La Giulia in Italia, l'usato più caro d'europa

[MT64]

Sul discorso della tendenza di mercato mi permetto di dissentire, è un pò come le considerazioni che le persone oggi scelgono l'ibrido, quando nella realtà non scelgono ma sono costrette per mancanza di alternativa.

E' possibile.
Ma, p.es., le Mazda CX-5 e CX-30 offrivano sia il cambio manuale sia automatico.
Nei mercati principali (Italia, Germania, Francia, Spagna) la quota di automatico era la maggiore (di gran lunga).
Di conseguenza Mazda ha progressivamente ridotto la disponibilità del manuale.

 

[CONDORALFA75]

E' possibile.
Ma, p.es., le Mazda CX-5 e CX-30 offrivano sia il cambio manuale sia automatico.
Nei mercati principali (Italia, Germania, Francia, Spagna) la quota di automatico era la maggiore (di gran lunga).
Di conseguenza Mazda ha progressivamente ridotto la disponibilità del manuale.

si, però parliamo di suv.... quindi un approccio diverso a livello di interesse da parte del potenziale cliente.
Vedi ho lo Stelvio che è automatico e malgrado sia un Suv non mi dispiacerebbe che fosse manuale, però è indubbio che per quanto sia straordinario a livello dinamico ho uno stile ben diverso da quando guido la Giulia (manuale) e quindi risento meno dell'assenza del cambio manuale.

 

[MT64]

si, però parliamo di suv.... quindi un approccio diverso a livello di interesse da parte del potenziale cliente.
Vedi ho lo Stelvio che è automatico e malgrado sia un Suv non mi dispiacerebbe che fosse manuale, però è indubbio che per quanto sia straordinario a livello dinamico ho uno stile ben diverso da quando guido la Giulia (manuale) e quindi risento meno dell'assenza del cambio manuale.

Capisco, ho avuto due Stelvio.
Ottimo cambio a convertitore di coppia ma votato al confort.

Un doppia frizione (tipo il Porsche PDK che montava anche la Macan) ti darebbe subito un effetto molto ma molto più sportivo e con molto più freno motore.

L'altro problema che io sentivo sulla Stelvio era che nei curvoni si coricava un po' troppo.

 

[CONDORALFA75]

Capisco, ho avuto due Stelvio.
Ottimo cambio a convertitore di coppia ma votato al confort.

Un doppia frizione (tipo il Porsche PDK che montava anche la Macan) ti darebbe subito un effetto molto ma molto più sportivo e con molto più freno motore.

L'altro problema che io sentivo sulla Stelvio era che nei curvoni si coricava un po' troppo.

Diciamo che l’automatico non mi entusiasma neanche sulla Quadrifoglio… per come mi piace guidare preferisco il manuale.
Non ho provato il Porsche e quindi non mi posso esprimere, però penso che anche quello abbia una limitazione dalla centralina.
Personalmente non ho notato eccessi di caricamento sullo Stelvio, diciamo che mi stimola meno correre ma quando lo faccio lo trovo decisamente piacevole … la Giulia stimola sicuramente di più una guida più allegra.

 

[MT64]

Diciamo che l’automatico non mi entusiasma neanche sulla Quadrifoglio… per come mi piace guidare preferisco il manuale.
Non ho provato il Porsche e quindi non mi posso esprimere, però penso che anche quello abbia una limitazione dalla centralina.
Personalmente non ho notato eccessi di caricamento sullo Stelvio, diciamo che mi stimola meno correre ma quando lo faccio lo trovo decisamente piacevole … la Giulia stimola sicuramente di più una guida più allegra.

Se non sbaglio anche la QV (grandissima auto!) monta un cambio ZF a convertitore di coppia che, per quanto ottimo, non avrà mai la reattività e la sincerità di un TCT.
Il convertitore per sua natura non ha un collegamento meccanico diretto tra albero motore ed albero di trasmissione, e questo ne cambia molto la sensazione alla guida.
Predilige il confort ma può non piacere (certo non viene usato nelle super sportive tipo Ferrari o Porsche).
Il TCT è un cambio meccanico con albero motore ed albero di trasmissione collegati in modo solidale, e quindi la sensazione alla guida è molto diversa ed è simile (se non identica) a quella di un cambio manuale (se non per la mancanza del pedale della frizione e della cambiata che è molto più rapida di un qualsiasi manuale).
Un TCT Porsche cambia in meno di 100ms.
Lo ZF a convertirore della QV credo che sia oltre i 150ms.
La cambiata di un pilota professionista con un cambio racing è tra 150 e 250ms.
Un bravo guidatore con un cambio normale, gira sul mezzo secondo.

