impianto di lubrificazione delle nostre auto

Discussione in 'Additivi, Olii, Carburanti' iniziata da andrea-cesenat, 26 Ottobre 2014.

  1. Re: OLIO motore, tutti i T.S. 16 V : consumi , tipi consigliati .....TUTTO QUI

    PARENTESI per confermare un ragionamento essenziale:

    Immaginiamo questa situazione:
    Tutti conoscete le porte di emergenza che sono in un locale, al supermercato, in banca,ecc.
    Queste sono calcolate per larghezza in base alla popolazione "presumibile" che ci possa essere all'interno di un locale e ad "comodo" deflusso in caso di emergenza;

    Se prevedi 200 persone la devi fare da 1,20 mt di larghezza e via dicendo (ipotizzo non conosco le misure reali)

    Diciamo con in po' di fantasia che la larghezza della porta è la misura di un condotto olio del motore;
    Ed immaginiamo questa situazione di uscita di 100 persone.

    Allora io avrò 100 persone da 60 kg e quindi con una fisicità normale magra;
    Potrò avere 100 persone dalla fisiscità robusta...diciamo 100-110 kg, e 100 persone dalla fisicità di 160 kg...obesi e lenti...no me ne voglia nessuno...io tendo al robusto...anzi quasi all'obeso!

    Bene...le 100 persone da 60 kg usciranno dalla porta larga 1,20 mt in maniera più fluida ed ordinata...meno calca e meno urti e più scorrevolmente...quelli ad 100 kg in maniera più accalacata...quelli da 160 kg in maniera lenta e tardiva...e forse non ce la faranno ad uscire tutti in un dato tempo o uno alla volta se il tempo permette di defluire!

    Proviamo a definire questo concetto banale così: la porta è un condotto olio calibrato...e l'olio 5W30 è associabile ai magri...il 10W40 ai robusti e il 20W50 agli obesi....di fatto, banalmente attraverso un orifizio (l'esempio della porta) del motore devi farci passare l'olio prescritto e progettato da cui sono scaturiti calcoli dimensionali del circuito olio e lo studio della pompa, e la ripsosta di velocità e tenuta delle pressioni.

    Se in un motore progettato a olio 20W50 (quindi condotti larghi) ci metti un 5W30..perdi pressione; di contro ed è la situazione dei motori attuali...in un foro calibrato da 5W30 ci metti un 20W50...gli obesi (le particelle d'olio) non scorrono bene e creano problemi di attrito e lentezza di fluidodinamicità...

    Scusate l'esempio banale da asilo...ma dai piccoli concetti se ci mettete del vostro...
    arriviamo a capire alcune caratteristiche importanti delle progettazioni e delle scelte ingegneristiche!



    L'importante è capire bene il concetto di olio, ovvero: viscosità e fluidità

    Riparto ma prima rispondo a "questo esempio del meccanico".
    Molti della vecchia scuola hanno questa difficoltà "culturale" e cioè accettare oli che sembrano acqua e di colore camomilla.

    In effetti cosa succede: se un castrol edge ha viscosità 0W40, in pratica (occhio parlo in senso esgaerato ma per differenziare alcune cose) sta manovrando un olio la cui fluidità è quasi pari all'acqua...uno 0W (Engler ) è un fluido che rispetta caratteristiche fluidiche simili a quella dell'acqua!

    Un meccanico vede quest'olio "acquetta" come un olio debole invece un olio a bassa viscosità (0W...5W) come un olio scarsamente protettivo.
    Invece questo sarà un olio "rapido" a fare il suo lavoro, proprio perchè essendo fluido (parleremo di fluidità e viscosità) subito in pochissimi attmi sarà andta a fare il suo lavor in tutti i punti critici del motore; la pompa e i potezniamenti realtivi faranno in modo che l'olio circoli velocemente ed a pressione in modo che lubrifichi con un concetto "tocca e fuggi"...cioè le particelle corrono libere e velocemente...raffrescano..lubrificano..cadono in coppa..vengono ripescate...filtratte e di nuovo aad impazzire a fare il proprio mestiere...fedelmente e stabilmente (a seconda se trattasi di minerali, semisint..o 100% sintetici).

    Ovviamente io sintetitto e banalizzo...quando dico mettetci un po' di vostro...è proprio perchè io posso esprimere un concetto ed essere pure smentito...ma se uno arriva all'olio tramite il concetto del suo funzionamento ma soprattutto del suo incarico lavorativo (dell'olio)..ne interpreta le caratteristiche e le affinità tecniche.

