Confusione su turbolenze tumble e swirl ?????
- Autore discussione Alex147
- Data d'inizio
ad esempio su un motore benzina 1.6 da 120cv il primo con condotti che hanno meno turbolenza e il secondo che ne ha di piu...piu che altro è un esempio mio personale per capire se ad il ''tempo di ripsosta'' di un motore che tutti e due erogano gli stessi cv ma che hanno due tipi diversi di turbolenze ( meno o piu accentuate ) per vedere quale risponde prima dell'altro.
o magari è un tema a parte che non centra con le turbolenze.
o magari è un tema a parte che non centra con le turbolenze.
è un 8V?
Come devi prendere in considerazione il rapporto di compressione, diametri dei vari condotti aspirazione/scarico, corsa del pistone che provabilmente sarà diverso, la geometria della testata col cielo del pistone, l'inclinazione delle valvole poi incominci ad ottimizzare...., già da fuori e cavando il coprivalvole e arrivare a cavare anche il colettore di aspirazione e scarico si capisce abbastanza, l'occhio se buono non mente
Se sviti le candele vedi come sono se bombati, piatti o a fossa conca...riesci anche a capire quanta corsa infilando un bastoncino o una stecca di ferro o altro e marchi quando è nel PMI e quando nel PMS e così misuri...
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No l'esempio ''ipotetico'' era su due 16v,poi ovviamente come dici anche la forma della camera influisce sul rendimento del motore, ad esempio oltre anche alla forma dei condotti influisce anche molto la distanza del corpo farfallato e del filtro...cmq sugli esempi che ti ho portato mi riferisco anche ad esempio al 1750 Tbi della 159, dove hanno anche detto il condotto è stato fatto in maniera da avere la turbolenza gia a bassi giri...quindi credo che avere anche una velocità di fiamma alta gia da bassi giri significhi avere anche un motore che risponde subito...credo :Bash:
Di nulla Alex, ho messo nella brace quello che c'è, comunque il TBi è multiair 16v e se non mi sbaglio iniezzione diretta, ciò comporta ad avere alzate variabili proprio per eliminare buona parte delle turbolenze parassite e avereun fluido entrare nella camera di scoppio in corsa, un pò come la gomma quando inaffi un giardino, normale arriva a una distanza, se metti un dito vedi allungare il getto e esce più velocemente, il concetto è uguale, sul suo condotto ci credo poco, deve essere tangenziale dal bassa verso l'alto e perfettamente perpendicolare all'asse del cilindro creando uno swirl.
Cmq Andrea alla fine il riempimento del cilindro ( coppia e potenza ) sono influenzate maggiormente dalla distribuzione, e cioe dalla fasatura della camma, e alzata, e anche dal'andamento del condotto giusto ? in linea minore la turbolenza swirl+tumble...giusto
Quì facciano attenzione, perchè la differenza è sottile, ma enorme, un tempo avere un 12:1 su un aspirato era tanto per via delle sue fasature generose e nel PMS erano X bar rischiando detonazioni se non era il tutto ben settato (accensione, carburazione, temperatura, fasature valvole), oggi lavorano con fasature più ridotte pur essendo 16V (crea lo swirl naturalmente) e nel PMS la pressione è minore e consuma poco e a iniezione diretta di devi spingere fino al 14:1.
Un sovralimentato moderno è molto più spinto di un tempo, rapporto di compressione alto, pressione turbo lieve (mi sembra sui 0,60 bar), 16V, con questo mix riesci ad avere una buona coppia nei bassi per via del rapporto di compressione, quando il turbo "entra" non calcia come il vecchio stampo che sentivi un deciso off/on nella coppia e attività del motore (chiedi a un posessore di una 75 turbo).
Lui comprime sfruttando la cinetica degli scarichi, è dolce per via di un rapporto di compressione alto, quindi non esagera e porta a consumare poco, perchè spinge anche il pistone in fase 1, poco ma spinge, la pressione comunque in camera di scoppio nel PMS non sarà alta come gli antenati, deve stare comunque in certi limiti.
Infatti nei motori di oggi entra meno fluido e ne esce giustamente di meno, la turbolenza che si cerca, sì serve per accelerare la combustione, ma sopratutto di cercare di eliminare il CO e avere più CO².
Questo perchè in una normale combustione in un motore, una fetta è sempre monossido di carbonio ( CO, Cv persi), che se sarebbero stati CO² si ha bruciato totalmente il carburante e avuto più Cv, infatti le miscele si cerca di farle magre nel tentativo di avere molto O² a disposizione da eliminare il "mancato", ma siccome viaggiare magro il motore tende a muoversi "tartagliando", creando una turbolenza per la combustione si attenua quel fenomeno e con un 16V la si crea montando tutto di serie senza accorgimenti.
