Poi Andrea c'e da dire anche una cosa, il v6 arese ha una fasatura fissa, e sezione di passaggio valvole piu piccole rispetto all'M3, che gira a 7800 giri contro i 6200 del ''busso'' o il JTS, e ha anche fasatura continua aspirazione e scarico, che aiuta il riempimento...quindi andando a logica se il 3.2 jts che ha anche fasatura continua anche lui, se fosse ''settato'' bene darebbe dei bei risultati, quasi come l'm3, ma quest'ultimo è avvantaggiato da un rapporto corsa/alesaggio di 1.08 e quindi non corto come il jts...quindi i corsa lunga accettano di piu fasature lunghe rispetto ai corsa corta...ovviamente il confronto che ho fatto sono due tipi diversi di motori, nel senso che il jts è piu da turismo, mentre l'm3 è piu sportivo, ma cio non toglie che come dicevi giustamente lavorando bene sul pistone, credo intenda o aumentare la corsa o l'alesaggio darebbe delle belle soddisfazioni facendolo girare a 7800 anche lui come l'm3, poi ovviamente a quei regimi ci vogliono bielle rinforzate, e anche l'albero piu forte e pistone alleggerito...
Confusione su turbolenze tumble e swirl ?????
- Autore discussione Alex147
- Data d'inizio
I Tedeschi hanno la fissa del quadro, cioè tienici dietro, i cavalli da battaglia sono "sempre" da dei quadri, è così pure nei camion, tipo il Mercedes e come tutti i quadri pagano di coppia e devi alzarli di regime per avere la loro potenza, però girano bene in alto come appunto 7.800 giri dell'M3.
Noi invece vogliamo motori pastosi a corsa lunga, che dai bassi incomincino a legnare, però sopra i 6.000, ci vogliono pistoni leggeri, cioè sono rispetto ai tradizionali più corti, per non sbiellare per fuorigiri
questo permette di non sollecitare sia la biella che la bronzina, però non dura come quello tradizionale specialmente di fascie elastiche.
Uno è riuscito a tirare fuori da un V6 12V quì nel forum a oltre i 230 Cv approsimativi, lavorando il più possibile sulla fasatura valvole (fisse) sostituendo però alberi e pistoni con dei forgiati e andando a 11,5:1, non ha coppia come prima ma ha la reazione del GTA dalla zona X, parte e arriva al limitatore, è snaturato diciamo, per via appunto di compromessi portandolo ai 7.000 giri/min.
Il busso 24V per farci una fasatura variabile deve lavorare su 2 zone, o con unghie che si intrepongono tra i bicchierini e camme come quello del BMW per testata oppure un variatore Alfa nella puleggia del motore, dove così seguono tutti gli alberi a camme oppure rifare la testata e usare un'albero a camme e con dei pistoncini idraulici che intrapongono tra icchierino e albero a camme, alla mutiair insomma e lì c'è da divertirsi...
Io però oltre a una fasatura variabile delle camme e un alzamento del rapporto di compressione, non vedo opportuno alzare più di tanto il regime del motore dove la corsa è lunga e non quadra, preferirei un motore che spalanca da subito in quel caso, che ora che è arrivato in coppia l'altro sono un bel pezzo in là, a volte è meglio non snaturare più di tanto sul discorso dei quadri e sovraquadri, gli Americani ad esempio fabbricano motori grandi da 4.000 giri/min quando va bene, con enormi cilindrate, ma se li sai pompare bene senza andare oltre a quel regime, sono capaci di far "impennare" la vettura, Toretto di Fast and Forius dove impennò la Dodge, è solo un classico esempio della coppia che può avere un motore pastoso, vogliono solo gas, parte da subito.
Sono comunque Cv raggiungibili quelli dell'M3...
Per avere Cv da un motore pastoso, devi alzare il rapporto di compressione e rafforzare le bielle, perchè chiedi più PME dalla combustione a regimi inferiori, con un JTS si migliora la combustione perchè la benzina viene nebulizzata, infatti un gas brucia meglio di un liquido, inoltre nebulizzandola riesce ad abbasare la temperatura direttamente nella camera di scoppio controllando la detonazione.
Noi invece vogliamo motori pastosi a corsa lunga, che dai bassi incomincino a legnare, però sopra i 6.000, ci vogliono pistoni leggeri, cioè sono rispetto ai tradizionali più corti, per non sbiellare per fuorigiri
questo permette di non sollecitare sia la biella che la bronzina, però non dura come quello tradizionale specialmente di fascie elastiche.