    E' stato un problema per molti meccanici fare questo cambio culturale...
    non dormivano la notte aspettandosi grandi reclami alla porta della loro officina...dopo ogni cambio d'olio!

    A parità di condizioni meccaniche, succede la stessa ed identica cosa che succedeva tra la 127 e la punto;
    L’olio 5W40 sarà pronto prima del 15W50 ad aver raggiunto tutto il circuito di lubrificazione mentre
    il 15W50 avrà a suo “favore” un ritardo di risposta di 0,5 secondi (una inezia che è anche impercettibile
    all’occhio di chi presume di capire dal tempo di spegnimento della spia olio la bontà del circuito e dell’olio)…
    0,5 secondi x 15 accensioni al giorno per 365 giorni quanto fa?

    Dunque…fa : 2730 secondi in un anno pari a 45 minuti di differenza tra le due auto in delta capacità di lubrificazione.
    Attenzione, stiamo parlando adesso di stesso motore ma di olio diverso……!!!!!
    45 minuti…su nuove tecniche di motori , con giochi e tolleranze sempre più strette,
    con accoppiamenti sempre più “forti” (coppia dei serraggi) e prestazioni (cv) sempre più alte rispetto al passato, vogliono dire tanto in termini di efficienza del motore.

    Ma la verità “popolare “ percettibile è questa;
    Cè né un’altra un po’ più “misteriosa” alla maggior parte della gente che è questa.
    Il tecnico che progetta un motore, in virtù dell’olio che andrà a “benedire” sul motore, farà una serie di calcoli e progetti e quindi di equipaggiamento, rapportato allo scopo.

    Mi spiego meglio.

    Se in un motore gli orifizi, i capillari, i fori di alimentazione dell’olio verso i cuscinetti, gli ugelli (poi approfondiamo)
    e tutto il circuito è “CALIBRATO” secondo dei condotti che hanno la sezione calibrata al secondo del tipo di olio da montare.
    Se un forellino che porta l’olio in testa cilindri ha una misura di 1,8 mm, basti che questo sia di 1 mm(pardon, un decimo=0,1mm) più largo, cioè da 1,9 che l’olio perde pressione poiché la resistenza del fluido nel condotto decade per al sezione più ampia e di conseguenza hai il segnale di bassa pressione olio.

    Gli spruzzatoi, sono quegli ugelli che stanno sotto il motore, direzionati verso il perno di biella e servono a raffreddare e lubrificare gli stantuffi.
    Questi sono l’unico punto aperto in cui l’olio defluisce dal circuito, sbatte sotto lo stantuffo e scende in coppa; bene questi spruzzatoi hanno in punta una sezione talmente precisa (al micron) perché se usi un olio 10W40 devono misurare 1,18 mm (esempio) se usi un 5W30 devono misurare 1,16 mm, perché devono trattenere l’uscita dell’olio in maniera da non far perdere pressione.

    Rientriamo nel concetto principale;

    Se un motore è stato progettato per un 10W40, tutti i suoi condotti avranno le sezioni calibrate per questa viscosità…
    e poi per la relativa fluidità a caldo.

    Partire subito e lubrificare a freddo è una condizione importante , ma a caldo manco a scherzà…ne parleremo...
     
  2. #12kormrider,4 Gennaio 2015
    Ultima modifica di un moderatore: 5 Gennaio 2015
    Ma perché un Motore si usura a freddo?

    Bene vi nomino progettisti:

    Quando fate un calcolo degli elementi di un motore, sicuramente farete i calcoli dimensionali..mhhhhhh…come?
    Un motore è un brutto cliente…

    Dovete calcolare le quote di funzionamento a caldo…perché un motore in 10 ore di funzionamento avrà una situazione di freddo di 5 minuti e una di caldo di 9ore e 55 minuti…quindi che misure e che tolleranze studiate?
    Cavolo che casino!

    Dovete fare i calcoli dimensionali in stato di caldo, perché il motore vive a caldo, quindi dilatazioni termiche,incrementi e decrementi di quota..stantuffo stretto in alluminio e basamento in ghisa (non per l’Hornet) E che misura mi mettete?

    Pizzica…devo calcolare tutto a caldo..quindi le tolleranze a caldo…ma parto a freddo!
    come si fa?

