kormrider
ALFISTA BALILLA.
- 18 Gennaio 2012
- 31,790
- 20,760
- 181
- Regione
- No Italy
- Alfa
- 75
- Motore
- 2.0 Twin Spark
- Altre Auto
- Alfa 75 1.6 IE (1992-Battesimo con Alfa)Panda Nuova 1.2 - Ford Ranger LIMITED 3.2 TDCi
Re: OLIO motore, tutti i T.S. 16 V : consumi , tipi consigliati .....TUTTO QUI
PARENTESI per confermare un ragionamento essenziale:
Immaginiamo questa situazione:
Tutti conoscete le porte di emergenza che sono in un locale, al supermercato, in banca,ecc.
Queste sono calcolate per larghezza in base alla popolazione "presumibile" che ci possa essere all'interno di un locale e ad "comodo" deflusso in caso di emergenza;
Se prevedi 200 persone la devi fare da 1,20 mt di larghezza e via dicendo (ipotizzo non conosco le misure reali)
Diciamo con in po' di fantasia che la larghezza della porta è la misura di un condotto olio del motore;
Ed immaginiamo questa situazione di uscita di 100 persone.
Allora io avrò 100 persone da 60 kg e quindi con una fisicità normale magra;
Potrò avere 100 persone dalla fisiscità robusta...diciamo 100-110 kg, e 100 persone dalla fisicità di 160 kg...obesi e lenti...no me ne voglia nessuno...io tendo al robusto...anzi quasi all'obeso!
Bene...le 100 persone da 60 kg usciranno dalla porta larga 1,20 mt in maniera più fluida ed ordinata...meno calca e meno urti e più scorrevolmente...quelli ad 100 kg in maniera più accalacata...quelli da 160 kg in maniera lenta e tardiva...e forse non ce la faranno ad uscire tutti in un dato tempo o uno alla volta se il tempo permette di defluire!
Proviamo a definire questo concetto banale così: la porta è un condotto olio calibrato...e l'olio 5W30 è associabile ai magri...il 10W40 ai robusti e il 20W50 agli obesi....di fatto, banalmente attraverso un orifizio (l'esempio della porta) del motore devi farci passare l'olio prescritto e progettato da cui sono scaturiti calcoli dimensionali del circuito olio e lo studio della pompa, e la ripsosta di velocità e tenuta delle pressioni.
Se in un motore progettato a olio 20W50 (quindi condotti larghi) ci metti un 5W30..perdi pressione; di contro ed è la situazione dei motori attuali...in un foro calibrato da 5W30 ci metti un 20W50...gli obesi (le particelle d'olio) non scorrono bene e creano problemi di attrito e lentezza di fluidodinamicità...
Scusate l'esempio banale da asilo...ma dai piccoli concetti se ci mettete del vostro...
arriviamo a capire alcune caratteristiche importanti delle progettazioni e delle scelte ingegneristiche!
L'importante è capire bene il concetto di olio, ovvero: viscosità e fluidità
Riparto ma prima rispondo a "questo esempio del meccanico".
Molti della vecchia scuola hanno questa difficoltà "culturale" e cioè accettare oli che sembrano acqua e di colore camomilla.
In effetti cosa succede: se un castrol edge ha viscosità 0W40, in pratica (occhio parlo in senso esgaerato ma per differenziare alcune cose) sta manovrando un olio la cui fluidità è quasi pari all'acqua...uno 0W (Engler ) è un fluido che rispetta caratteristiche fluidiche simili a quella dell'acqua!
Un meccanico vede quest'olio "acquetta" come un olio debole invece un olio a bassa viscosità (0W...5W) come un olio scarsamente protettivo.
Invece questo sarà un olio "rapido" a fare il suo lavoro, proprio perchè essendo fluido (parleremo di fluidità e viscosità) subito in pochissimi attmi sarà andta a fare il suo lavor in tutti i punti critici del motore; la pompa e i potezniamenti realtivi faranno in modo che l'olio circoli velocemente ed a pressione in modo che lubrifichi con un concetto "tocca e fuggi"...cioè le particelle corrono libere e velocemente...raffrescano..lubrificano..cadono in coppa..vengono ripescate...filtratte e di nuovo aad impazzire a fare il proprio mestiere...fedelmente e stabilmente (a seconda se trattasi di minerali, semisint..o 100% sintetici).
Ovviamente io sintetitto e banalizzo...quando dico mettetci un po' di vostro...è proprio perchè io posso esprimere un concetto ed essere pure smentito...ma se uno arriva all'olio tramite il concetto del suo funzionamento ma soprattutto del suo incarico lavorativo (dell'olio)..ne interpreta le caratteristiche e le affinità tecniche.
E' stato un problema per molti meccanici fare questo cambio culturale...
non dormivano la notte aspettandosi grandi reclami alla porta della loro officina...dopo ogni cambio d'olio!