Uno è riuscito a tirare fuori da un V6 12V quì nel forum a oltre i 230 Cv approsimativi, lavorando il più possibile sulla fasatura valvole (fisse) sostituendo però alberi e pistoni con dei forgiati e andando a 11,5:1, non ha coppia come prima ma ha la reazione del GTA dalla zona X, parte e arriva al limitatore, è snaturato diciamo, per via appunto di compromessi portandolo ai 7.000 giri/min.
Il busso 24V per farci una fasatura variabile deve lavorare su 2 zone, o con unghie che si intrepongono tra i bicchierini e camme come quello del BMW per testata oppure un variatore Alfa nella puleggia del motore, dove così seguono tutti gli alberi a camme oppure rifare la testata e usare un'albero a camme e con dei pistoncini idraulici che intrapongono tra icchierino e albero a camme, alla mutiair insomma e lì c'è da divertirsi...
Io però oltre a una fasatura variabile delle camme e un alzamento del rapporto di compressione, non vedo opportuno alzare più di tanto il regime del motore dove la corsa è lunga e non quadra, preferirei un motore che spalanca da subito in quel caso, che ora che è arrivato in coppia l'altro sono un bel pezzo in là, a volte è meglio non snaturare più di tanto sul discorso dei quadri e sovraquadri, gli Americani ad esempio fabbricano motori grandi da 4.000 giri/min quando va bene, con enormi cilindrate, ma se li sai pompare bene senza andare oltre a quel regime, sono capaci di far "impennare" la vettura, Toretto di Fast and Forius dove impennò la Dodge, è solo un classico esempio della coppia che può avere un motore pastoso, vogliono solo gas, parte da subito.
Sono comunque Cv raggiungibili quelli dell'M3...
Per avere Cv da un motore pastoso, devi alzare il rapporto di compressione e rafforzare le bielle, perchè chiedi più PME dalla combustione a regimi inferiori, con un JTS si migliora la combustione perchè la benzina viene nebulizzata, infatti un gas brucia meglio di un liquido, inoltre nebulizzandola riesce ad abbasare la temperatura direttamente nella camera di scoppio controllando la detonazione.
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Ciao Andrea,
ti ringrazio per la tua spiegazione di facile comprensione, invece sui libri ora che capisci un concetto c'e ne vuole del tempo :Bash:...volevo chiederti al di là del discorso del sottoquadro ( motori a corsa lunga ), tipo i vecchi bialbero alfa romeo dell'alfetta ecc...che erano a corsa lunga, come dicevi giustamente per avere un motore ''pompato'' come ad esempio mi citavi l'esempio di Fast and Furious, che tra l'altro mi piace come film,
, per ottenere una coppia cosi pastosa, tipo come i V8 americani, certi quadri ( charger '69 alesaggio x corsa = 101 x 92mm ) si agisce sui profili delle camme, a parte la corsa che è lunga, e cioe avere una pme elevata entro regimi ristretti...? un grazie anticipato .:stretta:.
ti ringrazio per la tua spiegazione di facile comprensione, invece sui libri ora che capisci un concetto c'e ne vuole del tempo :Bash:...volevo chiederti al di là del discorso del sottoquadro ( motori a corsa lunga ), tipo i vecchi bialbero alfa romeo dell'alfetta ecc...che erano a corsa lunga, come dicevi giustamente per avere un motore ''pompato'' come ad esempio mi citavi l'esempio di Fast and Furious, che tra l'altro mi piace come film,
, per ottenere una coppia cosi pastosa, tipo come i V8 americani, certi quadri ( charger '69 alesaggio x corsa = 101 x 92mm ) si agisce sui profili delle camme, a parte la corsa che è lunga, e cioe avere una pme elevata entro regimi ristretti...? un grazie anticipato .:stretta:.
In linea di massima per avere i Cv devi alzare il rapporto di compressione e alzare il regime, ma non è consigliabile andare oltre ai 20 m/s per il pistone, così non si montano metalli nobili e mantieni componenti quasi commerciali e se hai un motore a corsa lunga fai presto a farlo correre...
Quelle misure mi danno su un 6.0 V8 e senz'altro a 90° per averlo bilanciato, diciamo il classico bel quadro da coppia che riesce ad alzarsi bene fino ai 7.300 giri/min ci può stare, una roba simile mi sembra che la monta anche la Ferrari, però gli Americani hanno la camme nel banco e partono le stecche, noi le detestiamo, loro le adorano, perchè se si smontano le testate, non devi rinfasare e non hai catene o cinghie, è pulito giusto una cinghia per l'acqua e l'alternatore.
In un aspirato è molto importante anche il disegno del pistone e testata con la giusta inclinazione facendo in modo che il fluido possa passare in maniera uniforme lungo la superficie del fungo della valvola, non dico inclinata a 45°, ma quasi, favorisce un riempimento uniforme senza turbolenze e velocemente.