    Nello stato di freddo, quando i componenti, dimensionalmente sono fuori della loro quota di funzionamento

    che VOI progettisti non potete stabilire come la quota giusta, i componenti sfregano tra loro lavorando in un modo “non previsto”
    ma purtroppo in una condizione obbligatoria… parte da freddo il motore…e nelle mille accensioni da freddo..
    piglia le mazzate!

    E allora succede che c’è lui:
    L’olio..l’amico fedele

    Concetto fondamentale:
    Se un motore da manuale richiede un SAE 10 W…XX, quello è l’olio che devi utilizzare ma non perché lo dico io, ma lo dice il progettista che avrà “collegato” tra loro tutti quei fattori importanti di spessori, giuochi,rugosità,pompa olio, filtro olio,condotti e tutto il resto, che saranno, ribadisco, progettati e calibrati per quel tipo di olio
    Quindi non ha importanza se su un motore usi Castrol,Motorcraft, Shell o Agip; ha importanza che tu usi un 10W40 se prescritto questo olio.

    Molti però, si sostituiscono ai tecnici e diventano collaudatori.
    Pensano che un 5W30 è migliore perché ha un range di condizioni tecnciche, di pacchetti, di qualità..superiori al 10W40.

    Ragioniamo un po!
    Se un 15W è in pressione dopo 3 secondi, un 10W è in pressione dopo 2,5 secondi ed un 5W è in pressione dopo 2 secondi…
    il migliore, perché è il più pronto, sarà il 5W?
    Ma sarà vero?

    Non è vero,ma continuiamo il ragionamento.

    Il produttore di olio che ha fatto un 5W30 ha creato un olio che è propriamente detto fluido
    (attenzione qui siamo in un ragionamento chirurgico…tra un 5W ed un 10W…
    siamo vicini a caratteristiche tecniche simili...ma aalla fine differenti per la reciprocità e la continuità presatzionale)

    E’sul “lungo tempo” che un olio dà il responso per la differenza tecnica (specifiche,gradazione,ecc)
    o qualitative (marchio,tipo,additivo,tecnologia di laboratorio).
    Quindi non è che se metti un 5W in un motore, da 10W, dopo 3 km sbielli?????
    Occhio, non siamo al terrorismo sul web…ci mancherebbe, ma vi voglio portare ad una condivisione teorica.

    Detto questo :
    Se i condotti sono, come abbiamo, detto, studiati e realizzati per certe viscosità,
    significa che quando sarò nella condizione di olio molto caldo, questo sarà anche molto fluido!

    Siamo già partiti da un olio fluido a freddo, cosa può succedere a caldo?

    Può succedere che i sensori del condotto olio, che sono sparsi qua è la sul motore, in testa,
    sul condotto principale, sul filtro,ecc (cambia a seconda del tipo di motore …
    e ce ne sono migliaia ma tutti hanno questi sensori) rilevino una caduta di pressione!

    Aspetta un po’???? E cos’è la caduta di pressione?

    Allora se un sensore dell’olio è tarato in maniera on/off da0,4 a 5,8 bar,
    significa che appena metti in moto questo sensore rileva la pressione.

    A freddo è tutto ok, se non hai coppa rotta o ti sei dimenticato di avvitare il tappo della coppa.
    Quando sei a caldo, a pieno regime, un olio molto fluido a caldo, rischia
    (perdonatemi, ma faccio un paragone banale) di diventare acqua,
    o fluidissimo e quindi non garantisce più la pressione di funzionamento in quanto
    quei famosi condotti, orifizi,tubi,ecc, hanno una sezione calibrata per garantire una tenuta di flussi per un 10W caldo?

    Non so se mi sono spiegato

    Lo sapete che l’accensione momentanea di una spia olio è sintomo di “grandi danni” al motore?
    Significa che alcuni elementi, magari a 12.000 giri hanno lavorato senza lubrificazione....turbine, motori elaborati...ecc!

    Scusate, ma 12.000 giri al minuto…quanti giri al secondo sono? (12000:60 sec) fa 200 giri al secondo….
    ma vi rendete conto di cosa parliamo?

    Voi contate “UNO!” è l’albero motore ha fatto 200 giri….
    immaginate di cosa parliamo…toglietegli l’olio ad un componente che frulla così….
    e poi metteteci il caldo dell’attrito! (l'avevamo già detto)

    Grosso rischio…sì…mi sembra di sì…..allora andiamo avanti?

