2.0 a carburatori con autobloccante?
- Autore discussione patricio
- Data d'inizio
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
Ed i freni del GTV sono quelli poi ereditati dalle 162 con 5 colonnette, per intenderci?
Certe cose le ho imparate leggendo quel che avevi scritto... ieri ti saranno sfuggite...
Mauretto è un profondo conoscitore di Alfa transaxle ed ha scritto qui molte cose che non conoscevo su modelli particolari (come la Giulietta Turbodelta) ND900 key tool sui dischi della Giulietta basta fare un ricerca nel forum e ci sono anche le foto, credo inserite da Mauretto: ND900 key tool
@ Kaste
Ripeto il problema è che se uno sceglie la 2.0 a carburatori per la ripresa della T.S. e poi mette il cambio di una T.S. che ha rapporto al ponte più lungo, o addirittura di una Turbo o 6V (che erano più veloci e con potenza massima all'incirca allo stesso regime, e quindi credo con rapporti al ponte ancora più lungo, si troverà ad avere molta meno ripresa, perché sono rapporti adatti a a motori non solo più potenti, ma con più coppia alla maggior parte dei regimi.
Qualcosa mi ricordo e molte cose sono state scritte anche nel forum (e uso la funzione "cerca").
Io ho un PC vicino a delle librerie con i depliants originali Alfa, vari TAM (Tutte le Auto del Mondo) di 4R varei annate, e altri libri monografici, i manuali officina della 75 e 90 in cartaceo, etc, se per i dati basta allungare una mano e prendere un libro o vengono subito fuori con una ricerca sul web li cito, sennò passo... La raccolta delle vecchie annate di 4R la ho in soffitta... e devo aver abbastanza curiosità da farmi venire voglia di fare un po' di moto...
Certe cose le ho imparate leggendo quel che avevi scritto... ieri ti saranno sfuggite...
Mauretto è un profondo conoscitore di Alfa transaxle ed ha scritto qui molte cose che non conoscevo su modelli particolari (come la Giulietta Turbodelta) ND900 key tool sui dischi della Giulietta basta fare un ricerca nel forum e ci sono anche le foto, credo inserite da Mauretto: ND900 key tool
@ Kaste
Ripeto il problema è che se uno sceglie la 2.0 a carburatori per la ripresa della T.S. e poi mette il cambio di una T.S. che ha rapporto al ponte più lungo, o addirittura di una Turbo o 6V (che erano più veloci e con potenza massima all'incirca allo stesso regime, e quindi credo con rapporti al ponte ancora più lungo, si troverà ad avere molta meno ripresa, perché sono rapporti adatti a a motori non solo più potenti, ma con più coppia alla maggior parte dei regimi.
Qualcosa mi ricordo e molte cose sono state scritte anche nel forum (e uso la funzione "cerca").
Io ho un PC vicino a delle librerie con i depliants originali Alfa, vari TAM (Tutte le Auto del Mondo) di 4R varei annate, e altri libri monografici, i manuali officina della 75 e 90 in cartaceo, etc, se per i dati basta allungare una mano e prendere un libro o vengono subito fuori con una ricerca sul web li cito, sennò passo... La raccolta delle vecchie annate di 4R la ho in soffitta... e devo aver abbastanza curiosità da farmi venire voglia di fare un po' di moto...
Ultima modifica da un moderatore:
Si quelle a 5 colonnette,lo stesso errore sui dischi posteriori della Alfetta Turbodelta lo commisi nella omonima discussione con Shuzzer.nel mio caso l'esperienza passata non insegna :lachen001:
Intanto grazie per le esaurienti risposte!
Avevo letto più volte su questo forum che molti si lamentavano della mancanza di ripresa della 75 T.S. rispetto ad una versione a carburatori. Però, come dice giustamente Alfista, non ne ho mai guidata una. Tutt'ora viaggio quotidianamente con un auto a carburatore e mi piace molto la sensibilità che ha il carburatore alle piccole variazioni di pressione del pedale dell'acceleratore. Questa prontezza e sensibilità non l'ho mai riscontrata sulle auto ad iniezione.
