T
tenerone
Utente Cancellato
Credo di sì, avere 1 corpo farfallato per ogni cilindro è soluzione...da corsa quasi (anzi senza il quasi)...quindi hai 1 farfalla per ogni cilindro 
entistretti:
entistretti:Il Busso - V6 Alfa Romeo Story
- Autore discussione J.Kay
- Data d'inizio
tenerone ha detto:
Ed e proprio quello che mi ha sorpreso... :Eye: ...eccome se e una soluzione... :Cool!!!:
mi domando che diametro hanno queste farfalle... :fragend010:
se sono abbastanza grandi...quasi quasi la prossima volta che scendo in Italia cerco di trovarle e me le monto sul mio Busso.... :smiley_004:
chissa che sound deve fare la 90 con quel motore 2.0 V6 con i corpi farfallati... :fragend013:
e non mi posso neanche immaginare quello di un 3.0 con i corpi farfallati....
iablo:questo e un 24V; http://www.youtube.com/watch?v=DzGj8rMbYVk
T
tenerone
Utente Cancellato
- Informazione Pubblicitaria -
T
tenerone
Utente Cancellato
VVVMarco, un esempio di motore con carburatori invertiti è quello della Lancia Stratos. Diciamo che il termine 'invertiti' è un pò azzardato, all'inizio si potrebbe pensare ad avere la vaschetta dei carburatori che guarda per aria....in realtà si utilizza questa soluzione quando gli spazi sono ristretti ed è necessario mettere i carburatori all'interno del motore (in mezzo alla V dei cilindri) piuttosto che in un'altra posizione.
E' ovvio che poi tutto dipenda da come sono progettati i condotti di aspirazione sulla testa...
Sul Busso, nel caso specifico, non è appropriato il termine carburatori, meglio dire corpo farfallato. Il Busso è stato uno dei pochi motori ad avere 1 corpo farfallato per ogni cilindro, soluzione tecnologicamente avanzatissima all'epoca. Insomma il Busso ci aveva visto giusto. Giusto per dare un paragone, il motore Ferrari 038/92 che correva in F1 quell'anno aveva i corpi farfallati singoli..... :Allucinato: :allesmoegliche009: :hail:
E' ovvio che poi tutto dipenda da come sono progettati i condotti di aspirazione sulla testa...
Sul Busso, nel caso specifico, non è appropriato il termine carburatori, meglio dire corpo farfallato. Il Busso è stato uno dei pochi motori ad avere 1 corpo farfallato per ogni cilindro, soluzione tecnologicamente avanzatissima all'epoca. Insomma il Busso ci aveva visto giusto. Giusto per dare un paragone, il motore Ferrari 038/92 che correva in F1 quell'anno aveva i corpi farfallati singoli..... :Allucinato: :allesmoegliche009: :hail:
- Informazione Pubblicitaria -
T
tenerone
Utente Cancellato
:cool001:la prima metà degli anni 80.....infatti la mia 90 V6 adotta proprio quel sistema.. dei corpi farfallati singoli per ogni cilindro....il famoso Spica-CEM.....mentre già per le contemporanee 90 2500 V6 e GTV2500 V6 il sistema è differente....
Saluti Alfistici:decoccio:
- Informazione Pubblicitaria -
Storia Del Mitico V6 Alfa
ragazzi era tanto cercavo ed ho finalmente trovato in giro una leggera trattazione sull'amato v6, ve la posto perchè potrebbe interessare a qualcuno.
Questo testo ed i disegni sono stati, in parte, estratti dall’articolo del Sig. Domenico Chirico pubblicato sulla rivista “Auto Tecnica” anno XXII N°1 Del Gennaio 2003 a Pag.110
NPM on line
Il progetto dell’attuale motore V6 AlfaRomeo, risale alla fine degli anni 60, nasce parallelamente alla progettazione dell’ammiraglia Alfa 6, la quale necessitava per grandezza e prestigio di un motore di grossa potenza e di cubatura superiore ai 2000 cc.
Si decise quindi per un architettura V6, avendo scartato il 6 cilindri in linea in quanto con le esperienze maturate negli anni 50, si erano verificati problemi torsionali dell’albero motore, che ne limitavano il potenziale prestazionale.
Il primo V6 montato su Alfa6 aveva una cilindrata pari a 2492 cc con diametro pistone pari ad 88 mm e corsa pari a 68,3 mm con anglo delle bancate di 60°, rapporto di compressione apri a 9:14, Pot. 117,6 Kw a 5800 giri/min e coppia apri a 228 Nm a 4000 giri/min.