    Un motore con olio 10W40, a caldo lavorerà con pressione minima attorno agli 0,5 bar (ricordate…i sensori…a 0,4…segnalano pressione bassa!!!); con un 5W30, potrei non accendere la spia dell’olio, perché vado a 6.000 giri e la pressione minima a caldo è 0,41bar…non accendo ma sono al limite…e chi me lo fa fare…a muovermi con un rischio latente di pressione quasi al minimo o comunque con dei flussi di olio che non si muovono alla pressione “minima vitale”
    Mi sà che succede una condizione quasi simile a quella a freddo…tempi di intervento e rischi di ritardo o mancata lubrificazione…..ma come cavolo faccio?
    Semplice bisogna usare:

    OLIO DA MANUALE…..sempre e solo l’olio che il manuale di uso e manutenzione richiede

    Sapete perché molti venditori e/o truffatori di auto usate usano oli più viscosi su auto kilometrate, perché recuperano le inefficienze dell’usura del motore, coprendole (quindi usano l’olio come sigillante per le tolleranze sbracate) con un olio più “grasso” tutte le mancanze dei materiali del motore “super usurato”

    Mancano 2 micron su un’accoppiamento, l’olio recupera (in parte) il giuoco per usura;
    L’auto in originale di primo equipaggiamento, ad esempio monta un 5W30 (oggi siamo a questi livelli di gradazione), ci metti un bel 20W50 o un 15W50 e ti sei fatto un “lifting” tecnologico di un bell’olio con effetto stucco che a freddo (parte tardi) ma sigilla le usure, ed a caldo non cade di pressione…perché i cuscinetti usurati, con l’olio di gradazione originale, reclamerebbero una revisione dandoti qualche piccolo “rumore”.
    Tanto chi se ne accorge? La differenza si vede negli anni???? Il povero impiegatuccio che si è voluto fare l’Audi….contento perché l’aveva trovata a 70.000 km, ma ne aveva 315.000!!!
    Al primo cambio di olio, dopo 20.000 km, perché tutti i venditori, ti daranno l’auto col (loro) tagliando fatto, e quindi dopo un anno, vai a mettere il 5W30 e vedi che il motore..sarà diventato diverso…chi lo capisce è bene, chi nò..starà pure zitto, perché pochi ammetteranno di essersi presi un catorcio, anzi…tornano pure dal venditore per reclamare e questi oltre a dirgli che loro hanno rovinato l’auto che era perfetta, che il vostro meccanico non ci capisce nulla, ti piazzano pure un’altra macchina, si ritirano il catorcio e ti rifanno la sola!!!

    Esagero..lo so
    Stiamo arrivando alla fine del viaggio, per chi mi ha seguito un grazie,

    mi scuso veramente per l’esagerata esposizione, ma raccontato così, l’olio è un …è un…..è un….Amico fedele!
    Bisogna conoscerlo per giudicarlo.

    Partiamo verso la tappa finale...

    Un 5W30 ed un 5W40 hanno poca differenza...quasi nulla ma ce l'hanno!

    5W...quindi winter...parliamo della stessa viscosità a freddo, quindi si comportano entrambi allo stessomodo a freddo.

    La seconda numerazione quindi 30 o 40..indicano un certo fattore a caldo....s leggiamo una scheda di un lubrificante si noteranno lievi differenze...anche irrilevanti ma tecnicamente ci ssono.

    Diciamo una cosa in assoluto...e chiudiamo se volete questa parentesi, che un olio ...XW30 ed un olio XW40...è come se avessero due modi diversi di muoversi a caldo...insomma la loro capacità fluidodinamica e relativa velocità sono diverse...in un sistema perfettissimo un W30 è più veloce di un 40...ma un 40 è più protettivo di un 30....!

    Però i costruttori scelgono dei compromessi...tipo preferire un olio più veloce (quindi un 30) a parità di protezione...poi per i precisi condotti e giuochi all'interno del motore...un olio a bassa viscosità riduce l'attrito derivato dalle cariche fluidodinamiche (resistenza a muoversi)...insomma l'olio può essere visto pure come un bloccante o ritardante (attrito) della libera movimentazione delle parti del motore.

    Nacquero gli oli per il basso consumo energetico...mi pare si chiamassero energy saving..proprio perchè la loro "assente" resistenza permetteva una rotazione libera "delle parti" interne del motore....ma non potevano essere montati su tutti i motori..

    Però noi stiamo affrontando un discorso "accademico"...tecnico...e in effetti un 5W30 da un 5W40 potrebbe non influire molto per ragioni di uso e condizioni del motore...ma non dobbiamo fare l'errore dei tanti che con queste tolleranze alla fine...in un motore ci buttano di tutto!...o no?

