesco per vetture turismo) che invece significa : " Dynamic Toe-in Mouvement" .
La soluzione Dynamic Toe-in Mouvement (da cui appunto la sigla DTM) prevede montanti ruota guidati da quattro bracci , schema simile al "quadrilatero deformabile" ma più evoluto . Il punto saliente di questo schema è che consente una variazione "dinamica" della convergenza in base alla situazione in cui si trova a lavorare il sistema ( in inglese Toe-In, significa questo) . La conseguenza è di realizzare nelle traiettorie curvilinee delle microsterzate , che a senconda delle condizioni di guida possono essere in fase o in controfase .
Personalmente non lo definirei proprio "autosterzante" , con questo forse si intende meglio il sistema per esempio montato su alcune Honda nenache molto recenti, dove le ruote posteriori sterzano in automatico ad opera di una centralina con una entità molto significativa al punto da esserlo anche in fase di parcheggio .
per tutto il resto sono pienamente daccordo con quanto dice Duca076
Esistono dei "trucchi" per modificare il comportamento della GTV se questo non dovesse essere di "gradimento" al pilota , agendo sul multilink, ma queste sono altre questioni..:decoccio:

hai saputo spiegare da vero esperto,quello che secondo me,è il vero punto di forza di questa coupe' che la distingue da tutte le TA della Casa degli anni 90: i piu' acuti e sensibili difatti nel guidarla notano delle "somiglianze" con la TP,per quanto non lo sia per ovvi motivi.

Il termine "autosterzante" è un eufemismo che si è soliti utilizzare per descrivere (anche de tecnicamente non è appunto "corretto" e ne faccio mea culpa,davvero) nella maniera piu' efficace,simile alla sensazione della realtà,la sensazione dinamica provata nel momento che la si percepisce guidando.

In effetti,se andiamo pero' a considerare il prototipo PROTEO presentanto precedentemente all'uscita del GTV/Spider,comunemente detto 916, notiamo che nei progetti originali v'e' un vero e proprio sistema a 4 ruote autosterzanti poi abbandonato per i (soliti) motivi di management d'interferenza dei vertici FIAT...

In ogni caso la tua spiegazione è una delle piu' esaudienti che rendono giustiza alla massima peculiarità tecnica di questa vettura.:decoccio:

 

[Dr Alpha]

hai saputo spiegare da vero esperto,quello che secondo me,è il vero punto di forza di questa coupe' che la distingue da tutte le TA della Casa degli anni 90: i piu' acuti e sensibili difatti nel guidarla notano delle "somiglianze" con la TP,per quanto non lo sia per ovvi motivi.

Il termine "autosterzante" è un eufemismo che si è soliti utilizzare per descrivere (anche de tecnicamente non è appunto "corretto" e ne faccio mea culpa,davvero) nella maniera piu' efficace,simile alla sensazione della realtà,la sensazione dinamica provata nel momento che la si percepisce guidando.

In effetti,se andiamo pero' a considerare il prototipo PROTEO presentanto precedentemente all'uscita del GTV/Spider,comunemente detto 916, notiamo che nei progetti originali v'e' un vero e proprio sistema a 4 ruote autosterzanti poi abbandonato per i (soliti) motivi di management d'interferenza dei vertici FIAT...

In ogni caso la tua spiegazione è una delle piu' esaudienti che rendono giustiza alla massima peculiarità tecnica di questa vettura.:decoccio:

grazie! mi fa piacere e mi interessa la tua oppinione , visto che sei molto competente in materia, e concordo pienamente sugli abbandoni della casa di particolari progetti potenzialmente validi , e la storia ce lo dimostra: come appunto ho già detto, proprio il sistema autosterzante è stato messo in atto da HONDA proprio in quegli anni con un discreto sucesso ( anche se abbastanza limitato nel mercato italiano) per esempio la Honda "prelude 2.2 Vtec , ma nello stesso periodo anche BMW con la 850i, Mitsubishi 3000 GT , Nissan 300 Zx , non me ne vengono in mente altre , adottavano un sistema di ruote autosterzanti. sulle HONDA (non so sulle altre) il sistema sterzava in fase per lievi angoli di sterzata, e in controfase per ampi angoli di sterzata , ma questo solo per velocità comprese tra i 30 kmh e i 90 kmh; al di sotto dei 30 sterzavano solo in controfase e al di sopra dei 90 kmh soltanto in fase (ruote sterzate nello stesso senso delle anteriori) per un angolo variabile su un massimo di 2°. Ora non sono sicuro se qualcuna di queste case addotò un brevetto nato in Alfa Romeo, ma una cosa è certa: il validissimo sistema VTEC delle honda che le rende "uniche" al mondo ( almeno su certi modelli) per potenze specifiche su aspirati , è un brevetto ALFA ROMEO, la quale lo vendette ai giappponesi i quali lo svilupparono e lo affinarono facendone il loro "cavallo di battaglia" , l'Alfa si "accontentò" del variatore di fase che personalmente vedo come uno scarno compromesso visto che se anticipa l'apertura per una "manciata" di gradi, automaticamente ne anticipa anche la chiusura facendo quasi "un buco nell'acqua" ... altra cosa è il VTEC
( mannaggia doveva essere nostro...) che oltre a variare la fasatura oltre un regime di giri incrementa in modo sostanzioso l'alzata delle valvole ottenendo inoltre un maggiore valore angolare. Chi ha guidato in modo "spinto" una Honda VTEC sa cosa significa arrivare a 6000 rpm ( punto in cui la maggior parte dei motori non va oltre) e sentirsi "mettere in moto un secondo motore" per arrivare fino a 9000 rpm, e questo ottenibile senza avvertire penalità ai bassi, come dire "2 piccioni con una fava" . Peccato....,certo l'"alluminio" dei pistoni Honda di quei motori non è lo stesso che usano tutti e poi quei motori hanno una corsa molto corta , un VTEC sui motori alfa di quegli anni ( parlo del periodo in cui il brevetto venne venduto) con le corse lunghe e altre caratteristiche varie , forse non avrebbe prodotto gli stessi risultati , per cui nessuno è in gradi di giudicare se sia stato un bene oppure no . tuttavia L'alfa romeo può vantare una storia in cui ha avuto ed ha tanti ingegneri che hanno inventato e inventano soluzioni d'avanguardia uniche al mondo e di altissimo livello tecnologico, secondo me sotto certi aspetti, ineguagliabili , potrei citarne tantissime a partire dagli inizi sino ad oggi.

 

[duca076]

non mi ci far pensare alla cessione degli innumerevoli brevetti,idee e soluzioni tecniche di cui Alfa Romeo è sempre stata una fucina infinita...:smiley_029:

Sembra quasi che i vari managemente al vertice che si susseguoirono in quel periodo si divertissero a far gara nel combinarla piu' grossa,non riuscendo a comprendere (certe volte me lo chiedo pure oggi..) il vero DNA denominatore della Casa ed il suo altissimo know-how a livello ingenieristico...

Il variatore di fase,compromesso ignobile ed afflitto da problematiche strutturali che si sono trascinate avanti un decennio (in pratica!!) ha "spopolato" in terra italica fin nella prima metà degli anni 90,per cedere poi il passo ad evoluzioni un po' proposte da tutti i maggiori costruttori:cito,per rigirar il coltello nelle piaghe (sono tante..) il Vanos BMW che se all'inizio perdeva colpi,poi ha recuperato e non di poco:si evolse si DOPPIO VANOS eliminando anche problemi congeniti della prima versione...e per noi sempre secchiate di...ahem....

Eh si che i cervelli ci sono eh....::cop::

PS
Ti ringrazio per i complimenti.