Inoltre mi è sempre mancata, sulle auto a iniezione, la "botta" che da il carburatore alle repentine aperture del gas.
Avevo letto più volte su questo forum che molti si lamentavano della mancanza di ripresa della 75 T.S. rispetto ad una versione a carburatori. Però, come dice giustamente Alfista, non ne ho mai guidata una. Tutt'ora viaggio quotidianamente con un auto a carburatore e mi piace molto la sensibilità che ha il carburatore alle piccole variazioni di pressione del pedale dell'acceleratore. Questa prontezza e sensibilità non l'ho mai riscontrata sulle auto ad iniezione.
Inoltre mi è sempre mancata, sulle auto a iniezione, la "botta" che da il carburatore alle repentine aperture del gas.
christian72
Alfista principiante
- 17 Luglio 2008
- 356
- 57
- 36
- Regione
- Campania
- Alfa
- 75
- Motore
- 2.0 Twin Spark
- Altre Auto
- Fiat Coupè 20v turbo
La sensibilità di cui parli è tipica dell'alimentazione a carburatori, con il twin spark la si può avvicinare ( mai eguagliare ) con una messa a punto elettronica.
Se vogliamo andare sul sottile il ts seconda serie è un pò morto sotto i 2000 giri ( il prima serie già dai 1400 spinge bene ), tuttavia, anche al giorno d'oggi non troverai mai un aspirato anche 2500cc che si faccia sentire incisivo se non dopo i 3000 giri. Il Ts 8 valvole resta davvero un motore leggendario, d'altronde parliamo di scuola Alfa Romeo (quella vera!)
Se vogliamo andare sul sottile il ts seconda serie è un pò morto sotto i 2000 giri ( il prima serie già dai 1400 spinge bene ), tuttavia, anche al giorno d'oggi non troverai mai un aspirato anche 2500cc che si faccia sentire incisivo se non dopo i 3000 giri. Il Ts 8 valvole resta davvero un motore leggendario, d'altronde parliamo di scuola Alfa Romeo (quella vera!)
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
La prontezza di risposta delle Alfa a carburatori è legata ad avere una farfalla per ogni cilindro, molto vicino alla valvola (se è discusso qui) https://forum.clubalfa.it/twin-spark/66159-paragoni-ts-e-e-non-quale-vi-emoziona-di.html.
Non ho purtroppo mai guidato una 33 1.7 I.E: 16V, ma sarebbe interessante perché ha il solito Motronic e 4 farfalle molto vicine alle valvole (comunque è vuoto di coppia sotto i 4000 giri/min come tutti i 4 valvole per cilindro).
La prontezza di risposta delle auto a carburatori all'acceleratore dipende molto dalla pompetta di ripresa (dove non 'è anche con una farafalla per cilindro, spalancando smagrisce e si ... "pianta"), Nella descrizione degli imapnti inieizione delle Alfa è scritto che anceh con l'iniezione c'è un arricchimento del tittolo della miscela arai/benzina in accelerazione, ma forse perché sono motori successivi con norme di inquinamento più severe non e
Le Alfa a carburatori soddisfavano norme antiinquinamento meno rigide delle successive a iniezione, eppure per passare la revisione andava fatta una regolazione ad hoc del titolo della miscela al minimo, che dava un certo CO, ma con cui il motore non era da usare quotidianmente... La 75 T.S. passa la revisione con la stessa regolazione con cui la si usa queotidianamente.
IO decisi nel '98 di sostituire la Giulietta 1.6 presa nuova da mmio padre nel '78 con una 75 T.S. 2.0 i.e. dopo averne guidata una (neanche messa molto ben a detta del meccanico che conosceva entrambe). Della Giulietta rimpiango la qualità degli interni, il fatto che era tenuta molto meglio di tutte le 75 usate che ho visto in quel periodo: non la avrei cambiata per una 75 a carburatori.
