Elettronica impazzita e auto in panne per la seconda volta

[alessandrosx]

Buongiorno un aggiornamento
L’officina presso cui è stato portato il mezzo mi dice che post diagnosi risolverà cambiando alternatore. Cosa ne dite? Dovrei chiedere qualche controllo / verifica supplementare? Grazie

chiedi una garanzia in mesi del lavoro

 

[ricc]

La verifica dell'alternatore è banale:
Accendi i fari dell'auto a motore spento e li tieni accesi per cinque minuti (non più)
Poi si stacca lo spinottino grigio dell'IBS, si mette in moto e si accendono i fari, se l'alternatore funziona la tensione della batteria,, anche misurata nel cofano motore, dovrebbe ritornare in poco tempo valori intorno ai 14v - 14,5 v.
Se la batteria non si carica, ma hai misurato quelle tensioni a motore in moto, è molto improbabile che sia l'alternatore.
La prova del nove è collegare il caricabatteria ai contatti nel cofano e ricaricare la batteria, se la batteria non avvia dopo la ricarica,, l'alternatore è innocente.
L'alternatore in linea di massima dovrebbe essere abbastanza longevo ed i guasti dovrebbero essere rari, ma l'eccezione....
Io ho una naturale diffidenza per l'ibs e visto che costa 60 euro e si sostituisce in un attimo lo metterei in seconda posizione per la sostituzione subito dopo la batteria,
La batteria, anche se sostituita, può essere testata per una diagnosi sicura con uno strumento professionale misurando lo spunto in scarica.
Attenzione che le stelvio giulia sembrano allergiche alle batterie commerciali e vogliono le loro batterie varta originali.
Se sei un tecnologico potresti anche comprare un monitor batteria bluetooth su amaz. Sul telefonino comparirà il monitoraggio della tensione batteria sia in avviamento che nella fase di ricarica dopo l'avviamento.
Magari con l'ausilio di un meccatronico potreste valutare le variazioni di tensione dopo le fasi di assorbimento e verificare che la ricarica sia adeguata.

 

[AsdasdGiulia]

Attenzione che le stelvio giulia sembrano allergiche alle batterie commerciali e vogliono le loro batterie varta originali.

Al contrario, sono allergiche alle EFB originali, con le AGM Varta o FIAMM funzionano molto meglio e si ricaricano più facilmente con l’alternatore intelligente

 

[ricc]

Al contrario, sono allergiche alle EFB originali, con le AGM Varta o FIAMM funzionano molto meglio e si ricaricano più facilmente con l’alternatore intelligente

chiaramente se monti una batteria con un Ri più basso la ricarica è più rapida, bisogna anche vedere questa Ri come varia poi nel tempo.
Sicuramente nel ibs in FCA avranno inserito una gestione adatta per le loro batterie di primo impianto che sono almeno discrete. ed in questo senso non mi sembra il caso di scegliere batterie commerciali che potrebbero essere più lente alla ricarica.
Una volta se uno voleva un batteria da climi estremi montava AAA (oggi inglobata in fiamm) tudor od exide, poi tutti pare abbiano cercato una strada in discesa per ridurre il peso ed i costi e forse l'hanno trovata da fornitori in cina.
Se vogliamo fare gli splendidi possiamo anche montarci in parallelo dei supercapacitori, ma l'esigenza primaria è ottenere un sistema che funziona.

 

[AsdasdGiulia]

non mi sembra il caso di scegliere batterie commerciali che potrebbero essere più lente alla ricarica.

Nella teoria sarà così, nella pratica con l’EFB originale spesso e volentieri lo start & stop smette di funzionare, con l’AGM si ripristina la normale funzionalità, parrrebbe il segno che con la seconda la ricarica funziona meglio

 

[ricc]