Fù scelto un angolo delle bancate di 60° per avere un motore più compatto possibile, più stretto di un V6 con bancate a 90° e più corto di un 6 cilindri in linea, le teste del motore avevano una disposizione a V delle valvole di 46° molto stretta, soluzione tradizionalmente usa dall’Alfa per motivi Tecnico/prestazionali, per quanto riguarda il comando delle valvole non venne realizzato un comando diretto da parte degli alberi a camme, come d’uso comune in Alfa, in quanto una soluzione del genere non era ancora auspicabile per quei tempi su di un motore con questa Architettura.
Si realizzò quindi un sistema (fig.2) nel quale un asse a camme (1) comandava direttamente le grosse valvole d’aspirazione (2) mentre le più piccole valvole di scarico (3) , raffreddate al sodio,si alzavano mediante l’azione di un bilanciere (4), che si muoveva sotto la spinta di un asta (5) comandata dall’ asse a camme.
L’alimentazione era assicurata da sei carburatori monocorpo ed in questo campo l’ AlfaRomeo fu l’unica ad adottare la singola alimentazione per cilindro, che gli garantì oltre ai vantaggi prestazionali,anche il soddisfacimento delle norme antinquinamento.
Dopo quattro anni dal lancio, per ampliare il parco motori, soffocato, ai tempi, da pesanti norme fiscali che penalizzavano fortemente motori con cilindrate superiori ai 2000 cc si decise, di ridurre la cubatura del V6 fino ad arrivare a 2000 cc, ma questa non fu un opera fortunata in quanto, una tale cilindrata mal si adattava a questa architettura per altro costosa, pesante e meno efficiente di un classico 4cilindri.
Venne,quindi, realizzata la versione 3000cc (diametro di pistone 93mm e corsa pari a 72,60mm) che fu installato sull’Alfa 75 in occasione del rilancio della stessa in versione 2000Twin Spark e 3000V6 avvenuta il 03/02/87.
All’inizio dell’1987 era già iniziata la progettazione della versione 2000Turbo il cui lancio avvenne nel 1991 sulla 164, che con questo motore si pose ai vertici della categoria. La realizzazione di questo motore si rese possibile grazie alle capacità dei motori plurifrazionati, di resistere alle alte potenze specifiche ed alle nuove tecnologie di controllo elettronico. Infatti questo V6 fu il primo ad essere dotato di un sofisticato sistema di controllo elettronico della detonazione, che agisce su ogni singolo cilindro, una raffinata gestione elettronica della sovralimentazione ed anche se in un secondo momento,di acceleratore elettronico.Fu il primo V6 costruito in grande serie ad avere una potenza specifica di 76KW/litro.
Di questo motore sono sempre state apprezzate la silenziosità, dovuta anche all’utilizzo dell’Intercooler che conseguentemente attenua i rumori di aspirazione, e la notevole disponibilità di coppia a basso numero di giri .
La nascita del 3000 24V fu la naturale evoluzione dell’originario 3000 12V. Tutta la parte bassa del V6 fu ripresa dall’originario 12V, ma a partire da pistoni, teste, valvole, 4 alberi a camme, tutto il sistema di comando di questi ultimi e la gestione elettronica fu riprogettato inserendo anche un innovativo sistema di accensione a bobine singole. Come detto all’inizio il V6 fu studiato con un angolo, tra le valvole, molto stretto 46° con grossi vantaggi che quest’architettura comporta, nel 24V si è voluto estremizzare questo concetto, realizzando un angolo di 37° 10’, che ha permesso un notevole guadagno in termini di permeabilità della testata a 24V rispetto a quella con 12V. La distribuzione di questo motore è a 4 alberi a camme che comandano direttamente le valvole di aspirazione e scarico, tramite bicchierini idraulici che assicurano il controllo automatico del gioco valvole.
In occasione del lancio della 156 GTA nel febbraio 2002, la cilindrata del V6 fu portata a 3179 cc con diametro del pistone uguale all’originale 3000cc cioè 93mm e corsa ora pari a 78mm. Questa soluzione, che ha richiesto la riprogettazione dell’albero motore ,è stata scelta in quanto il diametro del pistone è ormai arrivato al limite con i suoi 93mm.
ragazzi era tanto cercavo ed ho finalmente trovato in giro una leggera trattazione sull'amato v6, ve la posto perchè potrebbe interessare a qualcuno.
Questo testo ed i disegni sono stati, in parte, estratti dall’articolo del Sig. Domenico Chirico pubblicato sulla rivista “Auto Tecnica” anno XXII N°1 Del Gennaio 2003 a Pag.110
NPM on line
Il progetto dell’attuale motore V6 AlfaRomeo, risale alla fine degli anni 60, nasce parallelamente alla progettazione dell’ammiraglia Alfa 6, la quale necessitava per grandezza e prestigio di un motore di grossa potenza e di cubatura superiore ai 2000 cc.
