Alfa Romeo Giulietta: progetto codice 940
- Autore discussione Alfacorse
- Data d'inizio
PER ALESSIO944
vuoi sapere di cosa ha bisogno un alfa per essere una vera alfa?
te lo dico subito, poi vai a vedere cosa sono le varie cose su wikipedia se non capisci
-motore bialbero
-motore boxer
-motore twin spark e busso (almeno un V6 serio in gamma ci vuole declinato nelle 3 diverse motorizzazioni 2.0 2.5 3.0 aspirati - non mi citare il 3.2jts che fa pena)
-schema transaxle con trazione posteriore
-sospensioni a quadrilatero anteriori
-sospensioni ponte de dion al posteriore (tutto sommato anche il multilink è accettabile ma a 5 braccia e non a 3 come sulla giulietta)
-freni a disco posteriori non sulla ruote ma sul semiasse del differenziale (vedi alfetta)
-sterzo idraulico e non elettrico
-telaio leggero e non un paracarro corazzato come 159, brera e spider (se si ritornasse ai livelli di 156 sarebbero già passi da gigante)
-sinceramente i motori turbo a benzina sono per dilettanti, gli aspirati sono molto più belli da guidare
scusate ai più appassionati se manca qualcosa ma ho buttato giù il messaggio in 2 minuti e ho scritto le prime cose che mi sono venute in mente
soddisfatto?
e al giorno d'oggi per renderla attuale e tecnologicamente avanzata non disdegnerei un bel sistema per il recupero dell'energia in frenata
con alfa 75 si era arrivati al TOP della tecnologia disponibile, bastava solo essere tenaci e ammodernarla di tanti in tanto...
invece è stato tutto abbandonato e per ritornare a quei livelli di tecnologia occorrerebbero migliaia di euro...
con questo non intendo dire che la giulietta nuova sia una cattiva auto , anzi presenta molte innovazioni a partire dall'adozioni di materiali leggeri, monterà il multiair, etc etc... ma non è una vera alfa. Sarà semplicemente una macchina a livello della concorrenza, e non ONE STEP BEYOND come invece era alfa 75 (o a modo suo alfa 156 anche se già pesantemente penalizzata)
per quanto mi riguarda se rimettessero in commercio la 75 tale e quale a com'era (estetica intendo) aggiungendo ABS e ESP, airbag e irrobustendo un po' il telaio (la sicurezza prima di tutto), e montado un motore moderno (ormai quelli sopra citati sono ampiamente fuori normativa antiinquinamento) , lasciando invariata la meccanica di base sarei il primo in lista per comprarne una!
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Noyz
Utente Cancellato
ho letto, poi riletto..... ma ragazzi cosa stiamo scrivendo??
perchè l'essere alfa passa da avere un motore bialbero?
sono d'accordo sul discorso leggerezza (fingo di non leggere "paracarro carrozzato"...), sono parzialmente d'accordo sul discorso sterzo (non tanto perchè l'idraulico è migliore dell'elettrico in assoluto, ma perchè ad oggi Alfa si trova in mano un signor sterzo idraulico mentre sull'elettrico è un salto nel buio, quelli Fiat non mi piacciono, quello della MiTo ni: buono sterzo ma quello idraulico della 159 & co è superiore), sul discorso dei quadrilateri e sul discorso transaxle o per lo meno TP. diciamo che questi ingredienti sarebbero non un ottimo biglietto da visita, ma qualcosa di ancora migliore
ma:
-"sospensioni ponte de dion al posteriore (tutto sommato anche il multilink è accettabile" scusa ma scoppio a ridere.... sai cosa è un de dion? il de dion ci stava benissimo sulla 75 negli anni 80, non ti dico che cosa penserei (e direi) se l'Alfa passasse dal multilink della 159 al de dion..... :WC: forse in capito wikipedia non è stata del tutto esaustiva per te mi viene da pensare....
-motori boxer e motori twin spark (premesso che o uno o l'altro.... di boxer twin spark io non li ho mai visti in Alfa....) mi chiedò perchè.... si sarebbe bello avere un piccolo boxer da montare su un'ipotetica sportivetta per tutta una serie di fattori, ma rimpiangere il twin spark quando oggi stanno uscendo motori di gran lunga migliori...
-busso: il busso è stato un grandissimo motore, il miglior V6 del mercato se vuoi..... ma il busso ha i suoi anni, non serve il V6 busso (con tutti i limiti progettuali che può aver giustamente accumulato in 35 anni di anzianità), serve un nuovo V6, turbo o aspirato che sia.... il nuovo V6 non arriverà e se arriverà sarà il pentastar americano, in ogni caso il Busso ha fatto la sua gloriosa carriera, è entrato nella storia.... se voglio un Busso mi compro una GTA, inutile tentare i soliti remake che finiscono per per deludere. il 3.2 era bello euro3-4 a 24 valvole.