Un esempio un motore tipo una Caiman della Porsche, lei ha un 6 cil boxer 3.4 con un 12,5:1 a iniezione diretta ballando dai 14,5 ai 9,8 con un Lt di benzina con 4 valvole per cilindro, il nostro TBi a iniezione diretta ha un doppio variatore continuo ed questo aiuto parecchio il turbo compressore.
9,5:1 come rapporto di compressione contro un 7,5 di un sovralimentato del passato tipo un Gt V6 turbo come 75 turbo, con pompa ad alta pressione fino ai 150 bar e hanno alzato la temperatura in camera di scoppio fino ai 1020°C contro un tempo che ra più basso, che altrimenti ci avrebbero fatto una fonderia.
Avere una temperautra più alta serve per sfruttare meglio i gas combusti, perchè questi spingono di più in camera di scoppio, comunque è importande anche il disegno della testata e del pistone, le valvole dopo devono fare il resto...
Perchè oggi si va su un soft?
Perchè alzando il rapporto di compressione, ti permetti più pressione nel PMS con meno massa di miscela, il turbo serve per cercare di aiutare ad aspirare eliminando il normale trattenimento del filtro dell'aria e se ti trovi in pareggio, cioè ne compresso ne aspirato, il motore vola comunque, quindi quando comprime basta di meno, troppo il rapporto di compressione da fastidio, infatti non riempono molto come un tempo.
Un sovralimentato moderno è molto più spinto di un tempo, rapporto di compressione alto, pressione turbo lieve (mi sembra sui 0,60 bar), 16V, con questo mix riesci ad avere una buona coppia nei bassi per via del rapporto di compressione, quando il turbo "entra" non calcia come il vecchio stampo che sentivi un deciso off/on nella coppia e attività del motore (chiedi a un posessore di una 75 turbo).
Lui comprime sfruttando la cinetica degli scarichi, è dolce per via di un rapporto di compressione alto, quindi non esagera e porta a consumare poco, perchè spinge anche il pistone in fase 1, poco ma spinge, la pressione comunque in camera di scoppio nel PMS non sarà alta come gli antenati, deve stare comunque in certi limiti.
Infatti nei motori di oggi entra meno fluido e ne esce giustamente di meno, la turbolenza che si cerca, sì serve per accelerare la combustione, ma sopratutto di cercare di eliminare il CO e avere più CO².
Questo perchè in una normale combustione in un motore, una fetta è sempre monossido di carbonio ( CO, Cv persi), che se sarebbero stati CO² si ha bruciato totalmente il carburante e avuto più Cv, infatti le miscele si cerca di farle magre nel tentativo di avere molto O² a disposizione da eliminare il "mancato", ma siccome viaggiare magro il motore tende a muoversi "tartagliando", creando una turbolenza per la combustione si attenua quel fenomeno e con un 16V la si crea montando tutto di serie senza accorgimenti.
Un esempio un motore tipo una Caiman della Porsche, lei ha un 6 cil boxer 3.4 con un 12,5:1 a iniezione diretta ballando dai 14,5 ai 9,8 con un Lt di benzina con 4 valvole per cilindro, il nostro TBi a iniezione diretta ha un doppio variatore continuo ed questo aiuto parecchio il turbo compressore.
9,5:1 come rapporto di compressione contro un 7,5 di un sovralimentato del passato tipo un Gt V6 turbo come 75 turbo, con pompa ad alta pressione fino ai 150 bar e hanno alzato la temperatura in camera di scoppio fino ai 1020°C contro un tempo che ra più basso, che altrimenti ci avrebbero fatto una fonderia.
Avere una temperautra più alta serve per sfruttare meglio i gas combusti, perchè questi spingono di più in camera di scoppio, comunque è importande anche il disegno della testata e del pistone, le valvole dopo devono fare il resto...
Perchè oggi si va su un soft?
Perchè alzando il rapporto di compressione, ti permetti più pressione nel PMS con meno massa di miscela, il turbo serve per cercare di aiutare ad aspirare eliminando il normale trattenimento del filtro dell'aria e se ti trovi in pareggio, cioè ne compresso ne aspirato, il motore vola comunque, quindi quando comprime basta di meno, troppo il rapporto di compressione da fastidio, infatti non riempono molto come un tempo.
