Kaste, non ho capito a cosa ti riferisci, sul cambio.
Il cambio in sè e per sè, usato vecchio di 20÷27 anni difficilmente avrà tutti i sincronizzatori buoni, e tutto il resto a posto (a meno che non si abbia la fortuna di trovarne uno revisionato come si deve, e con pochi Km dopo la revisione).
Se ti riferisci al gruppo al retrotreno (frizione+cambio+differenziale+freni posteriori, semiassi), limitatamente alla 75 il differenziale lo hanno solo Turbo, 6V e 2.0 T.S..
Il gruppo di Turbo e 6V presentano delle differenze con quello dei 4 cilindri aspirati (come elencato sopra da Mauretto), ci sono diversi componenti "rinforzati" ed i fori nei dischi ed i semiassi sono diversi, e anche se non ricordo i valori il rapporto al ponte quelli delle 6V e delle Turbo saranno ben più lungo di 4,3:1 della 2.0 a carburatori. Per le differenze basta controllare su EPER (lo spulciai quando feci revisionare il cambio, ma è passato un po' di tempo).
Intercambiabile senza problemi di "interfacce" è il gruppo cambio-frizione-differenziale della T.S., con stessi semiassi, dischi posteriori,etc (anche la stessa frizione), ma il rapporto al ponte è più lungo 4,1:1 contro 4,3:1 (stesso della Giulietta 2.0 da cui deriva la 2.0 carburatori). Quindi per uso stradale il trapianto di tutto il gruppo da 2.0 T.S. a 2.0 carburatori non è legale e in pratica penalizzerebbe proprio la ripresa e l'accelerazione (il T.S. ha una coppia superiore alla massima, 18,3 Kgm del 2.0 carburatori, tra circa 3500 giri/min e 5500 giri/min), magari migliorerebbero i consumi a velocità costante.
http://www.alfaromeo75.it/file/images/grafico 2.0 Twin Spark 75.jp
Se si guarda la curva di coppia, i circa 14 Kgm a cui inizia, sono più della coppia massima della Giulietta 1.3 e quasi la coppia massima del bialbero 1.6 a carburatori, e da 2300 a 6200 supera la coppia max del 1.8 i.e.
Legalmente uno potrebbe comprare un differenziale autobloccante usato (che però sono rari e chiedono diverse centinaia di euro) e in occasione della revisione del cambio (che prima o poi va fatta se si vuole fare un minimo di guida sportiva e non andare sempre e solo in V), montare l'autobloccante. SOlo questo (revisione cambio+autobloccante) potrebbe costare oltre 2000 euro, circa 2500: quasi quanto vale tutta una 75 2.0 a carburatori.
NOn ha senso montare l'autoblocante per divertirsi con la guida sportiva in un cambio coi sincornizzatori rovinati (come normale dopo tanti anni e magari alcune mani poco abili), che si impunta e rifiuta le marce ma va fatta la doppietta a ogni scalata, magari nelle marce che si usano di più se si cerca il sovrasterzo in uscita (II e III).
Da qui il mio suggerimento di lasciar perder o pensare ad un altro modello di 75 se uno non può fare un simile lavoro da sè (per cui serve con esperienza su questi cambi e attrezzatura specifica).
Tornando al mio OT credo che ci sia chi critica la 75 T.S. senza mai averne guidata una. La dote che ho usato di più da quando ce l'ho è proprio l'elasticità e la fluidità di ripresa dai bassi.
SI può usare in V sin dal minimo, in piano riprende senza problemi, ma è meglio non scendere sotto i 1100 giri/min, e inizia a tirare bene da 1300 giri/min (sono 40 Km/h reali, un po di più indicati dal tachimetro), non ci sono problemi a viaggiar rispettando limiti di 50 Km/h sempre in V, e riprender senza scalare dopo un piccolo rallentamento. Nella maggior parte dei Km percorsi su strade urbane si può restare sotto i 2000 senza esser lenti, rispetto al resto del traffico, sia in accelerazione che in ripresa. Non ha problemi neanche a motore appena acceso ad affrontare in I poco sopra il minimo ripide rampe di uscita dai garage (con la Giulietta 1.6 a freddo e starter inserito non era così). Con le auto a carburatori serve conoscere al procedura di avviamento (descritta sui libretti Uso e Manutenzione) e saper usare lo starter a freddo: sono cose che i più giovani non conoscono ed i non più giovani si sono scordati, perché dal '93 tutte le auto nuove sono catalizzate e con iniezione.
Se permetti Mauretto, solo una precisazione: i freni posteriori autoventilanti erano una chicca che ricordo solo sulle Giulietta TurboDelta, insieme agli anteriori autoventilanti e con doppia pinza (come facesti veder tu in altra discusssione), le altre succitate (per riconoscerle sono quelle con cerchi a 5 fori della serie 116, 162 e anche la 119, la ingiustamente poco considerata Alfa 6) avevano dischi autoventilati solo davanti e pinze singole (ma erano tutte e 4 pinze fisse comunque?).
Se non ricordo male gli autoventilati posteriori sono una tua modifica "fuoriserie".
