Mi regali il tuo cambio??
ehehe ma certo! Tanto io faccio volentieri un buco sul mio pianale per mettere giù i piedi
Allungare la sesta
- Autore discussione maffio_82
- Data d'inizio
ehehe ma certo! Tanto io faccio volentieri un buco sul mio pianale per mettere giù i piedi
ehehe ma certo! Tanto io faccio volentieri un buco sul mio pianale per mettere giù i piedi
Guarda il lato positivo, alleggerisci molto la macchina!!!
Dovrebbe avere il rapporto di riduzione finale più lungo, quindi tutte le marce sono leggermente più lunghe! Allungando solo la sesta cosa che credo sia impossibile, vi trovereste con una grande salto tra quinta e sesta marcia decisamente poco piacevole... Montando invece il rapporto finale della GPL migliorereste un Po i consumi in autostrada ma peggiorereste la ripresa...
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Tutto può essere fatto in modo più semplice.
Nel caso della 1.6 JTDm-2, per esempio, basta cambiare i soli rapporti del differenziale con quelli della 2.0 litri JTDm-2 da 140cv, o anche con quelli della 170cv, e tutto si allungherà magicamente. Non proprio come una 140cv, visti anche i suoi diversi rapporti del cambio, ma in modo comunque soddisfacente. Di più se si interviene anche su un moderato miglioramento di coppia e potenza da centralina, permettendo di risparmiare motore e carburante se guidata con rispetto.
Il cambio invece non va toccato.
Giochini di questo genere li ho fatti più volte personalmente: ad esempio molti anni fa con una Golf GTI, alla quale ho montato cambio e differenziale della GTD ottenendo un finale teorico di circa 260 Km/h al massimo regime. Che però io non ho mai raggiunto ne avrei mai potuto raggiungere, ovviamente... Ci sarebbero voluti anche una abbondante camionata di cavalli in più per farlo e che io non avevo. Il regime di giri del mio motore benzina però si abbassò notevolmente con ogni marcia, quasi come il diesel. Cosi come allo stesso tempo si abbassarono un pò anche i consumi, quando la guidavo con rispetto.
Per non parlare di quello che combinavo con le vecchie Alfa degli anni '70 e '80, quando avevo ancora fuoco e passione in incontenibile abbondanza. Cosi come era possibile fare anche con le Fiat e con quasi tutte le altre, italiane o straniere che fossero.
Da questo punto di vista, le cose oggi non sono molto cambiate... Anzi! Al giorno d'oggi le economie di scala sono diventate ancora più importanti. Un pianale, un motore, una campana, un cambio una sospensione ecc. devono andar bene per più modelli di uno stesso marchio e spesso anche per più segmenti dello stesso marchio. Altrimenti sono guai. Economici.
Nel caso della 1.6 JTDm-2, per esempio, basta cambiare i soli rapporti del differenziale con quelli della 2.0 litri JTDm-2 da 140cv, o anche con quelli della 170cv, e tutto si allungherà magicamente. Non proprio come una 140cv, visti anche i suoi diversi rapporti del cambio, ma in modo comunque soddisfacente. Di più se si interviene anche su un moderato miglioramento di coppia e potenza da centralina, permettendo di risparmiare motore e carburante se guidata con rispetto.
Il cambio invece non va toccato.
Giochini di questo genere li ho fatti più volte personalmente: ad esempio molti anni fa con una Golf GTI, alla quale ho montato cambio e differenziale della GTD ottenendo un finale teorico di circa 260 Km/h al massimo regime. Che però io non ho mai raggiunto ne avrei mai potuto raggiungere, ovviamente... Ci sarebbero voluti anche una abbondante camionata di cavalli in più per farlo e che io non avevo. Il regime di giri del mio motore benzina però si abbassò notevolmente con ogni marcia, quasi come il diesel. Cosi come allo stesso tempo si abbassarono un pò anche i consumi, quando la guidavo con rispetto.
Per non parlare di quello che combinavo con le vecchie Alfa degli anni '70 e '80, quando avevo ancora fuoco e passione in incontenibile abbondanza. Cosi come era possibile fare anche con le Fiat e con quasi tutte le altre, italiane o straniere che fossero.
Da questo punto di vista, le cose oggi non sono molto cambiate... Anzi! Al giorno d'oggi le economie di scala sono diventate ancora più importanti. Un pianale, un motore, una campana, un cambio una sospensione ecc. devono andar bene per più modelli di uno stesso marchio e spesso anche per più segmenti dello stesso marchio. Altrimenti sono guai. Economici.