Alzando il rapporto di compressione, ti permetti meno riempimento e allora vediamo radrizzare la valvola e tende a circolare da una parte non in maniera uniforme come prima e se è un 750cc la camera, tenderà a aspiare diciamo come un 500cc e le fasature valvole sono molto importanti in questi casi.
Tienici dietro i motori del circa '60 e '70 non avendo variatori come oggi, ma se spalancavi, non ci mettevano molto a raggiungere il massimo regime, oggi invece c'è la massima con un minimo fare un massimo e ogni particolare è oro peò a confronto, si sente la differenza.
Rimanendo ai 20 m/s per il pistone e per vedere un motore arrivare ai 6.000 giri/min massimo, deve essere a 200mm come corsa e con un alesaggio come 100mm, dopo incomincia a sbiellare, il problema che deve avere molta pressione al momento dello scoppio, certamente che è una bella cilindrata, da da fatica, da cantiere, non un motore sportivo o comunque stradale, sono quei motori da 3.000 giri/min detti lenti e questi grossi Cv non riescono ad avere ma come coppia ne hanno da vendere per via della leva lunga, gomito/albero-motore.
Con un quadro o anche qualcosa oltre con cilindrate più grandi, si riesce a avere discreti cavalli e coppia, io ho un 2.0 ed è sottoquadro, il 1.8 è quadro, io ci metto ad arrivare al massimo però ho una buona percorrenza, il 1.8 sembra volare, ma se facciamo dei conti, si vede che percorre più strada il 2.0, quindi è meglio uno pastoso e potente che uno brillante e nervoso...
Quelle misure mi danno su un 6.0 V8 e senz'altro a 90° per averlo bilanciato, diciamo il classico bel quadro da coppia che riesce ad alzarsi bene fino ai 7.300 giri/min ci può stare, una roba simile mi sembra che la monta anche la Ferrari, però gli Americani hanno la camme nel banco e partono le stecche, noi le detestiamo, loro le adorano, perchè se si smontano le testate, non devi rinfasare e non hai catene o cinghie, è pulito giusto una cinghia per l'acqua e l'alternatore.
In un aspirato è molto importante anche il disegno del pistone e testata con la giusta inclinazione facendo in modo che il fluido possa passare in maniera uniforme lungo la superficie del fungo della valvola, non dico inclinata a 45°, ma quasi, favorisce un riempimento uniforme senza turbolenze e velocemente.
Alzando il rapporto di compressione, ti permetti meno riempimento e allora vediamo radrizzare la valvola e tende a circolare da una parte non in maniera uniforme come prima e se è un 750cc la camera, tenderà a aspiare diciamo come un 500cc e le fasature valvole sono molto importanti in questi casi.
Tienici dietro i motori del circa '60 e '70 non avendo variatori come oggi, ma se spalancavi, non ci mettevano molto a raggiungere il massimo regime, oggi invece c'è la massima con un minimo fare un massimo e ogni particolare è oro peò a confronto, si sente la differenza.
Rimanendo ai 20 m/s per il pistone e per vedere un motore arrivare ai 6.000 giri/min massimo, deve essere a 200mm come corsa e con un alesaggio come 100mm, dopo incomincia a sbiellare, il problema che deve avere molta pressione al momento dello scoppio, certamente che è una bella cilindrata, da da fatica, da cantiere, non un motore sportivo o comunque stradale, sono quei motori da 3.000 giri/min detti lenti e questi grossi Cv non riescono ad avere ma come coppia ne hanno da vendere per via della leva lunga, gomito/albero-motore.
Con un quadro o anche qualcosa oltre con cilindrate più grandi, si riesce a avere discreti cavalli e coppia, io ho un 2.0 ed è sottoquadro, il 1.8 è quadro, io ci metto ad arrivare al massimo però ho una buona percorrenza, il 1.8 sembra volare, ma se facciamo dei conti, si vede che percorre più strada il 2.0, quindi è meglio uno pastoso e potente che uno brillante e nervoso...
''oggi invece c'è la massima con un minimo fare un massimo e ogni particolare è oro peò a confronto, si sente la differenza''
Ciao scusa ma non ho ben capito questo discorso, intendi che i motori di oggi sono sempre piu ''spremuti'' tra variatori, iniezione diretta, turbo ecc...e cioe si cerca sempre di piu di avere una potenza specifica alta rispetto a quelli del passato ?
un'altra domanda credo che i V8 americani abbiano anche fasature molto spinte o larghe per avere 660 Nm di coppia :smiley_001:giusto, perche se avevano rapporti compressione alti dovevano compensare, e poi non dimenticare che erano 8v, i 16v come mi dicei giustamente con poca fasatura per avere un'ttimale turbolenza e riempimento, giusto ?...