Si decise quindi per un architettura V6, avendo scartato il 6 cilindri in linea in quanto con le esperienze maturate negli anni 50, si erano verificati problemi torsionali dell’albero motore, che ne limitavano il potenziale prestazionale.
Il primo V6 montato su Alfa6 aveva una cilindrata pari a 2492 cc con diametro pistone pari ad 88 mm e corsa pari a 68,3 mm con anglo delle bancate di 60°, rapporto di compressione apri a 9:14, Pot. 117,6 Kw a 5800 giri/min e coppia apri a 228 Nm a 4000 giri/min.
Fù scelto un angolo delle bancate di 60° per avere un motore più compatto possibile, più stretto di un V6 con bancate a 90° e più corto di un 6 cilindri in linea, le teste del motore avevano una disposizione a V delle valvole di 46° molto stretta, soluzione tradizionalmente usa dall’Alfa per motivi Tecnico/prestazionali, per quanto riguarda il comando delle valvole non venne realizzato un comando diretto da parte degli alberi a camme, come d’uso comune in Alfa, in quanto una soluzione del genere non era ancora auspicabile per quei tempi su di un motore con questa Architettura.
Si realizzò quindi un sistema (fig.2) nel quale un asse a camme (1) comandava direttamente le grosse valvole d’aspirazione (2) mentre le più piccole valvole di scarico (3) , raffreddate al sodio,si alzavano mediante l’azione di un bilanciere (4), che si muoveva sotto la spinta di un asta (5) comandata dall’ asse a camme.
L’alimentazione era assicurata da sei carburatori monocorpo ed in questo campo l’ AlfaRomeo fu l’unica ad adottare la singola alimentazione per cilindro, che gli garantì oltre ai vantaggi prestazionali,anche il soddisfacimento delle norme antinquinamento.
Dopo quattro anni dal lancio, per ampliare il parco motori, soffocato, ai tempi, da pesanti norme fiscali che penalizzavano fortemente motori con cilindrate superiori ai 2000 cc si decise, di ridurre la cubatura del V6 fino ad arrivare a 2000 cc, ma questa non fu un opera fortunata in quanto, una tale cilindrata mal si adattava a questa architettura per altro costosa, pesante e meno efficiente di un classico 4cilindri.
Venne,quindi, realizzata la versione 3000cc (diametro di pistone 93mm e corsa pari a 72,60mm) che fu installato sull’Alfa 75 in occasione del rilancio della stessa in versione 2000Twin Spark e 3000V6 avvenuta il 03/02/87.
All’inizio dell’1987 era già iniziata la progettazione della versione 2000Turbo il cui lancio avvenne nel 1991 sulla 164, che con questo motore si pose ai vertici della categoria. La realizzazione di questo motore si rese possibile grazie alle capacità dei motori plurifrazionati, di resistere alle alte potenze specifiche ed alle nuove tecnologie di controllo elettronico. Infatti questo V6 fu il primo ad essere dotato di un sofisticato sistema di controllo elettronico della detonazione, che agisce su ogni singolo cilindro, una raffinata gestione elettronica della sovralimentazione ed anche se in un secondo momento,di acceleratore elettronico.Fu il primo V6 costruito in grande serie ad avere una potenza specifica di 76KW/litro.
Di questo motore sono sempre state apprezzate la silenziosità, dovuta anche all’utilizzo dell’Intercooler che conseguentemente attenua i rumori di aspirazione, e la notevole disponibilità di coppia a basso numero di giri .
La nascita del 3000 24V fu la naturale evoluzione dell’originario 3000 12V. Tutta la parte bassa del V6 fu ripresa dall’originario 12V, ma a partire da pistoni, teste, valvole, 4 alberi a camme, tutto il sistema di comando di questi ultimi e la gestione elettronica fu riprogettato inserendo anche un innovativo sistema di accensione a bobine singole. Come detto all’inizio il V6 fu studiato con un angolo, tra le valvole, molto stretto 46° con grossi vantaggi che quest’architettura comporta, nel 24V si è voluto estremizzare questo concetto, realizzando un angolo di 37° 10’, che ha permesso un notevole guadagno in termini di permeabilità della testata a 24V rispetto a quella con 12V. La distribuzione di questo motore è a 4 alberi a camme che comandano direttamente le valvole di aspirazione e scarico, tramite bicchierini idraulici che assicurano il controllo automatico del gioco valvole.
In occasione del lancio della 156 GTA nel febbraio 2002, la cilindrata del V6 fu portata a 3179 cc con diametro del pistone uguale all’originale 3000cc cioè 93mm e corsa ora pari a 78mm. Questa soluzione, che ha richiesto la riprogettazione dell’albero motore ,è stata scelta in quanto il diametro del pistone è ormai arrivato al limite con i suoi 93mm.
Discussioni Simili