-motore bialbero: boh non capisco questo tuo pallino.... i M-air per questioni costruttive ad oggi non possono essere bi-albero, però è un bell'andare lo stesso...
-"sinceramente i motori turbo a benzina sono per dilettanti" questa la devi proprio spiegare.... dammi almeno una motivazione e mi fai contento.... a parte che di TB se ne sono sempre visti in AR, anche con volumetrico e non solo con turbocompressore, ma al di la della citazione storica se un motore va meglio va meglio! bisogna anche ammettere che 1.4 e 1.8 sono dei signori motori.
:decoccio:
Assolutamente Noyz .. concordo in pieno con te ... qui ci vogliono innovazioni degne del nome e non salti nel passato .. ok nel passato eravamo i numeri 1 .. ma ritornare a componenti del passato nel 2010 sarebbe il colpo finale .. un suicidio vero e proprio ...
...
Alessio944
Alfista principiante
Mi hai semplicemente descritto ( cose che so benissimo ) come erano costruite le Alfa di una volta.
Quindi dovrebbero utilizzare sempre gli stessi progetti facendo solo qualche piccolo accorgimento di anno in anno?
Per essere vere Alfa bisogna farle sempre allo stesso modo??
il 1750 TBi che monta la 159 è da buttare a parer tuo?
Montando uno schema di sospensioni diverso da quello da te descritto la 159 è la migliore della categoria, ha una tenuta di strada eccezionale.
Una 147 1.9 jtd 116 cv come prestazioni è molto meglio di un 1.6 T.S. da 120 cv ( ho provato entrambe le vetture e infatti ho preso la jtd ) per non parlare dei consumi.
Certo con le Alfa di oggi non puoi provare quella goduria di far slittare il posteriore accelerando a fondo ma per me restano pur sempre bellissime da guidare. Io mi diverto molto a guidare la mia 147 soprattutto nelle curve.
So com'erano costruite le alfa degli anni '70-'80.
Io voglio solo sapere i motivi per cui non considerate quelle di oggi delle vere Alfa.
Possiamo iniziare col dire che due sono gli schemi fondamentali di retrotreno possibili: il retrotreno a ponte rigido e il retrotreno a ruote indipendenti.
Il retrotreno a ponte rigido è caratterizzato dal collegamento rigido delle due ruote. Nell'ipotesi di una trazione posteriore, il ponte comprende la scatola del differenziale che contiene pure i semiassi e alle sue estremità laterali sono fissati i mozzi delle ruote. Nel caso delle trazioni anteriori, il ponte rigido viene più correttamente definito "assale rigido" e collega le ruote per mezzo di un elemento metallico che può essere rappresentato anche da un semplicissimo tubo (come nel caso delle prime Fiat Panda).
I vantaggi del ponte rigido sono fondamentalmente due, uno di ordine economico (è molto semplice e quindi è poco costoso) e uno di ordine tecnico (il ponte rigido mantiene le ruote sempre perpendicolari al terreno non permettendo variazioni di campanatura, di carreggiata e di passo durante le oscillazioni e mettendo così il pneumatico in condizione di lavorare sempre in modo ottimale).
Però, nel caso delle trazioni posteriori, c'è anche uno svantaggio non indifferente e cioè quello della notevole rilevanza delle masse non sospese, fattore che può creare problemi di aderenza: le masse sospese sono le masse che gravano sugli elementi elastici delle sospensioni; le masse non sospese, invece, sono quelle che si trovano tra gli elementi elastici e il terreno (pneumatici, cerchi, mozzi, freni, semiassi, molle e parte degli ammortizzatori) e si cerca sempre di ridurle il più possibile in quanto sono le masse con un più alto valore di oscillazione.
Da parte sua, proprio il retrotreno a ruote indipendenti ha il principale vantaggio di ridurre al minimo le masse non sospese.
Ebbene, senza dubbio il retrotreno a ponte De Dion rappresenta una vera e propria sintesi tra i due tipi principali di retrotreno, quello a ruote indipendenti e quello a ponte rigido (anche se, in realtà , il De Dion dovrebbe rientrare nel secondo tipo, quello a ponte rigido).
Infatti, il ponte De Dion permette di unire i vantaggi del retrotreno a ponte rigido ai vantaggi tipici del retrotreno a ruote indipendenti; in quanto nel caso del ponte De Dion il differenziale è ancorato alla scocca e quindi non oscilla insieme al ponte stesso.
