AT8 e 150 cv: in sorpasso cambiate marcia?

[enel]

Non so se è solo una mia impressione ma se devo superare qualcuno che va a circa 60-70km/h se premo l'acceleratore a tutta (at8 e cv150 diesel), il cambio giustamente scala ma mi da l'idea che la macchina resti cocciutamente su quella marcia mentre i giri salgono lentamente ( dai 2500 in poi) e quasi pericolosamente.

Se invece faccio la stessa operazione e con le palette SALGO di marcia durante il sorpasso, mi da l'idea che la Giulia schizzi in avanti per effetto del picco di coppia a bassi giri, riuscendo a completare il sorpasso più velocemente.

E' solo una mia impressione? Voi cambiate marcia durante il sorpasso?

 

[romassi]

Non so se è solo una mia impressione ma se devo superare qualcuno che va a circa 60-70km/h se premo l'acceleratore a tutta (at8 e cv150 diesel), il cambio giustamente scala ma mi da l'idea che la macchina resti cocciutamente su quella marcia mentre i giri che salgono lentamente ( dai 2500 in poi) e quasi pericolosamente.

Se invece faccio la stessa operazione e con le palette SALGO di marcia durante il sorpasso, mi da l'idea che la Giulia schizzi in avanti per effetto del picco di coppia a bassi giri, riuscendo a completare il sorpasso più velocemente.

E' solo una mia impressione? Voi cambiate marcia durante il sorpasso?

C'è già una discussione in cui si è dibattuto a lungo di questo argomento, in particolare su quale sia la strategia migliore per ottenere le prestazioni maggiori.
La sostanza è che le maggiori prestazioni si ottengono tenendo il motore il più possibile attorno al regime di potenza massima, che nel tuo caso dovrebbe aggirarsi attorno ai 3500 - 3750 giri (se non ricordo male, verifica con precisione sul LUM). Per questo motivo la presenza di un maggior numero di rapporti aiuta, essendo inferiore la spaziatura tra un rapporto ed il successivo, e quindi la perdita di giri a seguito del cambio marcia.
In genere i cambi automatici ben tarati (e quello della Giulia lo è sicuramente) sono programmati con logiche che interpretano correttamente le intenzioni del pilota, e quando capiscono che vuoi la massima prestazione (caso tipico il kick down) eseguono le scalate necessarie a portare il motore nel range ottimale, in base alle attuali condizioni di marcia.

 

[stelvioinnamorato]

C'è già una discussione in cui si è dibattuto a lungo di questo argomento, in particolare su quale sia la strategia migliore per ottenere le prestazioni maggiori.
La sostanza è che le maggiori prestazioni si ottengono tenendo il motore il più possibile attorno al regime di potenza massima, che nel tuo caso dovrebbe aggirarsi attorno ai 3500 - 3750 giri (se non ricordo male, verifica con precisione sul LUM). Per questo motivo la presenza di un maggior numero di rapporti aiuta, essendo inferiore la spaziatura tra un rapporto ed il successivo, e quindi la perdita di giri a seguito del cambio marcia.
In genere i cambi automatici ben tarati (e quello della Giulia lo è sicuramente) sono programmati con logiche che interpretano correttamente le intenzioni del pilota, e quando capiscono che vuoi la massima prestazione (caso tipico il kick down) eseguono le scalate necessarie a portare il motore nel range ottimale, in base alle attuali condizioni di marcia.

Perfetto. Questo significa che è una sua impressione dovuta forse alla mancanza di abitudine al cambio automatico. Altrimenti bisogna ipotizzare che il guidatore senza accorgersene si comporti in modo diverso nei due casi

 

[enel]

Ho fatto una prova di accelerazione 60-90 con la app race timer, con entrambe le modalità e i tempi sono comparabili quindi era una mia impressione, non c’è vantaggio reale

 

[romassi]

Ho fatto una prova di accelerazione 60-90 con la app race timer, con entrambe le modalità e i tempi sono comparabili quindi era una mia impressione, non c’è vantaggio reale

Probabilmente sul 150 cv la mappatura è fatta in modo tale da "strozzare" parecchio già a partire dai 2500 (per come descrivevi il comportamento nel tuo post di sopra), rispetto alle varianti di potenza maggiore. Questo fa si che il motore, di fatto, raggiunga valori di potenza prossimi a quella massima già a bassi giri, e rimanga "fermo" lì, con una curva di potenza globalmente "piatta". Questo comporta una sostanziale equivalenza di prestazioni adottando le due strategie, dato che la differenza di potenza, tra farlo lavorare nel range 2000-2500 e 3000-3500, è poca.
Sul 180cv (e sicuramente ancora di più sul 210) la macchina ha un respiro maggiore, la curva di potenza cresce in maniera superiore, ed il beneficio di far lavorare il motore attorno al regime di potenza massima (nel mio caso circa 3250-3750 giri) si sente di più.