Quando parlo di batterie commerciali mi riferisco a quanto trovi su gli scaffali del supermercato.
Riguardo le batterie varta di primo impianto si tratta di batterie di qualità media perfette per chi non ha esigenze particolari come climi freddi ecc. volendo qualcosa di appena meglio tra le efb ci si può rivolgere a tudor, fiamm od exide.
Per quanto mi riguarda lo start e stop, è la prima cosa da eliminare appena comprata una vettura non ibrida: non consente risparmi concreti e distrugge il motore specialmente se diesel.
Le AGM per le caratteristiche costruttive (assorbimento su fibra di vetro) hanno una resistenza interna della batteria inferiore, ma sono molto costose e pesano di più.
Concettualmente sarebbe la stessa soluzione che adottarono con il chrysler voyager con motore diesel vm: avendo poco spazio per la batteria d'avviamento nel vano motore ci montarono una optima red. Funzionava benissimo, ma a batteria esaurita bisognava acquistarne un'altra ed il portafogli non gradiva. Con due optima red in parallelo avviavo un vm 6 cilindri 4200cc nautico, ma spostandole ci si rendeva subito conto che, anche se apparentemente piccole, il piombo di una 100ah e forse più, c'era tutto.
Adottare una simile soluzione sulla stelvio avrebbe molto poco senso, in quanto alla fine serve solo una batteria che si ricarichi onestamente e continui ad avviarsi nel tempo senza fare troppe storie..... malgrado l'ibs.
Ripeto volendo si possono adottare le soluzioni più disparate per ridurre l'Ri, alla fine ci sono disponibili 150a di carica in condizioni limite, se si riesce a trovare una batteria che consenta una simile corrente di ricarica, pesi poco e costi poco, ben venga.
Quello che consiglio è di dare una bella carica completa alla batteria ogni due tre mesi con un caricabatteria domestico e ..... di non usare la stelvio per due o tre km di percorso.

 

[M@urizio]

l'Ri

Fai spesso riferimento a questa caratteristica ma hai una tabella o delle indicazioni del costruttore che riporti il valore a nuovo e a fine vita?

 

[ricc]

La resistenza interna è essenzialmente la differenza tra una batteria ideale ed una batteria fisica; la batteria fisica presenta una resistenza in serie che limita il flusso della corrente.
Quindi in un ipotetico test di scarica in caso di una batteria ideale che si scarica su una resistenza nota la corrente è data da V=R x I e quindi I = R / V essendo nota la resistenza applicata e la tensione della batteria la corrente è presto calcolata.
Nella batteria reale esiste di fatto una resistenza interna in serie che produce al medesimo test una riduzione del flusso di corrente.
Il tutto nella pratica si trasforma nella riduzione della corrente di spunto della batteria all'aumentare della resistenza interna.
Si dovrebbe quindi verificare inizialmente lo spunto della batteria, che spesso è dichiarato con un certo ottimismo, e la relativa resistenza interna. Dopo un certo periodo di uso la resistenza interna comincia ad aumentare progressivamente fino a rendere lo spunto troppo modesto per consentire un avviamento sicuro.
I punti cruciali che influiscono sull'Ri sono le dimensioni forma e spessori delle piastre di piombo, il grado di purezza del piombo - che è una voce particolarmente costosa -, la purezza e presenza dell'elettrolita e la solfatazione delle piaste.
A titolo di esempio le batterie optima riescono ad erogare spunti elevati perché le piastre sono avvolte a spirale ottenendo una maggior superficie per unità di volume, per questo pesano molto di più delle loro "pari volume" normali.
Altro elemento noto è che i giapponesi preferiscono - o preferivano - realizzare batterie costose con elevata purezza del piombo, vedi batterie Yuasa.
Quello che si deve sapere è che le batterie non sono tutte uguali per caratteristiche costruttive; le migliori si riconoscono non tanto per lo spunto iniziale quando sono nuove, quanto per la tendenza a resistere a numerosi cicli di carica e scarica senza ridurre lo spunto in avviamento.
Alla fine migliore è la qualità costruttiva e più a lungo dureranno le batterie anche a fronte dei probabili maltrattamenti che subiranno nella loro esistenza ed ad esempio un avviamento a freddo dopo una notte sotto zero è una bel trauma per una batteria.
Alcuni costruttori preferiscono produrre linee di batterie con costi contenuti e delle equivalenti più costose che dichiarano come linee premium - vedi ad esempio bosch -, altri fanno della qualità il loro biglietto da visita - fiamm tudor exide ecc. -; ad esempio io non mi sono mai trovato male con quest'ultimo marchio.
In linea di massima la qualità si paga e le batterie del centro commerciale spesso costano veramente poco.