Ultima modifica:
In effetti è così, sono giochini utili per fare esperienze non certo per risparmiare. Salvo che l'uso dell'auto sia esclusivamente autostradale, magari autobahan...
Tra l'altro ho qualche dubbio anche sulle autostrade tedesche dove i falsopiani sono frequenti e dove magari si potrebbe mantenere la sesta con i rapporti originali, con quelli allungati potrebbe essere necessario passare in quinta...
Personalmente sulle mie auto ho sempre avuto il problema contrario (i miei percorsi sono 10% autostrada, 10% città, 80% altre strade) ossia quello di avere il rapporto finale troppo lungo.
Se proprio voglio risparmiare "caccio" la sesta fin dai 2.000 g/m e via andare... (ho sempre auto a benzina, il gasolio non lo sopporto :lol2: )
:ernaehrung004:
Mi dispaice deluderti ma:
a): i cambi della mjet2 1.6, Mjet2 2.0 140cv e Mjet2 2.0 170cv sono uguali come rapporti e RF (eccetto per la 1^ vel, del 1.6)
b): anche se fossero diversi i rapporti tra i cambi, sostituire ingranaggi della RF significa sostituire corona differenziale e pignoni.
La corona è avvitata, per cui la sviti da una scatola differenziale e la avviti su un'altra e va bene;ma i pignoni?
Ricordando che il cambio è un tre assi, con primario al centro e un albero secondario superiore e un altro inferiore, ed essendo i pignoni di pezzo con i secondari, per recuperare i pignoni si devono spacchettare i due alberi secondari inferiore e superiore del cambio Pippo, portare su di essi (secondari del Pippo) gli ingranaggi dei secondari omologhi del cambio Pluto.
In un tre assi, gli ingranaggi sui secondari sono tutti folli, quindi sfilabili liberando i fermi).Non è finita qui:si deve verificare che ciascun ingranaggio Pluto sugli alberi Pippo, a sua volta ingrani con il primario centrale Pippo, quest'ultimo, poi, è di pezzo, non puoi smontarlo.......
c)Infine, portare i pignoni e i differenziale sull'altro cambio impone di ri-effettuare il precarico dei cuscinetti del diff e degli alberi: i cuscinetti sono, infatti, conici....
..................insomma, faresti prima a trovare un cambio completo e sostituirlo.
E' molto più facile con i cambi a due assi e cuscinetti a rulli cioè con coppie in gioco non elevate.
A proposito:
C635.6.35.04 (940 1.6Mjet2): 1^:4.154, 2^2.118, 3^1.361, 4^:0.978, 5^: 0.756, 6^: 0.622, RF=3.421.
C635.6.35.14 (940 2.0 Mjet 140-170cv) tutto uguale a 1.6 tranne la 1^ marcia: 3.900.
Saluti.
Ultima modifica:
Deludermi?... E perché?! .: sgrat :.
Casomai è te stesso che stai deludendo, complicandoti la vita... :grinser021:
Il cambio in se, a mio avviso, in questi casi non va toccato. Quindi non c'entrano i suoi ingranaggi.
La sostituzione dei rapporti del differenziale, invece, può essere fatta agevolmente e a costi minori, quantomeno per i ricambi. Fidati.
Se poi si trovasse un cambio per sostituirlo, è ovvio che sarebbe meglio. Soprattutto perché sarebbe anche più sbrigativo. :grinser002:
PS: Solo per la precisione: il C635 è un cambio bialbero, non trialbero. Il primo cambio bialbero mai utilizzato su una vettura di grande produzione.
In gergo tecnico, il primario non va mai menzionato; quello c'é l'hanno tutti, anche i cambi monoalbero.
La diversa definizione, infatti, va sempre ristretta alle sole differenze, non includendo le similitudini.
Ultima modifica:
Il fatto del "deluderti" è, riferito propio all'eccessiva sicurezza/faciloneria con cui si argomentano certi discorsi...........
Il C635 manuale è un tre assi, come il C633 che è il C635 a doppia frizione, come l'M32, che sostituisce, di 159 e Croma, l' M20 di G.Punto 1.3 90cv, come l' F40 sul 2.4 di Croma e 150 e l'F23 di Stilo Idea 1.9, l'M40 del ducato.