La prima cosa che notai, passando da 1.6 a carburatori a 2.0 T.S., era proprio che grazie all'assenza di buchi di carburazione il gran tiro a regimi medio-bassi: la differenza di potenza in alto era più scontata.
Va bene che una era 1570 cc e una è 1962, ma anche come coppia il basso la differenza alla guida è più di quella del rapporto tra le cilindrate. C'è una ripida salita che faccio spesso (a 50 Km/h) e con la Giulietta serviva la II, con la 75 T.S. sale ancora meglio, ma in III (e la III della 75 T.S., come rapportatura totale, corrisponde alla IV della Giulietta 1.6), e anche in montagna con la Giulietta c'era un buco di carburazione sui 3000 giri/min che dava molta noia (sotto aveva poca coppia, sopra... anche troppa), le stesse salite le posso fare sui 2000 giri o meno con la 75 T.S. (e con fondo innevato meno giri sono più facilità di controllo).
La 75 2.0 carburatori non la ho mai guidata. Ma chi è passato dall'Alfetta 1.8 prima serie (quella che non aveva ancora il motore tarpato dalle norme antinquinamento e che andava forse meglio della successiva 2.0 da 122 CV) o dalla Alfetta 2.0 Q.O. alla 75 2.0 T.S. non le rimpiange come motore... E come consumi d'uso, la 75 T.S. a parità di passo consuma decisamente meno della 1.6 carburatori (praticamente il motore è lo stesso delle prime 75 1.6).
Tornando in topic ho trovato che il differenziale autobloccante era optional sulle prime Alfetta (quelle in cui non era specificato 1.8 perché c'era solo il 1779 cc), poi lo tolsero. E che lo LSD delle 116 ha molte parti in comune con quello delle precednti Giulia, ma non è intercambiabile (così come il cambio delle 116-162 ha parti in comune con le precedenti: p.es. i sincronizzatori della 75 T.S. cono gli stessi non solo di Alfetta/Giulietta, ma anche delle Giulia e derivate).
Non ho purtroppo mai guidato una 33 1.7 I.E: 16V, ma sarebbe interessante perché ha il solito Motronic e 4 farfalle molto vicine alle valvole (comunque è vuoto di coppia sotto i 4000 giri/min come tutti i 4 valvole per cilindro).
La prontezza di risposta delle auto a carburatori all'acceleratore dipende molto dalla pompetta di ripresa (dove non 'è anche con una farafalla per cilindro, spalancando smagrisce e si ... "pianta"), Nella descrizione degli imapnti inieizione delle Alfa è scritto che anceh con l'iniezione c'è un arricchimento del tittolo della miscela arai/benzina in accelerazione, ma forse perché sono motori successivi con norme di inquinamento più severe non e
Le Alfa a carburatori soddisfavano norme antiinquinamento meno rigide delle successive a iniezione, eppure per passare la revisione andava fatta una regolazione ad hoc del titolo della miscela al minimo, che dava un certo CO, ma con cui il motore non era da usare quotidianmente... La 75 T.S. passa la revisione con la stessa regolazione con cui la si usa queotidianamente.
IO decisi nel '98 di sostituire la Giulietta 1.6 presa nuova da mmio padre nel '78 con una 75 T.S. 2.0 i.e. dopo averne guidata una (neanche messa molto ben a detta del meccanico che conosceva entrambe). Della Giulietta rimpiango la qualità degli interni, il fatto che era tenuta molto meglio di tutte le 75 usate che ho visto in quel periodo: non la avrei cambiata per una 75 a carburatori.
La prima cosa che notai, passando da 1.6 a carburatori a 2.0 T.S., era proprio che grazie all'assenza di buchi di carburazione il gran tiro a regimi medio-bassi: la differenza di potenza in alto era più scontata.