    Guardatevi sto filmato fino alla fine....nella realtà, il tutto avviene in max 2 sec...a caldo pure di meno....

    [video=youtube;GZzNIZfBEuU]http://www.youtube.com/watch?v=GZzNIZfBEuU[/video]


    - esiste l'olio DOC, come per i vini, ce ne sono tanti per tutti gli usi, ma il Doc è Doc!
    - un olio è un pò come il sangue del corpo umano, arriva dappertutto, se è grasso si è a rischio di trombosi,
    i capillari sono irrorati in maniera anomala...ed il sangue parla dello stato di salute del corpo...l'olio del motore!
    - esistono lubrificazioni eccellenti (da manuale), buone e mediocri.

    Esistono lubrificazioni scadenti e scarse...ma un concetto è fondamentale che è questo: è sempre meglio lubrificare che non lubrificare,
    quindi tranquilli, non avremo nessun sbiellamento o grippaggio o pre-moria di motori

    Creare persone esigenti è necessario... perchè chi capisce e chi desidera e chi sa cosa vuole...sà pure cosa chiedere.

    Chi è esigente costringe il vicino, l'amico, il collega, il politico ed il meccanico a fare bene il proprio mestiere.
    Esigente sì, ma con cognizione di causa, se nò si diventa arroganti e pure presuntuosi.

    Il meccanico cresce con un cliente esigente...io dico a questi (i meccanici) quando vado da loro per servirmi:
    Ragazzi...PER VOI SONO UN OPPORTUNITA' e NON UN PROBLEMA
    e loro mi mandano...sì...lì....tanto è vero che nessuno mi vuole servire...

    ma è meglio così!

    Tanto l'olio ve lo fanno pagare per sintetico lo stesso, chiedetegli cosa vi hanno messo nel motore e diffidate delle latte vuote!

    Fatelo con cortesia indicandogli di aver letto un post su un sito...giusto per capire se un imbecille di nome "kormrider" aveva ragione...

    e vedete l'effetto di questi meccanici, se sapranno dirvi qualcosa.

    Il motore è l'amico più fedele che un uomo possa avere...

    spesso ci abbandonano amici reali, i colleghi, le donne...

    ma il nostro motore è li, a servirci, fedele e contento che si possa farlo girare,

    ...e quando un motore lo tratti bene...non ti abbandona mai, di sera, da solo, sulle strade, in moto, in auto,
    con la famiglia, con gli amici...o sempre da solo, nell'abitacolo di un auto, con la radio, con l'odore della strada...

    LUI è...lì a regalarti emozioni ed a darti fiducia

    Quindi esigete e dategli rispetto
    (mi sa che sto fondendo io...):lol2:

    5W30 o 5W40 e altro....

    Un pochettino di tecnicismo ci va:

    Tenete presente che la viscosità e la fluidità in assoluto devono garantire che i mm[SUP]2[/SUP] di canne cilindro,
    di componenti in funzionamento, devono essere irrorati di olio, lubrificati, raffreddati,ecc,ecc.

    Se un olio è troppo viscoso non si spande bene su tutta la superficie in contatto, se è troppo fluido non "attacca" e scivola via.

    Un pò come se tu su un pavimento ci butti con un secchio:
    1) Di acqua (molto fluido) e subito copri 10 mattonelle di acqua in poco tempo;
    2) Dell'olio da cucina (viscoso) e non riesci a coprire tutte le mattonelle a velocità immediata e in maniera uniforme;
    3) Del miele (più viscoso dell'olio da cucina) e copri solo 2 o 3 mattonelle...e non spandi sulle 10 mattonelle tutto il prodotto uniformemente.

    Fate finta che le mattonelle sono dei settori del motore (da 1mmx1mm) delle tue canne cilindro e vedi per analogia di ragionamento come un olio è diverso da un altro per la velocità di intervento (chiamiamola così) rispetto ad un altro.
    Se tanto mi dà tanto si capisce l'importanza del confronto tra fluidi diversi.

    Deve essere chiara una cosa però:
    Quando tu butti il fluido col secchio, sei in quel momento la “pompa dell’olio”; cioè anche la tua forza è un requisito importante per la velocità e l’energia di come il fluido viene buttato.
    Per i motori questa forza, e la relativa contrapposizione del fluido, viene chiamata pompabilità.

    L’olio tecnico, non quello da cucina, ha bisogno di un fattore complementare per la sua pompabilità ed è esattamente la temperatura.


