Confusione su turbolenze tumble e swirl ?????

[andrea-cesenat]

la sua coppia quando incomincia, dove muore il motore (non sembre la max regime), io non ricordo nei motori datati tipo quelli americani, i nostri motori Alfa, Maserati e altre italiane di ieri, dei angoli di coppia, anzi, dove ti trovavi ti portava in alto conn facilità.

Forse potrebbe dipendere dal passaggio dal carburatore all'iniezione diretta ?

Hai saltato un passaggio, indiretta (iniettori davanti alla valvola), il caburatore era meccanico e disponeva di una farfalla per cilindro, a secondo del settaggio come aprivi riusciva a "seguire" pistone per pistone, con l'elettronica invece si va a regime e col debimetro la centralina decide anche quanda benzina darti sentendo anche quanto apri col pedale, è una gestione economica, nel senso che "ti do coppia per arrivare lì, non ne hai abbastanza, te ne do un'altro pò".
Esistono anche centraline che non conoscono il debimetro, nemmeno la ERG per i diesel e si regolano su "quanto" pigi il pedale e ragionano su 15%, 20%,... di apertura iniettore e a ogni regime ascoltando un sensore per sapere la temperatura dell'aria d'entrata, da lì nasce una risposta pronta del motore che assomiglia ai carburatori...

 

[Alex147]

Ciao Andrea,
tipo i moduli aggiuntivi o i vecchi sistemi ad iniezione elettronica che non tenevano conti di tante cose ( temp acqua, sonda lambda ecc...)
volevo chiederti ho notato ad esempio il 6 cilindri aspirato bmw da 207 cv eroga una coppia costante di 270 Nm da 1500-4200 rpm, :smiley_001: come hanno fatto a raggiungere una coppia cosi costante su un motore ''aspirato''? capisco su un turbo dove li si puo ''giocare'' con la pressione del turbo,in un'aspirato il lavoro lo deve fare tutto il pistone aspirando l'aria, in quanto un qualsiasi motore raggiunge un picco max di coppia e di potenza.
Come hanno fatto agiscono sull'elettronica ?...un grazie anticipato.

 

[andrea-cesenat]

Ciao Andrea,
tipo i moduli aggiuntivi o i vecchi sistemi ad iniezione elettronica che non tenevano conti di tante cose ( temp acqua, sonda lambda ecc...)
volevo chiederti ho notato ad esempio il 6 cilindri aspirato bmw da 207 cv eroga una coppia costante di 270 Nm da 1500-4200 rpm, :smiley_001: come hanno fatto a raggiungere una coppia cosi costante su un motore ''aspirato''? capisco su un turbo dove li si puo ''giocare'' con la pressione del turbo,in un'aspirato il lavoro lo deve fare tutto il pistone aspirando l'aria, in quanto un qualsiasi motore raggiunge un picco max di coppia e di potenza.
Come hanno fatto agiscono sull'elettronica ?...un grazie anticipato.

Un V6 è comunque un motore sempre a 4T, quindi avendo altri 2 cilindri lungo il suo ciclo si aumenta la risposta e ogni motore oltre 4 cilindri sui 4T ha sempre più coppia, dopo c'è da dire una cosa come si raggiunge una coppia così rotonda con pochi buchi di potenza si ha 2 possibilità, o si lavora di corsa di pistone, dove a corsa lunga hanno coppia e non hanno regimi di rotazioni esagerate e anche con fasature mirate per gli alti, riesce sempre a tirare quasi uguale, o vai di variatore di fase anche doppio con pistoni a corsa quadra, ma con 4.200 giri/min si parla di un sottoquadro.
Potresti prendere un foglio e fare una separazione dove in una parte hai un motore aspirato, nell'altro sovralimentato e descrivere le loro caratteristiche nella rispettiva sezione, alessaggio-corsa, rapporto di compressione, valvole e e loro fasatura e in alto come avere una ipotetica PME.
Fatta questa distinzione noterai delle differenze nel riempimento, dove un aspirato per avere Cv deve avere rapporti di compressione alti e girare parecchio.
Un sovralimentato può anche non girare velocissimo per avere Cv, ma è sufficiente che il turbo parta presto, però questo ha un compromesso tra rapporti di compressione bassi per evitare detonazioni e la turbina scarico del turbo-gruppo, quanto deve essere grande, che se è piccola parte presto e si stalla, mura in alto, con una media parte dopo e musa più sù, con una grande è a nanna per tutto il basso e si sveglia in prossimità degli alti, in generale questi motori riscaldano parecchio.
Tende questo motore più ha il rapporto di compressione basso, tanto può essere un off/on per via della reatività della turbina, per via di pressioni alte, comunque in generale un sovralimentato, quandop parte un turbo-gruppo ha più coppia di un motore gemmello aspirato.