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Ciao Andrea,
Allora ricapitolando le turbolenze dipendono da:
- forma dei conotti ( tranne i tedesche che adottano paratie per formare il tumble o swirl dove quando si preme a fondo l'acceleratore le paratie si abbassano favorendo il riempimento )
- rapporto compressione ( che prima avevo sempre sottovalutato, invece...:smiley_001: )
- favorisce la velocita della fiamma
- minori emissioni di CO2
- numero di valvole ( sui 16v si fà meglio anche lo swirl o tumble )
però un motore in turbolenza non facilità la velocità nel salire di giri o dico una cavolata, anche se compensando con l'aumento dell rapporto di compressione si ''aggiungono'' cv ( in quanto ho notato che molti 16v come mi dicevi giustamente hanno rapporti che variano da 10.5-12:1 )
una curiosita mi sono sempre chiesto, perche il mitico 3.2 v6 alfa ( non GM, anche se come motori sulla 159 non mi dispiacciono affatto, in quanto evoluti ) non lo hanno portato a 340/360 cv come quello della M3 del 2005 ?
un grazie di nuovo
:decoccio:
Allora ricapitolando le turbolenze dipendono da:
- forma dei conotti ( tranne i tedesche che adottano paratie per formare il tumble o swirl dove quando si preme a fondo l'acceleratore le paratie si abbassano favorendo il riempimento )
- rapporto compressione ( che prima avevo sempre sottovalutato, invece...:smiley_001: )
- favorisce la velocita della fiamma
- minori emissioni di CO2
- numero di valvole ( sui 16v si fà meglio anche lo swirl o tumble )
però un motore in turbolenza non facilità la velocità nel salire di giri o dico una cavolata, anche se compensando con l'aumento dell rapporto di compressione si ''aggiungono'' cv ( in quanto ho notato che molti 16v come mi dicevi giustamente hanno rapporti che variano da 10.5-12:1 )
una curiosita mi sono sempre chiesto, perche il mitico 3.2 v6 alfa ( non GM, anche se come motori sulla 159 non mi dispiacciono affatto, in quanto evoluti ) non lo hanno portato a 340/360 cv come quello della M3 del 2005 ?
un grazie di nuovo
:decoccio:
Il rapporto di compressione è l'anima dei motori endotermici, anche del tuo, però bisogna calcolare anche la sopportazione della meccanica alla forza esercitata dalla combustione in gioco...ti metto un link che parla del diesotto, lì il rapporto di compressione se ne è discusso e ci sono pareri anche da chi ha posseduto rapporti altini.
Attenzione che da un 10,5 a un 12:1 cipassa la differenza, che se ne guidi una come la mia a 10,5 poi la stessa a 12:1 ci passa un bel pò di differenza, infatti gli aspirati fino a poco tempo fa erano sui 10,5;1 ora con un JTS non solo Alfa, puoi stare anche a 12:1, la Porsche è andata oltre a 12,5:1 e forse per il motivo che aspira meno massa di fluido e deve stare dentro le normative, molto provabilmente per compensare un gap del progetto sulle emissioni.
una curiosita mi sono sempre chiesto, perche il mitico 3.2 v6 alfa ( non GM, anche se come motori sulla 159 non mi dispiacciono affatto, in quanto evoluti ) non lo hanno portato a 340/360 cv come quello della M3 del 2005
Penso per sostituirlo con i JTS V6 importati, infatti provengono dall'Australia, comunque il progetto a saperlo evolerlo è ancora oggi un buon propulsore capace di dare tanto anche evoluto come il JTS, la base c'è, basta riguardare il pistone, la fasatura degli alberi......
Leggendo in giro, parecchi preparatori sostengono che quel motore riuscirebbe con i vari accorgimenti rimanere ai giorni nostri con le emissioni, le case tedesche stanno facendo così, magari prodotti fuori dalla Germania, ma il progetto è quello.
Attenzione che da un 10,5 a un 12:1 cipassa la differenza, che se ne guidi una come la mia a 10,5 poi la stessa a 12:1 ci passa un bel pò di differenza, infatti gli aspirati fino a poco tempo fa erano sui 10,5;1 ora con un JTS non solo Alfa, puoi stare anche a 12:1, la Porsche è andata oltre a 12,5:1 e forse per il motivo che aspira meno massa di fluido e deve stare dentro le normative, molto provabilmente per compensare un gap del progetto sulle emissioni.
una curiosita mi sono sempre chiesto, perche il mitico 3.2 v6 alfa ( non GM, anche se come motori sulla 159 non mi dispiacciono affatto, in quanto evoluti ) non lo hanno portato a 340/360 cv come quello della M3 del 2005
Penso per sostituirlo con i JTS V6 importati, infatti provengono dall'Australia, comunque il progetto a saperlo evolerlo è ancora oggi un buon propulsore capace di dare tanto anche evoluto come il JTS, la base c'è, basta riguardare il pistone, la fasatura degli alberi......
Leggendo in giro, parecchi preparatori sostengono che quel motore riuscirebbe con i vari accorgimenti rimanere ai giorni nostri con le emissioni, le case tedesche stanno facendo così, magari prodotti fuori dalla Germania, ma il progetto è quello.
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