    L’acqua (che è comunemente detta il solvente universale, se non ricordo male) è l’esempio per eccellenza : la puoi trovare allo stato di:
    Solido : Ghiaccio
    Liquido: Acqua
    Gassoso : Vapore

    E’ banale ma tutti i materiali tendono a questa variazione in funzione della temperatura. Se non ricordo male!

    I pacchetti "additivi di sintesi", che fanno l'olio sintetico, stabiliscono un comportamento dell’olio a caldo in modo da verificare e garantire che questi a 100° (credo che sia questa la temperatura di prova di laboratorio) avesse ancora una sufficiente viscosità tale da garantire una tenuta “aggrappante” di lubrificazione alle famose mattonelle…leggi settori del motore in esame!

    Con un microscopio ci ficchiamo nel motore e teniamo in esame un settore della canna cilindro pari a 3 mattonelle delle 10 che avevamo precedentemente testato col mio esempio banale.

    Il mio scopo di lubrificazione è questo: avere 3 mattonelle sempre bagnate di olio sia a caldo che a freddo.

    Ecco alcuni numeri:
    Un olio 10W consente l’avviamento del motore ( ma leggi prontezza di intervento per la sua fluidità) a –20° ed una viscosità da 3500 CP (questo Cp…consideralo come la velocità di coprire le 10 mattonelle). Attenzione limite di pompabilità è –25°…vuol dire che dopo questa temperatura la pompa dell’olio non ce la fa perché l’olio è quasi solido (diciamo così ma in effetti è molto denso)
    A 100 ° un 10W avrà una viscosità di 4.1 significa che garantisce che 4 mattonelle sono sempre lubrificate a dovere…vale a dire che è stabile

    Un 0W parte a –30° ha una viscosità max di 3250Cp e ha un limite di pompabilità di –35°, quindi è più fluido.

    A 100° un olio 0W ha viscosità 3.8….significa che garantisce la copertura d’olio per 3, 8 mattonelle…però le ha lubrificate bene a freddo prima e meglio dell’altro olio.


    BISOGNA DUNQUE CERCARE L'EQUILIBRIO PERFETTO.

    è questo è compito dei progettisti che stanno sempre di più riducendo questo range operativo,
    ma soprattutto lavorano sui pacchetti di additivi verso eccellenze mai viste prima...
    si parla di oli da 50.000-70.000 km di durata (certo costeranno 80 euro al litro.....!!!!)

    La seconda numerazione della gradazione Sae, i buona sostanza determina questi parametri di tenuta della viscosità e quindi equilibrio d fluidità a caldo.

    Un olio oggi bisogna leggerlo da due punti di vista:
    Eccellenza a freddo ed eccellenza a caldo.
    I "vecchi" (ma attualissimi) 10W50…avevano un range ampio ma è pur vero che avevano instabilità diverse.

    La viscosità elevata oggi, per la precisione dei motori è un problema!

    Si cerca di ridurre questo fattore senza perdere protezione dall’olio.
    Ti faccio un altro esempio ...ahimè sempre banale:
    Tu corri nel mare…e ti stanchi per la resistenza dell’acqua; nell’olio da cucina…ti stanchi un po’ di più e poi nel catrame liquido (ammesso che ci salviamo), fai 10 passi e sei stanchissimo; le tue gambe sono gli organi del motore..il fluido e la sua coesione molecolare è la resistenza che ti ha contrapposto allo sforzo…così è per i motori…troppo viscoso vuol dire troppa resistenza e i motori che ormai sono più leggeri e più precisi..devono ridurre le masse in rotazione (X ridurre le vibrazioni) vogliono oli che interpongono meno contrasto perviscosità...ma devi sempre lubrificare....quindi ....equilibri...solo questione di equilibri....

    Scusatemi per tutti questi banalissimi esempi…
    ma a volte così si rende meglio l’idea, ma non abbandoniamo i concetti tecnici affini a questi esempi.

    Qualche manuale...e pareri blasonati...leggete il concetto di viscosità.
    c'è l'indice...ora lo saprete leggere meglio se avete avuto la forza (e la pazienza...e le palle di ferro) di seguirmi:lol2:

    ED ARRIVIAMO AL POPOLARE....MARCHI E SCELTE


    Considerazione sull’uso dei lubrificanti:

    (tratto da “motori endotermici del 1953 “e considerazioni personali---scritto da DANTE GIACOSA...il nr UNO dei motori)

    Riporto del manuale:

    "La durata ed il buon funzionamento del motore dipendono dall’uso di olio appropriato.