Sull'elettronica non è come un modulo, perchè i moduli si mettono tra i sensori e centralina ingannando, mentre le gestioni elettroniche stradali, hanno diversi sensori, quelli da gara invece si regolano inbase al carico-motore che imponi tu col gas, hanno diciamo punti di riferimento opposti...e da lì nasce la reattività del motore

 

[Alex147]

Capito...scusa volevo chiederti perchè il jts non lo portano a 12-12.5:1 come gli altri motori ?
è discorso di sollecitazioni meccaniche o oltre cose...anche perchè consumerebbe meno

 

[andrea-cesenat]

Capito...scusa volevo chiederti perchè il jts non lo portano a 12-12.5:1 come gli altri motori ?
è discorso di sollecitazioni meccaniche o oltre cose...anche perchè consumerebbe meno

Il V6 JTS ha 11,25:1 perchè l'hanno progettato per una benzina da 95 ottani (ti ricordi quel discorso, dal combustibile si capisce che rapporto di compressione adottare), comunque ha 260 Cv partendo dai circa 1.800 giri/min fino ai 6.200 giri/min con un buon calcio da 290 Nm dai bassi e arrivare ai 320 Nm ai 4.500 giri/min, regime massino i 7.200 giri/min.
Certamente che avesse avuto un 12,5 potrebbe aver raggiunto altri Cv, ha 4 sonde lambe e sensori per il batito in testa per stare sempre su un ottimo anticipo da garantire ottimi consumi, poi avendo un sensore di fase nelle testate la centralina si permette di ragionare cilindro per cilindro.
Cioè una centralina col solo sensore giri nell'albero motore capisce solo PMI a ogni giro dell'albero, ma un motore a 4T ha bisogno di 2 giri del motore per completare, quindi si fanno accoppiamenti delle accensioni e delle iniezzioni, infatti in questi casi la valvola deve stare sempre anticipata rispetto l'accensione, altrimenti la benzina che viene iniettata più volte davanti alla valvola incontra la scintilla persa negli scarichi e son ritorni, in più avendo accensioni anticipate porta ad avere un rapporto di compressione minore.
Un JTS, ma anche un JTD iniettando direttamente nella camera di scoppio deve avere un sensore che dica quando il pistone 1 oltre ad aver fatt il PMI, quando arriva al PMS, da quì capisce l'ordine da distribuire cilindro per cilindro l'iniezzione ignorando se la valvola anticipa o ritarda, perchè l'iniettore inietta solo una volta al suo cilindro e da questo prospetto ti puoi permettere rapporti spinti, anche per iniezioni indirette stesso discorso e non escludo che i tedeschi lo abbiamo capito prima di noi.

 

[Alex147]

forse dipende anche dalla forma della camera il fatto di alzare o meno l'RC, ad esempio il JTS sulla testa ha una specie di cucchiaio all'insu' dove spruzzano il carburante ( credo per fare il tumble ), mentre l'FSI (vw) o l'HPI ( bmw ) hanno i, pistone piu scavato e quindi la camere effettiva si trova nel pistone tipo Heron...magari potrebbe anche essere un possibile motivo ? oltre al carburante tipo il metano hanno rapporti di 15:1...come mi dicevi giustamente ?

 

[andrea-cesenat]

Sì, infatti come ti ho ribadito in precedenza, anche il pistone con la testata è importante, comunque penso che non crea un tumble, ma uno swirl, parecchi 4V per cilindro fruttano questa turbolenza, molto dipende anche dall'iniettore da dove inietta e in che direzone, poi se inietta mentre è un pochino oltre al PMI, in questa fase prenderebbe una accelerazione la turbolenza.
I tedeschi sono partiti da rapporti spinti, poi hanno ottimizzato il progetto anche all'esterno, non solo tra le valvole & C., infatti concentrare nel mezzo del pistone, camera di scoppio e testata, non è male...però con quei rapporti e con poca massa di miscela complessiva e se alteri qualcosa sappi bene cosa fai, perchè la tolleranza lì è poca.