Il primo tre assi in casa fiat è stato l'M32.
Il primo tre assi nella storia dell'automobile l'ha fatto Getrag per la volvo 940/960 (1995). poi Volkswagen nel 2000 su Golf Tdi 150cv 6marce.
Nei tre assi, per cambiare la riduzione finale devi "salvare" entrambi gli alberi secondari e toglierne gli ingranaggi.
I pignoni, infatti, sono un pezzo con gli alberi secondari e non caletati su di esso (lo sai che i tre assi hanno due pignoni o no?????)
Ovviamente devi cambiare la corona del differenziale.
Informati un attimo...........forse ti confondi con il C530 e il C510, C514 quelli erano a due assi. (ma pure lì il pignone è di pezzo con (l'unico) albero secondario.......casomai lì è facile cambiare la coppia di ingranaggi della 5^ agendo dal coperchio laterale, questo, sì.ma per la RF devi aprire tutto il cambio e sostituire corona e pignone -ergo tutto il secondario nudo- anche lì.La differenza è che il secondario è uno solo.
Ricambio cambio fiat bravo 10> 2.0 mjet 6m fpt c635 US-CAMBIOFIAT
[Manut. /Assist. / Problemi] Riparazione cambio M32
Il C635 manuale è un tre assi, come il C633 che è il C635 a doppia frizione, come l'M32, che sostituisce, di 159 e Croma, l' M20 di G.Punto 1.3 90cv, come l' F40 sul 2.4 di Croma e 150 e l'F23 di Stilo Idea 1.9, l'M40 del ducato.
Il primo tre assi in casa fiat è stato l'M32.
Il primo tre assi nella storia dell'automobile l'ha fatto Getrag per la volvo 940/960 (1995). poi Volkswagen nel 2000 su Golf Tdi 150cv 6marce.
Nei tre assi, per cambiare la riduzione finale devi "salvare" entrambi gli alberi secondari e toglierne gli ingranaggi.
I pignoni, infatti, sono un pezzo con gli alberi secondari e non caletati su di esso (lo sai che i tre assi hanno due pignoni o no?????)
Ovviamente devi cambiare la corona del differenziale.
Informati un attimo...........forse ti confondi con il C530 e il C510, C514 quelli erano a due assi. (ma pure lì il pignone è di pezzo con (l'unico) albero secondario.......casomai lì è facile cambiare la coppia di ingranaggi della 5^ agendo dal coperchio laterale, questo, sì.ma per la RF devi aprire tutto il cambio e sostituire corona e pignone -ergo tutto il secondario nudo- anche lì.La differenza è che il secondario è uno solo.
Ricambio cambio fiat bravo 10> 2.0 mjet 6m fpt c635 US-CAMBIOFIAT
[Manut. /Assist. / Problemi] Riparazione cambio M32
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Caro "gennifer", io invece ti inviterei a restare al tuo posto, giacché io argomento si con accettabile certezza ma anche evitando quasiasi faciloneria.
Tu, invece, per quanto mi riguarda puoi anche rimanere del tuo parere. A me non dà fastidio. Anzi, io sono addirittura convinto che il contraddittorio sia determinante per l'intelletto, oltre che il sale della democrazia.
Per cui, avendo io scritto la mia e tu la tua corredandole anche di buone argomentazioni, lasceremo a coloro che leggono le proprie conclusioni.
NB: Sulla denominazione della particolare architettura del cambio C635, invece, aggiungo solo che io come sempre mi sono avvalso fin dalla sua uscita di un doveroso quanto semplice esercizio grammaticale e delle convenzioni che ne regolano l'uso. Sulla base di queste, rimane corretto definire questo C635 un cambio bialbero, e non trialbero, dal momento che la definizione di due oggetti simili - ma non identici - capaci della stessa funzione, vanno diversamente definiti prendendo in considerazione le sole differenze che li caratterizzano ed escludendo le similitudini. Questo vuol dire che se vogliamo riferirci a questo cambio nominandolo sulla base del suo numero di alberi, dobbiamo anche tener presente che essendo il primario una similitudine rispetto agli altri cambi va escluso dalla definizione. Il doppio secondario invece no, visto ch'é proprio questo che lo caratterizza rispetto agli altri. E questo dovrebbe valere anche per i tanti giornalisti del settore che tutt'ora insistono nel definirlo trialbero.
Spero di essermi spiegato bene.