    Oli di dubbia provenienza, sottomarca, di basso costo possono essere causa di più elevate spese di manutenzione e riparazioni.
    Il ripristino del livello con olio “fresco” è buona norma di farlo con olio compatibile.
    Non si deve inoltre trascurare di cambiare tutto l’olio dopo un determinato numero di ore e/o di km riportati sui manuali di uso e manutenzione della moto e dei costruttori di motori (che fino a prova contraria sono gli esperti del loro prodotto!!
    " (o no?)

    E’ consigliabile sempre (nei motori di tutti i giorni, non quelli speciali) la più bassa viscosità d’olio possibile compatibilmente con il tipo di motore perché:
    1) la partenza a freddo è facilitata perché per effetto delle minori perdite per attrito si può raggiungere più facilmente al velocità di rotazione necessaria (ricordate a che numero di giri si parte, e al velocità dello stantuffo…i famosi 40 metri al secondo)
    2) la potenza del motore aumenta migliorando il rendimento meccanico a parità di consumo di carburante;
    3) la temperatura dei cuscinetti diminuisce poiché migliora la capacità refrigerante dell’olio e diminuisce il calor generato dall’attrito di scorrimento interno dell’olio (ricordatevi che c’è un post di un amico sul forum, che accennava che dopo aver cambiato l’olio, avvertiva un aumento della temperatura del motore in città…se non ricordo male , parlava di 106° ed in tempi ristretti…nell’altro post dell’olio)
    4) l’usura dei cilindri viene ridotta grazie all’intervento più rapido dell’olio nelle canne nei periodi di avviamento (e io ci aggiungerei di assestamento della quota termica..)
    5) gli oli fluidi (pare) più che i densi formino sui cuscinetti di metallo (le bronzine per capirci)antifrizione una lacca che sembra agisca come rivestimento resistente all’usura e autolubrificante, in caso di temporanea mancanza di lubrificazione (è vero, un olio denso crea una sorta di lacca, un fluido, invece una patina microscopica protettiva.

    Per contro gli oli fluidi possono avere alcuni inconvenienti quali:
    1) consumo di olio più elevato che obbliga ad uno studio più accurato (da parte del progettista) di tutte le tenute, degli anelli raschiaolio, delle guarnizioni,ecc, quindi ci aggiungo io ogni profilo di un componente è compatibile con un olio progettato in simbiosi!
    2) La pressione può essere più bassa se un motore nasce con un olio di diversa gradazione (quindi pompe,settori,sezioni e canali del motore sono calibrate e calcolate per un certo quantitativo di oli ed una resistenza relativa) e viene usato un olio più fluido; può risultare una scarsa alimentazione ed insufficiente di alcuni cuscinetti
    3) Maggiore possibilità di ingranamento (praticamente grippaggio, fenomeno per cui il surriscaldamento dei metalli dovuto a mancanza di lubrificazione/raffreddamento degli stantuffi ed anelli/fasce, nelle condizioni di elevate temperature e alto regime di giri

    I consigli del manuale (sempre del 1953!!.....inoltre) :
    - Per un motore a funzionamento continuo, conviene usare un olio più viscoso ; lo stesso motore se ha funzionamenti intermittenti si può usare uno più fluido (ricordatevi del fattore accensione…gli stop and go)
    - Per i motori logori, oli piuttosto densi (potere sigillante della viscosità)
    - Per i motori in fase di assestamento o nuovi, oli fluidi

    Questo ultimo capitolo è riferito alle tecniche degli anni 50, in cui non c’erano gli oli attuali, ma vedete quanto sia ancora attuale questa filosofia tecnica …il criterio era questo ed è questo, ma nel 1950, sapete che oli c’erano?

    Minerali e vegetali…….! (si…i vegetali erano estratti dai semi di colza, olivo e ricino, mediante torchiatura, aggiunta di solventi e raffinati…)

    I più tecnici parlavano di oli estivi ed invernali….erano davvero altri tempi…tagliandi ogni 3000 km!

    Morale della favola senza tanti fronzoli:
    BISOGNA USARE L’OLIO CHE DICE IL COSTRUTTORE (DA MANUALE)

    Se poi è Shell, Castrol, Motul,Bardhal,Esso, Elf,ecc,ecc. poco importa...ma ne spendiamo due parole nell'ultimo post!

