Le temperature di scarico sono notevolmente influenzate non tanto dalla potenza erogata (in parte) quanto, sopratutto, dalla "carburazione".
Con i moderni motori Euro 6 si tende a viaggiare molto magri a carichi parzializzati, addirittura in alcuni casi oltre il valore lambda, per tenere alte le temperature di scarico e migliorare l'efficienza dei catalizzatori (che iniziano a funzionare attorno ai 300 gradi e rendono al meglio solo oltre i 600 gradi).
Detto questo, il 2.0 Turbo 200cv è un unità depotenziata elettronicamente ed identica in tutto e per tutto al 280cv. Non bisogna assolutamente pensare che portare una 200cv a 280cv significa stressarla oltre specifica in quanto è un motore nato per 280cv.
Non solo, ma sul discorso temperature di scarico, anche qui, la gestione elettronica sarà atta a fare il modo che le temperature di scarico restino praticamente invariate. Questo ovviamente con il software originale della casa.
Nel caso di ricalibrazioni elettroniche eseguite presso i tuners, specie se in presenza di catalizzatore, si tende a tenere la miscela più ricca, pertanto l'effetto sarà quello di un abbassamento delle temperature di scarico in quanto il carburante in eccesso abbasserà le temperature in camera di combustione.
Per carburante in eccesso non intendo carburante che non viene sfruttato, è un discorso molto più lungo e complesso.
Qui sotto invece guardate come scendono le temperature arricchendo la miscela.
Questo per dirvi che, anche in uso in pista, se la carburazione è correttamente settata, pure con uno stage 1 da circa 300 - 310cv (potenza ottenibile dal 200/280cv senza rimozione del dispositivo antinquinamento) le temperature di scarico non saranno un problema a patto che la ricalibrazione elettronica sia correttamente eseguita.