Ogni tanto il TCT della Tonale, che è si veloce nella cambiata, ma ogni tanto ci mette 1sec a decidere che marcia mettere....

Per quanto riguarda le limitazioni della centralina, temo che le auto di oggi le abbiano tutte (anche solo per salvaguardare il motore da un eccessivo numero di giri), sia che abbiano cambio meccanico sia automatico.

 

[Arom88]

Se non sbaglio anche la QV (grandissima auto!) monta un cambio ZF a convertitore di coppia che, per quanto ottimo, non avrà mai la reattività e la sincerità di un TCT.
Il convertitore per sua natura non ha un collegamento meccanico diretto tra albero motore ed albero di trasmissione, e questo ne cambia molto la sensazione alla guida.
Predilige il confort ma può non piacere (certo non viene usato nelle super sportive tipo Ferrari o Porsche).
Il TCT è un cambio meccanico con albero motore ed albero di trasmissione collegati in modo solidale, e quindi la sensazione alla guida è molto diversa ed è simile (se non identica) a quella di un cambio manuale (se non per la mancanza del pedale della frizione e della cambiata che è molto più rapida di un qualsiasi manuale).
Un TCT Porsche cambia in meno di 100ms.
Lo ZF a convertirore della QV credo che sia oltre i 150ms.
La cambiata di un pilota professionista con un cambio racing è tra 150 e 250ms.
Un bravo guidatore con un cambio normale, gira sul mezzo secondo.

Ogni tanto il TCT della Tonale, che è si veloce nella cambiata, ma ogni tanto ci mette 1sec a decidere che marcia mettere....

Per quanto riguarda le limitazioni della centralina, temo che le auto di oggi le abbiano tutte (anche solo per salvaguardare il motore da un eccessivo numero di giri), sia che abbiano cambio meccanico sia automatico.

Questo valeva per i cambi automatici di almeno 20 anni fa. Lo ZF 8hp (ma anche già il precedente ZF 6hp) ha una frizione che blocca il convertitore di coppia già da velocità molto basse, come tarato da Alfa Romeo la frizione blocca già sotto i 20 km/h, col manettino in D ancora prima. Il risultato è che il collegamento motore-cambio è solido esattamente come un doppia frizione o un manuale.
Il vantaggio dei doppia frizione è sui tempi di cambiata e sull'efficienza complessiva che è leggermente superiore. All'atto pratico però su auto che non siano sportive estreme (Ferrari, Lamborghini, ecc) ad oggi lo ZF8 è la soluzione migliore, perché garantisce un confort di marcia elevato, sopporta coppie elevatissime e quando richiesto sacrifica poco o nulla in termini di sportività...diversi collaudatori lo hanno trovato persino più incisivo in scalata di certi doppia frizione.
Non a caso è ormai montato non solo sulla Giulia Q ma anche sulle versioni M di BMW e RS di Audi (che lo ha preferito al proprio S-tronic a doppia frizione) per fare qualche esempio...
Ricordo che la Giulia Q al Nurburgring ha girato 7 secondi più veloce della manuale, differenza attribuita in gran parte al cambio, come detto dallo stesso pilota F. Francia.
Quindi sulla superiorità da un punto di vista tecnico prestazionale c'è poco da discutere.
Poi c'è il discorso del piacere di utilizzo, ma qui non c'è una verità oggettiva, ci sono solo gusti personali e tutti sono legittimi.

 

[gigivicenza]

I doppia frizione sono usati da praticamente tt i costruttori di auto sportive Ferrari Lamborghini ecc ecc quindi a livello sportivo e sensazione non è minimamente paragonabile al cambio con convertitore di coppia che per quanto evoluto rimane sempre un cambio comfort da mezzi pesanti o suv o auto lussuose ..

 

[Arom88]

I doppia frizione sono usati da praticamente tt i costruttori di auto sportive Ferrari Lamborghini ecc ecc quindi a livello sportivo e sensazione non è minimamente paragonabile al cambio con convertitore di coppia che per quanto evoluto rimane sempre un cambio comfort da mezzi pesanti o suv o auto lussuose ..