    Nelle specifiche per gli intervalli e secondo le prescrizioni ed i consigli di uso di chi ha COSTRUITO IL MOTORE....tutto il resto....è aria fritta!
    E che cavolo, pure sulle certezze scritte....abbiamo incertezze...è la fine così!!!!!!!!!!!!

    Non cedete ai meccanici che vi venderanno solo il "LORO MIGLIORE OLIO PER LA TUA AUTO".


    Qual è il miglior olio?

    Ma secondo voi esiste questo o quel miglior olio?

    Una volta le compagnie petrolifere mondiali erano chiamate le 7 sorelle.
    in pratica perforavano mezzo mondo ed avevano in mano i 3/4 del petrolio mondiale...

    loro erano benzina e olio...oggi è quasi uguale... in pochi producono... tanti commercializzano...



    Allora Shell è una compagnia petrolifera mondiale, sponsor Ferrari ed originale su Ducati...vuoi che faccia schifo?

    Texaco, Valvoline...BP....Aral...Agip...Total...Elf....ma ci rendiamo conto di cosa parliamo! Compagnie come la ESSO...!

    oggi i lubrificanti sono tutti buoni...anche se forniti da altre aziende!

    Non generalizzo ne banalizzo...ma vi rendete conto dei mega marchi che ci sono in giro?

    Se ne ho citato solo qualcuno, è perchè

    ci sono differenze tecniche tra un marchio all'altro...ma rientrano tutti nello standard...però a livello popolare comprensivo è inutile parlarne...

    è meglio capire prima le specifiche piuttosto che la chimica....gli additivi...l'eccellenza di un olio

    Oggi bisogna saper scegliere la giusta specifica quindi se il manuale dice 10W-40 o 10W-60...

    quello deve essere nelle specifiche di omologazione siano queste: FIAT - ALFA

    Porsche BMW
    ford...vw...Mercedes..ecc ecc...e SINTETICI...costano 3 euro in più....
    pari a 12 euro in un anno...


    La cosa buffa è che tutti sanno questo discorso ovvio...ma tutti "si sono creduti"
    più dritti dei tecnici e si sono affidati a meccanici superficiali o ad iniziative economiche
    da scaffale di supermercato con oli anonimi
    .....

    ed ognuno ha messo nella sua vita olio scadente in un motore... o diciamo non appropriato.


    Sappiate leggere un olio nelle sue specifiche...interpretatelo e se da selenia ci mettete castrol...
    o Shell...l'importante è che sia quello previsto tecnicamente...

    non prendetela alla leggera!


    AMICI l'olio BUONO è UN PRE-REQUISITO del motore...e non fatevi furbi...

    vi prego rimanete poco audaci...
    lasciate perde scienza alternativa sull'olio...poi per carità motori e soldi sono i vostri...io non vendo olio!

    Bene...vi saluto per questo post...è stata dura...lo so...speriamo di non ricevere la risposta: Gli oli sono tutti uguali

    andrea-cesenat: fonti riportate da quì
    "http://www.idaf.it/index.php?topic=9624.msg183610#msg183610"
     
    A bekkami piace questo elemento.
  3. Appunti veramente ben fatti!
     
  4. sono comunissime bronzine bimetalliche nei banchi di quell'epoca però avevano una superficie di appoggio discreta che permetteva anche nell'elaborazione dei motori un certo margine, cosa diversa nei motori pratola ad esempio dove il 2.0 16V oltre al problema delle forze di I e II ordine avevano un peso rilevante, la superficie d'appoggio era pressoche minore pur girando a regimi superiori degli 8V.
    Ho potuto smontare un 2.0 8V di una 155 e visionare anche le bronzine, erano normali bimetalliche.....per resistenza se intendi per non sbiellare c'è anche un discorso dei prigionieri che snervavano e lì contribuiva molto anche il peso complessivo tra pistone e biella che a 10.000 rpm per esempio lo devi mettere in conto dove le frustate sulla bronzina e prigionieri sono enormi.
    Il punto critico della bronzina si trova nel momento "attivo" del motore, dove la spinta dei gas combusti spinge sul pistone e la superficie della bronzina sul collo dell'albero e "quanto gioco ha" perchè se è tipo 0,02mm da nuova, dopo tende ad allargare per usura e di conseguenza lì si deve seguire con un'olio di più viscoso altrimenti durante la rotazione, quando il pistone si trova nel PMI potrebbe già aver scaricato quel velo d'olio tendendo a striscare per "attrito radente".
     
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