Nello schema a ponte De Dion adottato dall'Alfa Romeo, inoltre, il ponte De Dion venne utilizzato in combinazione con un'altra importante soluzione: il parallelogramma di Watt.
Il parallelogramma di Watt ha la funzione, ruotando sul proprio asse, di "guidare" il ponte De Dion nelle sue oscillazioni verticali facendo in modo che esse si mantengano sempre sullo stesso piano orizzontale.
Quello che io intendo non è riprendere pari pari le tecnologie di 20 anni fa ma sarebbe stato ideale tenerle sempre ammodernate e continuare a usarle.
Se il ponte de dion fosse sempre stato tenuto ammodernato oggi sarebbe una sospensione di prim'ordine. Le cose che dico non le dico perchè le leggo su wikipedia , ma perchè le ho studiate (frequento ingegneria); wikipedia era solo un riferimento per chi non se ne intende di meccanica.
io non parlo di motore TS ma di sistema twin spark, che non è assolutamente superato, basta pensare che ancora oggi la ducati lo monta sulle sue moto col nome di "dual spark" con chiaro riferimento all'alfa. Chi ci impedisce di montare dentro al nuovisimmo multiair un sistema per avere una doppia scintilla e migliorare la combustione?
come dici anche tu sarebbe bello avere un boxer magari da montare su , che ne so ? una mito cabrio? sarebbe una bella sportivetta col suo motorino boxer...
il nuovo 1750 TBi è bialbero se non sbaglio... correggimi, ma ne sono sicuro (d'accordissimo sul fatto che il multiair sostituisce l'albero sul lato aspirazione)
Il busso sarebbe da riprendere e aggiornare col multiair... sai che bel motore che viene fuori?
per quanto riguarda la disputa tra aspirati e turbo...
tutti sono capaci di ottenere 114cv/l come sul 1750TBi con poco sforzo avendo la turbina, ma la vera maestria nell'arte motoristica è ottenere 114cv/l con un aspirato, lì si che sarebbe una goduria guidarlo!
secondo te perchè la ferrari non si abbassa al livello della porsche a fare motori turbo? perchè i motori più raffinati sono aspirati, oltre al fatto (ma questi sono gusti personali) che guidare un aspirato è più appagante
Il retrotreno a ponte rigido è caratterizzato dal collegamento rigido delle due ruote. Nell'ipotesi di una trazione posteriore, il ponte comprende la scatola del differenziale che contiene pure i semiassi e alle sue estremità laterali sono fissati i mozzi delle ruote. Nel caso delle trazioni anteriori, il ponte rigido viene più correttamente definito "assale rigido" e collega le ruote per mezzo di un elemento metallico che può essere rappresentato anche da un semplicissimo tubo (come nel caso delle prime Fiat Panda).
I vantaggi del ponte rigido sono fondamentalmente due, uno di ordine economico (è molto semplice e quindi è poco costoso) e uno di ordine tecnico (il ponte rigido mantiene le ruote sempre perpendicolari al terreno non permettendo variazioni di campanatura, di carreggiata e di passo durante le oscillazioni e mettendo così il pneumatico in condizione di lavorare sempre in modo ottimale).
Però, nel caso delle trazioni posteriori, c'è anche uno svantaggio non indifferente e cioè quello della notevole rilevanza delle masse non sospese, fattore che può creare problemi di aderenza: le masse sospese sono le masse che gravano sugli elementi elastici delle sospensioni; le masse non sospese, invece, sono quelle che si trovano tra gli elementi elastici e il terreno (pneumatici, cerchi, mozzi, freni, semiassi, molle e parte degli ammortizzatori) e si cerca sempre di ridurle il più possibile in quanto sono le masse con un più alto valore di oscillazione.
Da parte sua, proprio il retrotreno a ruote indipendenti ha il principale vantaggio di ridurre al minimo le masse non sospese.
Ebbene, senza dubbio il retrotreno a ponte De Dion rappresenta una vera e propria sintesi tra i due tipi principali di retrotreno, quello a ruote indipendenti e quello a ponte rigido (anche se, in realtà , il De Dion dovrebbe rientrare nel secondo tipo, quello a ponte rigido).
Infatti, il ponte De Dion permette di unire i vantaggi del retrotreno a ponte rigido ai vantaggi tipici del retrotreno a ruote indipendenti; in quanto nel caso del ponte De Dion il differenziale è ancorato alla scocca e quindi non oscilla insieme al ponte stesso.
