DNA e differenziale Q2 in NORMAL

[alfista_CC]

Sempre sfiorando OT
Non è che un telaio nuovo stravolge il comportamento di una vettura, certo lo migliora, ma non penserai mica che i numeri cambino poi di tanto.
La Delta ha una taratura più morbida che penalizza la prestazione, ma la Bravo a parità di telaio si difende bene:

la 1,4 Tjet da 150 cv, non sfigura nel confronto con la Giulietta 1,4 multiair, consideriamo che ha 20 cv in meno (fonte prove Auto)

Prova di Handling:
Bravo 3'15"84
Giulietta 3'14"40

Certo ci sono tutti i ma e tutti i perchè, quando hanno provato la Bravo potevano eserci condizioni meteo migliori e collaudatore molto bravo, ma in ogni caso pensavo molto peggio della Giuly.

si ma nino rimane sempre il fatto che la bravo è una stilo ricarrozzata ed utilizza anche gli stessi compoonenti e la delta è lo stesso...comunque certo solo con pianale non si possono fare miracoli ma comunque aiuta se poi viene implemetato anche il vdc d dierei che tutto questo si va a sommare

 

[Peter Parker]

i depliant o le pubblicità possono scrivere anche che sotto al cofano abbiamo un motore ferrari...bisogna riscontrarlo dai fatti visto che mi sono accorto di numeriso errori sul libretto.
cmq ritornando a noi confermo quanto dice asterisk, con il radionav si riesce a vedere bene la taratura dei sistemi di sicurezza attiva specificando le voci OFF ON CONTROL SOFT SPORT.....ora alla voce EQ2 (simulazione del vero differenziale autobloccante sull'anteriore grazie all'impianto frenante) riporta on solo su D in N o A è off, se fosse stato come dite e cioè una taratura più soft sarebbe uscito SOFT come accade per le altre voci. In A il vdc è in modalità control cioè taratura pià invasiva del vdc asr msr dst e cbc.
Per esperienza personale con 235 cv mi è capitato molto spesso che in curva in accelerazione sull'umido la machcina tendesse ad andare dritto mentre in D rimane esattamente alla corda e senti proprio che il sistema ti tiene aggrappato alla curva ma non perchè si sta perdendo il controllo ma perchè si prende in maniera sportiva la curva.
Normalmente una persona tende ad andare dritto in curva solo ed esclusivamente se la percorri in modo sportivo e quindi si presume che uno metta in D, facendo le curve normalmente la macchina non perde la corda ma se come dite ci dovessero essere improvvise perdite di aderenza in curva dovute ad olio e quant'altro e non dalla velocità li è il vdc che interviene grazie al sensore antiimbardata, sensore giroscopico dello sterzo e sensori di velocità che fanno attivare L'ASR VDC DST e CBC e NON il q2.
Qui state confondendo a cosa serve l'eq2, serve semplicemnete ad affrontare in modo sportivo la curva per far si che rimanga nel punto di corda e che in uscita ci ia il massimo della trazione possibile....
Tra l'altro in D il q2 è necessario in quanto con la coppia aumentata, la sensibilità maggiore dell'acceleratore e con l'overboost attivato è molto facile entrare troppo forti in curva. cosa che non avviene in N visto che la coppia è minore,l'acceleratore è soft mentre l'overboost è disattivato e non credo che uno utilizza la N o la A per andare un po più allegri.

qui viene spiegato molto bene

https://www.youtube.com/watch?v=v4lKZcTxc40

 

[NINODEC]

qui viene spiegato molto bene

https://www.youtube.com/watch?v=v4lKZcTxc40

Mi sfugge la differenza con il Mc Pherson rispetto al triangolo alto. Premetto che prima della Giuly avev la GT e quindi conosco bene la differenza dinamica tra le due sospensioni, non afferro tecnicamente come possa influire in modo più precario il q2 sul Mc Pherson.

Senza dimenticare che auto come Porsche utilizzano il Mc Pherson senza per questo essere delle macchine di medda.

 

[Peter Parker]

Mi sfugge la differenza con il Mc Pherson rispetto al triangolo alto. Premetto che prima della Giuly avev la GT e quindi conosco bene la differenza dinamica tra le due sospensioni, non afferro tecnicamente come possa influire in modo più precario il q2 sul Mc Pherson.

Senza dimenticare che auto come Porsche utilizzano il Mc Pherson senza per questo essere delle macchine di medda.

penso che sia uno schema che permette di gestire cambi di coppia (quindi ruote con coppie diverse) smorzando al minimo (o annullando) le distorsioni prodotte appunto da una differenza di coppia tra le due ruote in presenza di un differenziale

QUADRILATERI

http://alfissima.sicob.com/alfissima/images/foto_tecniche/ponteant.gif

si tratta di un ottimo schema e anche del più "difficile".
ci sono due bracci triangolari messi in modo trasversale e sovrapposti;
è uno schema assai efficace che, non è di facile realizzazione a causa del notevole ingombro.
solo con questo sistema si può avere una sospensione a ruote indipendenti che riescie a mantenere tutti gli angoli caratteristici. di solito è montata sulle auto tecniche, sportive o cmq votate ad avere un ottimo feeling stradale di tenuta. non mi dilungo nelle spiegazioni perche non è facile
da questa soluzione sono nati il "multilink" e il "quadrilatero alto"

 

[NINODEC]

Se il collaudatore intende dire che il Mc Pherson a differenza del quadrilatero alto, ha più difficoltà a mantenere la ruota perpendicolare all'asfalto in condizioni di forte caricamento sulla ruota esterna e questa azione favorisce la perdita di aderenza della ruota interna rispetto ad un quadrilatero alto, allora è comprensibile, tuttavia occorre dire che esistono tante evoluzioni del Mc Pherson e non è detto che (Porsche insegna) che sia così penalizzante.