JTDm problema a bassi regimi
- Autore discussione onkaGT
- Data d'inizio
vabbè, ma sto piccolo problema si presenta solo sei sei a quei regimi con marcie lunghe (4^ - 5^ e 6^). Già con la terza, la mia dai 1500 riprende bene, non noto nessun ritardo.
Dovreste provare un benzina per vedere come riprende da quel regime di giri.
ciao
Dovreste provare un benzina per vedere come riprende da quel regime di giri.
ciao
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Mio parere personale.
Attualmente ho una 159 jtdm 150cv. Precedentemente avevo una 156 116cv.
Effettivamente, ora ho la sensazione che ai bassi regimi la 159 è un pochino più "pigra"... ovviamente salendo di giri (o scalando) non c'è storia... Probabilmente anche il peso della vettura contribuisce a questa sensazione... però posso dire di condividere quanto evidenziato in questa discussione..
Attualmente ho una 159 jtdm 150cv. Precedentemente avevo una 156 116cv.
Effettivamente, ora ho la sensazione che ai bassi regimi la 159 è un pochino più "pigra"... ovviamente salendo di giri (o scalando) non c'è storia... Probabilmente anche il peso della vettura contribuisce a questa sensazione... però posso dire di condividere quanto evidenziato in questa discussione..
anche in curve strette ho problemi..cioè..se arrivo tipo in 2nda rischio di ammazzarmi xè spinge "troppo"..se arrivo in terza mi fermo a metà curva...
poi credo sia solo questione di abitudine..arrivo da un benzina con 90cv...
poi credo sia solo questione di abitudine..arrivo da un benzina con 90cv...
il 150CV in effetti ha meno spinta del 120CV per un motivo molto semplice: 16V contro 8V abbinati a mappature molto diverse
i motori turbodiesel 16V sono pensati per potenze elevate soprattutto agli alti regimi, come appunto il JTDm da 150CV che, passata la soglia dei 2000 giri/min (punto di coppia max), ha una spinta incredibile fino alla zona rossa e oltre, capita infatti di ritardare la cambiata anche oltre i 4500 giri/min se non si guarda il contagiri, dato che ancora la spinta è presente e notevole
il rovescio della medaglia è invece rappresentato dal funzionamento a basso regime, ovvero sotto i 2000 giri/min, ma ancora più marcatamente sotto i 1500 giri/min, dove proprio il motore è assente e riprende molto lentamente
complice di questa mancanza è anche l'adattamento alle normative Euro 4, che come sappiamo "tappano" sempre di più il motore togliendo potenza, ne risulta per il discorso fatto sopra che questa mancanza si rifletta proprio dove il motore è più carente, perciò sempre a basso regime
infatti l'adattamento di 10CV dal 140CV Euro3 al 150CV Euro4 è stato cercato soprattutto per colmare questi "tappi" che abbassano la potenza (e alzano i consumi...alla faccia dell'inquinamento!)
il 120CV 8V invece ha dalla sua più corposità in basso, risulta perciò più maneggevole in città, nelle ripartenze, mentre nell'allungo soffre chiaramente di più, morendo intorno ai 3500 giri/min
il discorso della differenza di valvole è analogo per i motori a benzina, in genere i 16V sono motori sportivi che danno prestazioni maggiori a regimi elevati, ma che confrontati all'analogo motore 8V hanno meno spinta in basso
una soluzione sono i condotti di aspirazione di lunghezza variabile, che abbinati ad un 16V rendono l'auto sia corposa in basso, che potente in alto, ma è una soluzione raffinata e molto costosa, presente solo su auto di un certo calibro
i motori turbodiesel 16V sono pensati per potenze elevate soprattutto agli alti regimi, come appunto il JTDm da 150CV che, passata la soglia dei 2000 giri/min (punto di coppia max), ha una spinta incredibile fino alla zona rossa e oltre, capita infatti di ritardare la cambiata anche oltre i 4500 giri/min se non si guarda il contagiri, dato che ancora la spinta è presente e notevole
il rovescio della medaglia è invece rappresentato dal funzionamento a basso regime, ovvero sotto i 2000 giri/min, ma ancora più marcatamente sotto i 1500 giri/min, dove proprio il motore è assente e riprende molto lentamente
complice di questa mancanza è anche l'adattamento alle normative Euro 4, che come sappiamo "tappano" sempre di più il motore togliendo potenza, ne risulta per il discorso fatto sopra che questa mancanza si rifletta proprio dove il motore è più carente, perciò sempre a basso regime
infatti l'adattamento di 10CV dal 140CV Euro3 al 150CV Euro4 è stato cercato soprattutto per colmare questi "tappi" che abbassano la potenza (e alzano i consumi...alla faccia dell'inquinamento!)