Va bene che una era 1570 cc e una è 1962, ma anche come coppia il basso la differenza alla guida è più di quella del rapporto tra le cilindrate. C'è una ripida salita che faccio spesso (a 50 Km/h) e con la Giulietta serviva la II, con la 75 T.S. sale ancora meglio, ma in III (e la III della 75 T.S., come rapportatura totale, corrisponde alla IV della Giulietta 1.6), e anche in montagna con la Giulietta c'era un buco di carburazione sui 3000 giri/min che dava molta noia (sotto aveva poca coppia, sopra... anche troppa), le stesse salite le posso fare sui 2000 giri o meno con la 75 T.S. (e con fondo innevato meno giri sono più facilità di controllo).
La 75 2.0 carburatori non la ho mai guidata. Ma chi è passato dall'Alfetta 1.8 prima serie (quella che non aveva ancora il motore tarpato dalle norme antinquinamento e che andava forse meglio della successiva 2.0 da 122 CV) o dalla Alfetta 2.0 Q.O. alla 75 2.0 T.S. non le rimpiange come motore... E come consumi d'uso, la 75 T.S. a parità di passo consuma decisamente meno della 1.6 carburatori (praticamente il motore è lo stesso delle prime 75 1.6).
Tornando in topic ho trovato che il differenziale autobloccante era optional sulle prime Alfetta (quelle in cui non era specificato 1.8 perché c'era solo il 1779 cc), poi lo tolsero. E che lo LSD delle 116 ha molte parti in comune con quello delle precednti Giulia, ma non è intercambiabile (così come il cambio delle 116-162 ha parti in comune con le precedenti: p.es. i sincronizzatori della 75 T.S. cono gli stessi non solo di Alfetta/Giulietta, ma anche delle Giulia e derivate).
Ultima modifica:
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
La prontezza di risposta delle Alfa a carburatori è legata ad avere una farfalla per ogni cilindro, molto vicino alla valvola (se è discusso qui) https://forum.clubalfa.it/twin-spark/66159-paragoni-ts-e-e-non-quale-vi-emoziona-di.html.
Non ho purtroppo mai guidato una 33 1.7 I.E: 16V, ma sarebbe interessante perché ha il solito Motronic e 4 farfalle molto vicine alle valvole.
Le Alfa a carburatori soddisfavano norme antiinquinamento meno rigide delle successive a iniezione, eppure per passare la revisione andava fatta una regolazione ad hoc del titolo della miscela al minimo, che dava un certo CO, ma con cui il motore non era da usare quotidianmente... La 75 T.S. passa la revisione con la stessa regolazione con cui la si usa queotidianamente.
IO decisi nel '98 di sostituire la Giulietta 1.6 presa nuova da mmio padre nel '78 con una 75 T.S. 2.0 i.e. dopo averne guidata una (neanche messa molto ben a detta del meccanico che conosceva entrambe). Della Giulietta rimpiango la qualità degli interni, il fatto che era tenuta molto meglio di tutte le 75 usate che ho visto in quel periodo: non la avrei cambiata per una 75 a carburatori.
La prima cosa che notai, passando da 1.6 a carburatori a 2.0 T.S., era proprio che grazie all'assenza di buchi di carburazione il gran tiro a regimi medio-bassi: la differenza di potenza in alto era più scontata.
Va bene che una era 1570 cc e una è 1962, ma anche come coppia il basso la differenza alla guida è più di quella del rapporto tra le cilindrate. C'è una ripida salita che faccio spesso (a 50 Km/h) e con la Giulietta serviva la II, con la 75 T.S. sale ancora meglio, ma in III (e la III della 75 T.S., come rapportatura totale, corrisponde alla IV della Giulietta 1.6), e anche in montagna con la Giulietta c'era un buco di carburazione sui 3000 giri/min che dava molta noia (sotto aveva poca coppia, sopra.. anche troppa), le stesse salite le posso fare sui 2000 giri o meno con la 75 T.S. (e con fondo innevato meno giri sono più facilità di controllo).