 

[M@urizio]

La resistenza interna è essenzialmente la differenza tra una batteria ideale ed una batteria fisica; la batteria fisica presenta una resistenza in serie che limita il flusso della corrente.
Quindi in un ipotetico test di scarica in caso di una batteria ideale che si scarica su una resistenza nota la corrente è data da V=R x I e quindi I = R / V essendo nota la resistenza applicata e la tensione della batteria la corrente è presto calcolata.
Nella batteria reale esiste di fatto una resistenza interna in serie che produce al medesimo test una riduzione del flusso di corrente.
Il tutto nella pratica si trasforma nella riduzione della corrente di spunto della batteria all'aumentare della resistenza interna.
Si dovrebbe quindi verificare inizialmente lo spunto della batteria, che spesso è dichiarato con un certo ottimismo, e la relativa resistenza interna. Dopo un certo periodo di uso la resistenza interna comincia ad aumentare progressivamente fino a rendere lo spunto troppo modesto per consentire un avviamento sicuro.
I punti cruciali che influiscono sull'Ri sono le dimensioni forma e spessori delle piastre di piombo, il grado di purezza del piombo - che è una voce particolarmente costosa -, la purezza e presenza dell'elettrolita e la solfatazione delle piaste.
A titolo di esempio le batterie optima riescono ad erogare spunti elevati perché le piastre sono avvolte a spirale ottenendo una maggior superficie per unità di volume, per questo pesano molto di più delle loro "pari volume" normali.
Altro elemento noto è che i giapponesi preferiscono - o preferivano - realizzare batterie costose con elevata purezza del piombo, vedi batterie Yuasa.
Quello che si deve sapere è che le batterie non sono tutte uguali per caratteristiche costruttive; le migliori si riconoscono non tanto per lo spunto iniziale quando sono nuove, quanto per la tendenza a resistere a numerosi cicli di carica e scarica senza ridurre lo spunto in avviamento.
Alla fine migliore è la qualità costruttiva e più a lungo dureranno le batterie anche a fronte dei probabili maltrattamenti che subiranno nella loro esistenza ed ad esempio un avviamento a freddo dopo una notte sotto zero è una bel trauma per una batteria.
Alcuni costruttori preferiscono produrre linee di batterie con costi contenuti e delle equivalenti più costose che dichiarano come linee premium - vedi ad esempio bosch -, altri fanno della qualità il loro biglietto da visita - fiamm tudor exide ecc. -; ad esempio io non mi sono mai trovato male con quest'ultimo marchio.
In linea di massima la qualità si paga e le batterie del centro commerciale spesso costano veramente poco.

Non ho capito se stai rispondendo a me o ad altri se ti riferivi a me ti ringrazio della risposta ma la mia domanda era un'altra... quanto deve essere una Ri per ritenere una batteria di qualità e in piena efficienza.
Hai tabelle o riferimenti tecnici? Grazie.

PS nella spiegazione hai dimenticato di citare una componente importante che influenza la resistenza (ohmica) della batteria ossia la temperatura.

 

[ricc]

Vorrei tornare al discorso della stelvio e dei suoi problemi elettrici. Secondo me non sono tanto dovuti al crollo dello spunto in fase di avviamento quando al ritardo di recupero della tensione, sia pur ridotta rispetto a prima, dopo la fase di scarica.
Forse il tutto è proprio dovuto alla posizione della batteria nel bagagliaio ed all'effetto del lungo cablaggio per raggiungere il vano motore.
Io proverei anche ad allentare la bulloneria sulla piastra fusibili vicino alla batteria - a batteria staccata - ed a dare un'ampia spruzzata con lo spray pulisci contatti senza residui. lo stesso farei con il connettore posto nel vano motore dove convergono cablaggio batterie ed alternatore e dove prendono corrente le principali centraline vettura.
forse in parallelo alla batteria ci starebbe bene un supercapacitore per ridurre un poco gli effetti nefasti dello spunto in accensione.