il 120CV 8V invece ha dalla sua più corposità in basso, risulta perciò più maneggevole in città, nelle ripartenze, mentre nell'allungo soffre chiaramente di più, morendo intorno ai 3500 giri/min
il discorso della differenza di valvole è analogo per i motori a benzina, in genere i 16V sono motori sportivi che danno prestazioni maggiori a regimi elevati, ma che confrontati all'analogo motore 8V hanno meno spinta in basso
una soluzione sono i condotti di aspirazione di lunghezza variabile, che abbinati ad un 16V rendono l'auto sia corposa in basso, che potente in alto, ma è una soluzione raffinata e molto costosa, presente solo su auto di un certo calibro
anch' io ho una 159 jtdm 150cv e ho notato anch'io questa poca ripresa ai bassi regimi, premetto che venivo da una 166 2.4 jtd 136cv con un motore + corposo; ho risolto montando un filtro aria sportivo Bmc
N
Noyz
Utente Cancellato
Riferimento: Re: JTDm problema a bassi regimi
inutile (o poco utile) la geometria variabile dei condotti di aspitazione su un motore turbo visto che c'è già una turbina a pompare l'aria senza voler creare turbolenze nel collettore...
io ho un paio di ipotesi/risposte e sono tutte legate alla necessità di inquinare il meno possibile:
1) tappi nello scarico, non tolgono cv ma rendono il motore più lento nel prendere i giri
2) egr: mettendo in camera gas combusti si toglie volumetricamente spazio alla quantità di ossigeno in camera, meno ossigeno = meno gasolio (pena fumate nere...)
3) arricchimento, per evitare fumate quando si schiaccia a fondo la quantità di gasolio immessa aumenta gradualmente e non di colpo come sui vecchi diesel (anche gli euro2 senza guardare troppo indietro...) e questa "progressività" si traduce in un ritardo della risposta all'acceleratore
4) gestione della geometria del turbo, per qualche misterioso motivo visto che è possibile fa partire prima il turbo mappando, forse questioni legati all'arricchimento sotto i 2000 giri quando le rotazioni lente non permettono una combustione ideale (???) e non si può dare piena mandata di gasolio (perchè potenzialmente quello che inietta a 3000 giri può farlo anche a 800 giri dato che il cr usa pressioni costanti nel flauto a prescindere del carico e del regime)
5) forse l'unica risposta "meccanica"... forse è una scelta di progetto per stressare il meno possibile il volano, ai tempi della 147 (ormai siamo nell'era giulietta
) c'erano stati vari problemi sui bi-massa, smorzare a 1700 giri con 31kg che spingono forse era troppo...
6) caratteristiche proprie del sistema multi-jet, visto che mappando migliora tutta l'erogazione ma rimane sempre un po di pigrizia ai bassi... questo lo dico anche pensando all'erogazione del 115cv che è uni-jet e parte ben prima (e si ferma anche prima però) dei 2000 giri dei multi-jet
io con BMC a pannello e down pipe ho visto differenze a ogni regime tranne che sotto i 2000 giri.... :WC:
a quanti giri parte adesso?
:decoccio:
inutile (o poco utile) la geometria variabile dei condotti di aspitazione su un motore turbo visto che c'è già una turbina a pompare l'aria senza voler creare turbolenze nel collettore...
io ho un paio di ipotesi/risposte e sono tutte legate alla necessità di inquinare il meno possibile:
1) tappi nello scarico, non tolgono cv ma rendono il motore più lento nel prendere i giri
2) egr: mettendo in camera gas combusti si toglie volumetricamente spazio alla quantità di ossigeno in camera, meno ossigeno = meno gasolio (pena fumate nere...)
3) arricchimento, per evitare fumate quando si schiaccia a fondo la quantità di gasolio immessa aumenta gradualmente e non di colpo come sui vecchi diesel (anche gli euro2 senza guardare troppo indietro...) e questa "progressività" si traduce in un ritardo della risposta all'acceleratore
4) gestione della geometria del turbo, per qualche misterioso motivo visto che è possibile fa partire prima il turbo mappando, forse questioni legati all'arricchimento sotto i 2000 giri quando le rotazioni lente non permettono una combustione ideale (???) e non si può dare piena mandata di gasolio (perchè potenzialmente quello che inietta a 3000 giri può farlo anche a 800 giri dato che il cr usa pressioni costanti nel flauto a prescindere del carico e del regime)
5) forse l'unica risposta "meccanica"... forse è una scelta di progetto per stressare il meno possibile il volano, ai tempi della 147 (ormai siamo nell'era giulietta
) c'erano stati vari problemi sui bi-massa, smorzare a 1700 giri con 31kg che spingono forse era troppo...6) caratteristiche proprie del sistema multi-jet, visto che mappando migliora tutta l'erogazione ma rimane sempre un po di pigrizia ai bassi... questo lo dico anche pensando all'erogazione del 115cv che è uni-jet e parte ben prima (e si ferma anche prima però
) dei 2000 giri dei multi-jetio con BMC a pannello e down pipe ho visto differenze a ogni regime tranne che sotto i 2000 giri.... :WC:
a quanti giri parte adesso?
:decoccio:
Riferimento: Re: JTDm problema a bassi regimi
Salve,
devo ritirare una nuova 159 1.9 jtdm 120 cav, berlina nera, sono un pò preoccupato perchè molti dicono che è lenta,
23.000 euro buttati?
Salve,
devo ritirare una nuova 159 1.9 jtdm 120 cav, berlina nera, sono un pò preoccupato perchè molti dicono che è lenta,
23.000 euro buttati?