Ma tu l'hai mai provato lo ZF 8 in modalità sport manuale su una Giulia? In cosa non ti convince? In salita, in scalata, nella gestione delle partenze? Perché qui si parla tanto con frasi fatte e luoghi comuni ma pochi contenuti seri.
Se poi per te Giulia Q, BMW M, Audi RS, Toyota GR Supra, Aston Martin DBS Superleggera, Maserati Ghibli e Gran turismo (tutte montano lo ZF 8hp) sono mezzi pesanti o semplici auto lussuose, vabbè.
Come ho detto Ferrari e Lamborghini giocano un campionato a parte e nel loro caso il cambio deve anche avere determinate caratteristiche di ingombri e struttura, specie sui modelli a motore centrale, caratteristiche uniche per un singolo modello, tant'è che i cambi quasi sempre se li sviluppano e producono in casa.
Ma su auto un po' meno estreme ma comunque dalle caratteristiche marcatamente sportive e prestazionali, lo ZF 8 offre prestazioni eccellenti, come dimostra il fatto che sia utilizzato nei modelli che ho elencato sopra.

 

[gigivicenza]

Io provo tante auto perché ci metto le mani visto che è il mio lavoro… meccanicamente sono diversi i cambi e quindi è impossibile avere le stesse prestazioni e sensazioni.. i doppia frizione sono secchi nelle cambiate e non hanno effetto trascinamento che ha il convertitore.. i doppia frizione sono in evoluzione del cambio manuale il convertitore no è in evoluzione del manuale ma è un altra cosa.. poi un automatico con convertitore può essere un buon cambio sicuramente ma diverso da un doppia frizione… e come paragone auto elettrico e termico la sensazione è erogazione di potenza è totalmente diversa..

 

[MT64]

Questo valeva per i cambi automatici di almeno 20 anni fa. Lo ZF 8hp (ma anche già il precedente ZF 6hp) ha una frizione che blocca il convertitore di coppia già da velocità molto basse, come tarato da Alfa Romeo la frizione blocca già sotto i 20 km/h, col manettino in D ancora prima. Il risultato è che il collegamento motore-cambio è solido esattamente come un doppia frizione o un manuale.
Il vantaggio dei doppia frizione è sui tempi di cambiata e sull'efficienza complessiva che è leggermente superiore. All'atto pratico però su auto che non siano sportive estreme (Ferrari, Lamborghini, ecc) ad oggi lo ZF8 è la soluzione migliore, perché garantisce un confort di marcia elevato, sopporta coppie elevatissime e quando richiesto sacrifica poco o nulla in termini di sportività...diversi collaudatori lo hanno trovato persino più incisivo in scalata di certi doppia frizione.
Non a caso è ormai montato non solo sulla Giulia Q ma anche sulle versioni M di BMW e RS di Audi (che lo ha preferito al proprio S-tronic a doppia frizione) per fare qualche esempio...
Ricordo che la Giulia Q al Nurburgring ha girato 7 secondi più veloce della manuale, differenza attribuita in gran parte al cambio, come detto dallo stesso pilota F. Francia.
Quindi sulla superiorità da un punto di vista tecnico prestazionale c'è poco da discutere.
Poi c'è il discorso del piacere di utilizzo, ma qui non c'è una verità oggettiva, ci sono solo gusti personali e tutti sono legittimi.

Ok, quindi anche lo ZF8 ha una frizione di look up.

Sicuramente un convertitore, oltre ad essere più confortevole, può gestire meglio coppie molto elevate, ma tieni però presente che la frizione di look up non dovrebbe funzionare a bassi regimi o in fase di cambiata (altrimenti prenderesti una bella botta).

P.es. in prima e seconda tipicamente lavora più aperto per smorzare vibrazioni e dare la tipica progressività e fluidità del convertitore.
Nelle altre marce la frizione lavora in slip controllato: non è completamente chiusa, ma modula lo slittamento.

Ed in questi casi senti la differenza nei confronti di un TCT.

Tipicamente la frizione di look up è completamente chiusa a velocità costante o durante accelerazioni leggere.

Premesso che a me piaceva molto il cambio della Stelvio, però trovavo che in discesa non aveva molto freno motore, come se la frizione di look up non ci fosse o non intervenisse.
Tra il TCT della Tonale che ho adesso e lo ZF8 della Stelvio, tornerei indietro al volo!