La 75 2.0 carburatori non la ho mai guidata. Ma chi è passato dall'Alfetta 1.8 prima serie (quella che non aveva ancora il motore tarpato dalle norme antinquinamento e che andava forse meglio della successiva 2.0 da 122 CV) o dalla Alfetta 2.0 Q.O. alla 75 2.0 T.S. non le rimpiange come motore...
Tornando in tpoci ho trovato che il differenziale autobloccante era optional sulle prime Alfetta (quelle in cui non era specificato 1.8 perché c'era solo il 1779 cc), poi lo tolsero. E che lo LSD delle 116 ha molte parti in comune con quello delle precednti Giulia, ma non è intercambiabile (così come il cambio delle 116-162 ha parti in comune con le precedenti: p.e. i sincronizzatori della 75 T.S. cono gli stessi non solo di Alfett/Giulietta, ma anche delle Giulia e derivate).
Non ho purtroppo mai guidato una 33 1.7 I.E: 16V, ma sarebbe interessante perché ha il solito Motronic e 4 farfalle molto vicine alle valvole.
Le Alfa a carburatori soddisfavano norme antiinquinamento meno rigide delle successive a iniezione, eppure per passare la revisione andava fatta una regolazione ad hoc del titolo della miscela al minimo, che dava un certo CO, ma con cui il motore non era da usare quotidianmente... La 75 T.S. passa la revisione con la stessa regolazione con cui la si usa queotidianamente.
IO decisi nel '98 di sostituire la Giulietta 1.6 presa nuova da mmio padre nel '78 con una 75 T.S. 2.0 i.e. dopo averne guidata una (neanche messa molto ben a detta del meccanico che conosceva entrambe). Della Giulietta rimpiango la qualità degli interni, il fatto che era tenuta molto meglio di tutte le 75 usate che ho visto in quel periodo: non la avrei cambiata per una 75 a carburatori.
La prima cosa che notai, passando da 1.6 a carburatori a 2.0 T.S., era proprio che grazie all'assenza di buchi di carburazione il gran tiro a regimi medio-bassi: la differenza di potenza in alto era più scontata.
Va bene che una era 1570 cc e una è 1962, ma anche come coppia il basso la differenza alla guida è più di quella del rapporto tra le cilindrate. C'è una ripida salita che faccio spesso (a 50 Km/h) e con la Giulietta serviva la II, con la 75 T.S. sale ancora meglio, ma in III (e la III della 75 T.S., come rapportatura totale, corrisponde alla IV della Giulietta 1.6), e anche in montagna con la Giulietta c'era un buco di carburazione sui 3000 giri/min che dava molta noia (sotto aveva poca coppia, sopra.. anche troppa), le stesse salite le posso fare sui 2000 giri o meno con la 75 T.S. (e con fondo innevato meno giri sono più facilità di controllo).
La 75 2.0 carburatori non la ho mai guidata. Ma chi è passato dall'Alfetta 1.8 prima serie (quella che non aveva ancora il motore tarpato dalle norme antinquinamento e che andava forse meglio della successiva 2.0 da 122 CV) o dalla Alfetta 2.0 Q.O. alla 75 2.0 T.S. non le rimpiange come motore...
Tornando in tpoci ho trovato che il differenziale autobloccante era optional sulle prime Alfetta (quelle in cui non era specificato 1.8 perché c'era solo il 1779 cc), poi lo tolsero. E che lo LSD delle 116 ha molte parti in comune con quello delle precednti Giulia, ma non è intercambiabile (così come il cambio delle 116-162 ha parti in comune con le precedenti: p.e. i sincronizzatori della 75 T.S. cono gli stessi non solo di Alfett/Giulietta, ma anche delle Giulia e derivate).
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
Scusate il doppio post, ma è trascorso troppo tempo e non posso più modificare sopra.
@ patricio. certe critiche al T.S. in altra discussione le ha fatte qualcuno che forse è solo un Troll.
Se guidi una Giulia 1.3 (1290) hai un motore elastico con coppia max a 3200 giri/min e potenza massima a 6000 giri/min.