A parità di condizioni meccaniche, succede la stessa ed identica cosa che succedeva tra la 127 e la punto;
L’olio 5W40 sarà pronto prima del 15W50 ad aver raggiunto tutto il circuito di lubrificazione mentre
il 15W50 avrà a suo “favore” un ritardo di risposta di 0,5 secondi (una inezia che è anche impercettibile
all’occhio di chi presume di capire dal tempo di spegnimento della spia olio la bontà del circuito e dell’olio)…
0,5 secondi x 15 accensioni al giorno per 365 giorni quanto fa?
Dunque…fa : 2730 secondi in un anno pari a 45 minuti di differenza tra le due auto in delta capacità di lubrificazione.
Attenzione, stiamo parlando adesso di stesso motore ma di olio diverso……!!!!!
45 minuti…su nuove tecniche di motori , con giochi e tolleranze sempre più strette,
con accoppiamenti sempre più “forti” (coppia dei serraggi) e prestazioni (cv) sempre più alte rispetto al passato, vogliono dire tanto in termini di efficienza del motore.
Ma la verità “popolare “ percettibile è questa;
Cè né un’altra un po’ più “misteriosa” alla maggior parte della gente che è questa.
Il tecnico che progetta un motore, in virtù dell’olio che andrà a “benedire” sul motore, farà una serie di calcoli e progetti e quindi di equipaggiamento, rapportato allo scopo.
Mi spiego meglio.
Se in un motore gli orifizi, i capillari, i fori di alimentazione dell’olio verso i cuscinetti, gli ugelli (poi approfondiamo)
e tutto il circuito è “CALIBRATO” secondo dei condotti che hanno la sezione calibrata al secondo del tipo di olio da montare.
Se un forellino che porta l’olio in testa cilindri ha una misura di 1,8 mm, basti che questo sia di 1 mm(pardon, un decimo=0,1mm) più largo, cioè da 1,9 che l’olio perde pressione poiché la resistenza del fluido nel condotto decade per al sezione più ampia e di conseguenza hai il segnale di bassa pressione olio.
Gli spruzzatoi, sono quegli ugelli che stanno sotto il motore, direzionati verso il perno di biella e servono a raffreddare e lubrificare gli stantuffi.
Questi sono l’unico punto aperto in cui l’olio defluisce dal circuito, sbatte sotto lo stantuffo e scende in coppa; bene questi spruzzatoi hanno in punta una sezione talmente precisa (al micron) perché se usi un olio 10W40 devono misurare 1,18 mm (esempio) se usi un 5W30 devono misurare 1,16 mm, perché devono trattenere l’uscita dell’olio in maniera da non far perdere pressione.
Rientriamo nel concetto principale;
Se un motore è stato progettato per un 10W40, tutti i suoi condotti avranno le sezioni calibrate per questa viscosità…
e poi per la relativa fluidità a caldo.
Partire subito e lubrificare a freddo è una condizione importante , ma a caldo manco a scherzà…ne parleremo...
PARENTESI per confermare un ragionamento essenziale:
Immaginiamo questa situazione:
Tutti conoscete le porte di emergenza che sono in un locale, al supermercato, in banca,ecc.
Queste sono calcolate per larghezza in base alla popolazione "presumibile" che ci possa essere all'interno di un locale e ad "comodo" deflusso in caso di emergenza;
Se prevedi 200 persone la devi fare da 1,20 mt di larghezza e via dicendo (ipotizzo non conosco le misure reali)
Diciamo con in po' di fantasia che la larghezza della porta è la misura di un condotto olio del motore;
Ed immaginiamo questa situazione di uscita di 100 persone.
Allora io avrò 100 persone da 60 kg e quindi con una fisicità normale magra;
Potrò avere 100 persone dalla fisiscità robusta...diciamo 100-110 kg, e 100 persone dalla fisicità di 160 kg...obesi e lenti...no me ne voglia nessuno...io tendo al robusto...anzi quasi all'obeso!
Bene...le 100 persone da 60 kg usciranno dalla porta larga 1,20 mt in maniera più fluida ed ordinata...meno calca e meno urti e più scorrevolmente...quelli ad 100 kg in maniera più accalacata...quelli da 160 kg in maniera lenta e tardiva...e forse non ce la faranno ad uscire tutti in un dato tempo o uno alla volta se il tempo permette di defluire!
Proviamo a definire questo concetto banale così: la porta è un condotto olio calibrato...e l'olio 5W30 è associabile ai magri...il 10W40 ai robusti e il 20W50 agli obesi....di fatto, banalmente attraverso un orifizio (l'esempio della porta) del motore devi farci passare l'olio prescritto e progettato da cui sono scaturiti calcoli dimensionali del circuito olio e lo studio della pompa, e la ripsosta di velocità e tenuta delle pressioni.
Se in un motore progettato a olio 20W50 (quindi condotti larghi) ci metti un 5W30..perdi pressione; di contro ed è la situazione dei motori attuali...in un foro calibrato da 5W30 ci metti un 20W50...gli obesi (le particelle d'olio) non scorrono bene e creano problemi di attrito e lentezza di fluidodinamicità...