Nello schema a ponte De Dion adottato dall'Alfa Romeo, inoltre, il ponte De Dion venne utilizzato in combinazione con un'altra importante soluzione: il parallelogramma di Watt.
Il parallelogramma di Watt ha la funzione, ruotando sul proprio asse, di "guidare" il ponte De Dion nelle sue oscillazioni verticali facendo in modo che esse si mantengano sempre sullo stesso piano orizzontale.
Quello che io intendo non è riprendere pari pari le tecnologie di 20 anni fa ma sarebbe stato ideale tenerle sempre ammodernate e continuare a usarle.
Se il ponte de dion fosse sempre stato tenuto ammodernato oggi sarebbe una sospensione di prim'ordine. Le cose che dico non le dico perchè le leggo su wikipedia , ma perchè le ho studiate (frequento ingegneria); wikipedia era solo un riferimento per chi non se ne intende di meccanica.
io non parlo di motore TS ma di sistema twin spark, che non è assolutamente superato, basta pensare che ancora oggi la ducati lo monta sulle sue moto col nome di "dual spark" con chiaro riferimento all'alfa. Chi ci impedisce di montare dentro al nuovisimmo multiair un sistema per avere una doppia scintilla e migliorare la combustione?
come dici anche tu sarebbe bello avere un boxer magari da montare su , che ne so ? una mito cabrio? sarebbe una bella sportivetta col suo motorino boxer...
il nuovo 1750 TBi è bialbero se non sbaglio... correggimi, ma ne sono sicuro (d'accordissimo sul fatto che il multiair sostituisce l'albero sul lato aspirazione)
Il busso sarebbe da riprendere e aggiornare col multiair... sai che bel motore che viene fuori?
per quanto riguarda la disputa tra aspirati e turbo...
tutti sono capaci di ottenere 114cv/l come sul 1750TBi con poco sforzo avendo la turbina, ma la vera maestria nell'arte motoristica è ottenere 114cv/l con un aspirato, lì si che sarebbe una goduria guidarlo!
secondo te perchè la ferrari non si abbassa al livello della porsche a fare motori turbo? perchè i motori più raffinati sono aspirati, oltre al fatto (ma questi sono gusti personali) che guidare un aspirato è più appagante
guarda che non ho nulla contro le auto di adesso, se guardi le alfa che guido vedrai, qui a sinistra nel profilo, vedrai che sono moderne e anche io mi diverto un mondo a guidarle...
mi sto solo lamentando che "potrebbero" essere meglio di come sono, ma giustamente non bisogna vedere sempre il bicchiere mezzo vuoto...
a modo suo la nuova giulietta è innovativa e ne sono contento certo, ma mi chiedo perchè abbandonare certi schemi tecnologicamente avanzati , come il tanto citato quadrilatero alto, per abbandonarli...
detto ciò sono sicuro che la giulietta sarà un ottima auto a livello degnamente di audi a3 e serie 3 a livello di handling, ma non sono così sicuro che sia meglio di loro, come invece a suo tempo era la 147.
mi sto solo lamentando che "potrebbero" essere meglio di come sono, ma giustamente non bisogna vedere sempre il bicchiere mezzo vuoto...
a modo suo la nuova giulietta è innovativa e ne sono contento certo, ma mi chiedo perchè abbandonare certi schemi tecnologicamente avanzati , come il tanto citato quadrilatero alto, per abbandonarli...
detto ciò sono sicuro che la giulietta sarà un ottima auto a livello degnamente di audi a3 e serie 3 a livello di handling, ma non sono così sicuro che sia meglio di loro, come invece a suo tempo era la 147.
per quanto riguarda lo sterzo elettrico o idraulico:
qui la questione è molto personale... intanto l'idraulico garantisce un miglior feedback con la strada (ti permette di sentire tutte le buche, le buchette etc, sai esattamente dove sono le ruote - sto facendo un paragone tra quelli provati ossia 156 e mito), e inoltre il ritardo di risposta è minore.
La pressione in un fluido si trasferisce quasi istantaneamente su distanze così corte, mentre in uno sterzo elettrico ci sarà sempre un ritardo dovuto al tempo di avviamento del motore elettrico.
qui la questione è molto personale... intanto l'idraulico garantisce un miglior feedback con la strada (ti permette di sentire tutte le buche, le buchette etc, sai esattamente dove sono le ruote - sto facendo un paragone tra quelli provati ossia 156 e mito), e inoltre il ritardo di risposta è minore.
La pressione in un fluido si trasferisce quasi istantaneamente su distanze così corte, mentre in uno sterzo elettrico ci sarà sempre un ritardo dovuto al tempo di avviamento del motore elettrico.