Anche il motore 1.6 della Giulia aveva pot max a 5500 giri/min e coppia max a soli 2900, ed il 1.8 delle primissime Alfetta a 3000.
Ma già dalla fine anni '70 per mantenere la potenza max con le nuove norme antiinquinamento la coppia era stata spostata in alto perdendo prontezza in basso: Giulietta 1.3 (1357) stesso regime di pot. max della Giulia, ma coppia max a ben 4500 giri/min, Gilietta/alfetta 1.6 pot mx a 5600 e coppia max a 4300, nel 1.8 delle Giulietta la coppia max era a 4000 giri/min: siono tutti motori più lenti a prendere i giri anche a parità di auto dei precedenti.
Ed il 1.3 nella Giulia era gradevole perché l'auto era leggera e stretta (ridotta sezione frontale), ma nella Giulietta 116 1.3 il motore pur essendo piu potente e con maggior coppia max del precedente risultava troppo piccolo per il corpo vettura (e non fu montato sulle 162).
@ patricio. certe critiche al T.S. in altra discussione le ha fatte qualcuno che forse è solo un Troll.
Se guidi una Giulia 1.3 (1290) hai un motore elastico con coppia max a 3200 giri/min e potenza massima a 6000 giri/min.
Anche il motore 1.6 della Giulia aveva pot max a 5500 giri/min e coppia max a soli 2900, ed il 1.8 delle primissime Alfetta a 3000.
Ma già dalla fine anni '70 per mantenere la potenza max con le nuove norme antiinquinamento la coppia era stata spostata in alto perdendo prontezza in basso: Giulietta 1.3 (1357) stesso regime di pot. max della Giulia, ma coppia max a ben 4500 giri/min, Gilietta/alfetta 1.6 pot mx a 5600 e coppia max a 4300, nel 1.8 delle Giulietta la coppia max era a 4000 giri/min: siono tutti motori più lenti a prendere i giri anche a parità di auto dei precedenti.
Ed il 1.3 nella Giulia era gradevole perché l'auto era leggera e stretta (ridotta sezione frontale), ma nella Giulietta 116 1.3 il motore pur essendo piu potente e con maggior coppia max del precedente risultava troppo piccolo per il corpo vettura (e non fu montato sulle 162).
Pubblicità - Continua a leggere sotto
Io ho avuto la Giulia GT Junior 1300, e mi ricordo la sua risposta all'acceleratore. Per carità, non era un fulmine di guerra, ma si muoveva discretamente bene, considerata l'età e il chilometraggio!
Ho capito che forse qualcuno ha esaltato le doti del 2.0 a carburatori magari non a ragion veduta, traendo però in inganno tanti come me che non hanno avuto la fortuna di provarle entrambe.
Credo che la cosa migliore sia, prima di procedere ad un eventuale acquisto, provarle entrambe!
Anche se, mi sembra che l'utente Ste 3.0 V6, possessore di un 3.0 V6 che sta elaborando (ho letto il post nella sezione Motori->Busso) scrisse che di tutte quelle che aveva provato la 2.0 a carburatori fosse più cattiva. La stessa impressione la diede lele_75 che le possiede entrambe. Da qui derivò la mia perplessità...
Ho capito che forse qualcuno ha esaltato le doti del 2.0 a carburatori magari non a ragion veduta, traendo però in inganno tanti come me che non hanno avuto la fortuna di provarle entrambe.
Credo che la cosa migliore sia, prima di procedere ad un eventuale acquisto, provarle entrambe!
Anche se, mi sembra che l'utente Ste 3.0 V6, possessore di un 3.0 V6 che sta elaborando (ho letto il post nella sezione Motori->Busso) scrisse che di tutte quelle che aveva provato la 2.0 a carburatori fosse più cattiva. La stessa impressione la diede lele_75 che le possiede entrambe. Da qui derivò la mia perplessità...
Discussioni Simili