 

[dariofac]

Probabilmente sul 150 cv la mappatura è fatta in modo tale da "strozzare" parecchio già a partire dai 2500 (per come descrivevi il comportamento nel tuo post di sopra), rispetto alle varianti di potenza maggiore. Questo fa si che il motore, di fatto, raggiunga valori di potenza prossimi a quella massima già a bassi giri, e rimanga "fermo" lì, con una curva di potenza globalmente "piatta". Questo comporta una sostanziale equivalenza di prestazioni adottando le due strategie, dato che la differenza di potenza, tra farlo lavorare nel range 2000-2500 e 3000-3500, è poca.
Sul 180cv (e sicuramente ancora di più sul 210) la macchina ha un respiro maggiore, la curva di potenza cresce in maniera superiore, ed il beneficio di far lavorare il motore attorno al regime di potenza massima (nel mio caso circa 3250-3750 giri) si sente di più.

Esatto, la potenza massima viene erogata già a 2500/2700 giri, tirarla di più non ha molto senso se non che cambiando marcia si è ancora in regime di potenza massima. Discorso appunto diverso sul 180, dove quei 30 cv in più vengono dati proprio dai 2700 giri in su.

 

[enel]

Confesso che mi viene voglia di rimappare! E' veramente pericoloso sorpassare convinti di avere una certa accelerazione e poi trovarsi in mezzo al sorpasso con poca spinta.

 

[evo3]

Se devo fare un sorpasso da bassa velocita' normalmente me lo preparo scalando una o piu' marce con le palette in modo che quando do gas il cambio non perde tempo a scalare e la risposta e' piu' immediata. In poche parole faccio come se avessi un manuale ma con il piacere di utilizzare le palette. Non tiro mai la marcia oltre i 3 mila, perche' il motore rende bene fino a quei giri. Meno male che lo ZF e' veloce e appagante, e anche i sorpassi, usando le palette, diventano divertenti.

 

[kiaikido]

Confesso che mi viene voglia di rimappare! E' veramente pericoloso sorpassare convinti di avere una certa accelerazione e poi trovarsi in mezzo al sorpasso con poca spinta.

non credo sia pericoloso, e te lo dico dopo 62000 km in un anno e mezzo (lockdown incluso) con la 160CV che è equivalente alla tua 150

si tratta solo di "prendersi le misure" auto e pilota: con un benzina old school avresti il problema opposto, cioè che fino a un certo regime non va e poi inizia a spingere; con questo motore si deve usare una marcia in più, aanzichè una in meno, perchè ha tantissima coppia e la fornisce tutta in basso

prova a fare così per qualche giorno, giusto il tempo di adattarti , e vedrai che vi intenederete di più

PS resta sottointeso che i cavalli in più non li schifa nessuno !! è una delle tre regole fondamentali:
non è mai "troppo potente"
non è mai "troppo alcolico"
non è mai "troppo porca"

 

[Rosso_620]

Una volta, a scuola guida, insegnavano una strategia di sorpasso valida in generale: arretrare un po' rispetto all'auto che si vuole sorpassare (così si ha anche maggior visibilità), impostare una marcia adeguata a velocità e regime di giri (ma questo lo ZF AR-tuned già lo fa da solo), accelerare con decisione e completare il sorpasso rapidamente.
Il punto chiave è l'arretramento rispetto al veicolo che precede. Consente di avere spazio affinchè il motore sviluppi i giri che lo portano alla potenza giusta, si completa buona parte della fase di accelerazione prima di sfilare a lato del veicolo che precede e si completa poi il rientro in giusta decelerazione.
Non è secondario (specie con motori non potentissimi) il fatto di uscire dalla scia del veicolo che precede già con un certo abbrivio, in modo da evitare che il motore debba progredire di giri trovandosi anche a vincere una ulteriore resistenza aerodinamica dovuta all'uscita di scia.