Scusate l'esempio banale da asilo...ma dai piccoli concetti se ci mettete del vostro...
arriviamo a capire alcune caratteristiche importanti delle progettazioni e delle scelte ingegneristiche!
L'importante è capire bene il concetto di olio, ovvero: viscosità e fluidità
Riparto ma prima rispondo a "questo esempio del meccanico".
Molti della vecchia scuola hanno questa difficoltà "culturale" e cioè accettare oli che sembrano acqua e di colore camomilla.
In effetti cosa succede: se un castrol edge ha viscosità 0W40, in pratica (occhio parlo in senso esgaerato ma per differenziare alcune cose) sta manovrando un olio la cui fluidità è quasi pari all'acqua...uno 0W (Engler ) è un fluido che rispetta caratteristiche fluidiche simili a quella dell'acqua!
Un meccanico vede quest'olio "acquetta" come un olio debole invece un olio a bassa viscosità (0W...5W) come un olio scarsamente protettivo.
Invece questo sarà un olio "rapido" a fare il suo lavoro, proprio perchè essendo fluido (parleremo di fluidità e viscosità) subito in pochissimi attmi sarà andta a fare il suo lavor in tutti i punti critici del motore; la pompa e i potezniamenti realtivi faranno in modo che l'olio circoli velocemente ed a pressione in modo che lubrifichi con un concetto "tocca e fuggi"...cioè le particelle corrono libere e velocemente...raffrescano..lubrificano..cadono in coppa..vengono ripescate...filtratte e di nuovo aad impazzire a fare il proprio mestiere...fedelmente e stabilmente (a seconda se trattasi di minerali, semisint..o 100% sintetici).
Ovviamente io sintetitto e banalizzo...quando dico mettetci un po' di vostro...è proprio perchè io posso esprimere un concetto ed essere pure smentito...ma se uno arriva all'olio tramite il concetto del suo funzionamento ma soprattutto del suo incarico lavorativo (dell'olio)..ne interpreta le caratteristiche e le affinità tecniche.
E' stato un problema per molti meccanici fare questo cambio culturale...
non dormivano la notte aspettandosi grandi reclami alla porta della loro officina...dopo ogni cambio d'olio!
A parità di condizioni meccaniche, succede la stessa ed identica cosa che succedeva tra la 127 e la punto;
L’olio 5W40 sarà pronto prima del 15W50 ad aver raggiunto tutto il circuito di lubrificazione mentre
il 15W50 avrà a suo “favore” un ritardo di risposta di 0,5 secondi (una inezia che è anche impercettibile
all’occhio di chi presume di capire dal tempo di spegnimento della spia olio la bontà del circuito e dell’olio)…
0,5 secondi x 15 accensioni al giorno per 365 giorni quanto fa?
Dunque…fa : 2730 secondi in un anno pari a 45 minuti di differenza tra le due auto in delta capacità di lubrificazione.
Attenzione, stiamo parlando adesso di stesso motore ma di olio diverso……!!!!!
45 minuti…su nuove tecniche di motori , con giochi e tolleranze sempre più strette,
con accoppiamenti sempre più “forti” (coppia dei serraggi) e prestazioni (cv) sempre più alte rispetto al passato, vogliono dire tanto in termini di efficienza del motore.
Ma la verità “popolare “ percettibile è questa;
Cè né un’altra un po’ più “misteriosa” alla maggior parte della gente che è questa.
Il tecnico che progetta un motore, in virtù dell’olio che andrà a “benedire” sul motore, farà una serie di calcoli e progetti e quindi di equipaggiamento, rapportato allo scopo.
Mi spiego meglio.
Se in un motore gli orifizi, i capillari, i fori di alimentazione dell’olio verso i cuscinetti, gli ugelli (poi approfondiamo)
e tutto il circuito è “CALIBRATO” secondo dei condotti che hanno la sezione calibrata al secondo del tipo di olio da montare.
Se un forellino che porta l’olio in testa cilindri ha una misura di 1,8 mm, basti che questo sia di 1 mm(pardon, un decimo=0,1mm) più largo, cioè da 1,9 che l’olio perde pressione poiché la resistenza del fluido nel condotto decade per al sezione più ampia e di conseguenza hai il segnale di bassa pressione olio.
Gli spruzzatoi, sono quegli ugelli che stanno sotto il motore, direzionati verso il perno di biella e servono a raffreddare e lubrificare gli stantuffi.
Questi sono l’unico punto aperto in cui l’olio defluisce dal circuito, sbatte sotto lo stantuffo e scende in coppa; bene questi spruzzatoi hanno in punta una sezione talmente precisa (al micron) perché se usi un olio 10W40 devono misurare 1,18 mm (esempio) se usi un 5W30 devono misurare 1,16 mm, perché devono trattenere l’uscita dell’olio in maniera da non far perdere pressione.
Rientriamo nel concetto principale;
Se un motore è stato progettato per un 10W40, tutti i suoi condotti avranno le sezioni calibrate per questa viscosità…
e poi per la relativa fluidità a caldo.
Partire subito e lubrificare a freddo è una condizione importante , ma a caldo manco a scherzà…ne parleremo...