Ciao scusa ma non ho ben capito questo discorso, intendi che i motori di oggi sono sempre piu ''spremuti'' tra variatori, iniezione diretta, turbo ecc...e cioe si cerca sempre di piu di avere una potenza specifica alta rispetto a quelli del passato ?
un'altra domanda credo che i V8 americani abbiano anche fasature molto spinte o larghe per avere 660 Nm di coppia :smiley_001:giusto, perche se avevano rapporti compressione alti dovevano compensare, e poi non dimenticare che erano 8v, i 16v come mi dicei giustamente con poca fasatura per avere un'ttimale turbolenza e riempimento, giusto ?...
Nì, nel senso che se facciamo un confronto come autonomia, sono meglio i moderni, come potenza/coppia sono meglio quelli datati specialmente prima della crisi del petrolio, oggi si fanno ricerche mirate per cercare proprio con meno combustibile di avere una specifica PME, però se scanni questo motore dal minimo fino al massimo regime, "senti" i suoi vuoti, la sua coppia quando incomincia, dove muore il motore (non sembre la max regime), io non ricordo nei motori datati tipo quelli americani, i nostri motori Alfa, Maserati e altre italiane di ieri, dei angoli di coppia, anzi, dove ti trovavi ti portava in alto conn facilità.
Loro masticavano una benzina al piombo, oggi abbiamo una benzina ottanata, quel rombo che si sentiva era il deposito di piombo per aumentare il rapporto di compressione nei bassi, ma come saliva lo bruciava tutto aumentando lo spazio nel PMS.
Non lo conta quasi nessuno, ma il combustibile che brucia un motore, bisogna conoscere le sue caratteristiche, anche se sopporta la pressione mentre sale per raggiungere il PMS, infatti la media dei motori che circolano sono tutti a 10,5:1, se si va oltre hai qualche asso nella manica tipo l'iniezione diretta.
Non escludo che anche loro, abbiano avuto fasature generose, perchè se non entra una determinata massa d'aria, non riesci ad avere una specifica potenza, cito un esempio banale, un motore ad altezza asfalto ha mettiamo 150 Cv, se lo portiamo a 5.000 mt di altezza tipo un aereo, questo genera 75 Cv e ti tocca diminuire la benzina che altrimenti lo ingolfi, perchè non c'è sufficiente ossigeno nell'aria, se si riusirebbe come il diesotto Mercedes a far aumentare il rapporto di compressione, forse forse 30 Cv li si rosicchia.
i 16v come mi dicei giustamente con poca fasatura per avere un'ttimale turbolenza e riempimento, giusto ?...
I 16V sono nati per aumentare i Cv, dove con un 8V non si riusciva, diciamo "murava" anche con fasature generose, se fasato bene come spalancavi anche questo prendeva bene, però è marcato in alto perchè ci sono altre 8 valvole da spingere e l'elasticità di esse la deve assorbire il motore, oggi invece con fasature ristrette sono i migliori.
Ah scusa dimenticavo sempre riferito all'M3 ( alesaggio x corsa 87 x 91 ) il rapporto corsa/alesaggio e di 1.04 quindi possiamo dire che è piu un quadro che un corsa lunga ?
Sì mettiamolo nei sottoquadri (corsa lunga), in fondo anche tra un 1.8 e un 2.0 Alfa la differenza è minima...
Chiedi a un moderato se ti cambia il titolo, perchè stiamo mescolando i fluidi, col discorso degli alessaggi e motori frazionati (V6, V8), almeno non andiamo OT, li trovi chi controlla questa parte del forum in questa pagina in fondo all'elenco delle discussioni.
:decoccio:
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Chiedi a un moderato se ti cambia il titolo, perchè stiamo mescolando i fluidi, col discorso degli alessaggi e motori frazionati (V6, V8), almeno non andiamo OT, li trovi chi controlla questa parte del forum in questa pagina in fondo all'elenco delle discussioni.
:decoccio:
Si hai ragione, perchè tra una cosa e l'altra sono andato fuori OT...
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Si hai ragione, perchè tra una cosa e l'altra sono andato fuori OT...
la sua coppia quando incomincia, dove muore il motore (non sembre la max regime), io non ricordo nei motori datati tipo quelli americani, i nostri motori Alfa, Maserati e altre italiane di ieri, dei angoli di coppia, anzi, dove ti trovavi ti portava in alto conn facilità.
Forse potrebbe dipendere dal passaggio dal carburatore all'iniezione diretta ?
Forse potrebbe dipendere dal passaggio dal carburatore all'iniezione diretta ?
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