Massimo esperto in Rumori
si che lo hanno... però mi risulta che non rigenerano aumentando il gasolio nei cilindri come hanno sempre fatto i filtri euro5 che poi si allungava l'olio con la nafta...
l'additivo è un sistema che hanno i camion già da tempo
Secondo me la rigenerazione è sempre uguale, ma poiché non è sufficiente per rispettare le restrizioni euro 6 allora hanno bisogno del liquido aggiuntivo AdBlue. Infatti se questo finisce la macchina non parte perché non è a norma
no... l'additivo è urea diluita in acqua... con il calore del cat diventa ammoniaca e si mangia tutta la zozzeria... in pratica non rigenera mai... il problema è il costo dell'additivo e il fatto che se ti finisce, il CDB ti ferma tutto... per la serie 4 fecce e carro attrezzi...
invece fca ha il filtro che rigenera iniettando nafta... che detta così sembra simile ai motori euro5... però per stare dentro a euro6 la differenza c'è di sicuro... resta solo da prenderne una e farci strada per capire se i problemi dell'euro5 sono stati risolti
Massimo esperto in Rumori
Sei sicuro che non rigenera mai??? Non credo che il liquido naturalizzi totalmente il particolato. Magari lo trasforma ma prima o poi deve essere trasformato ed espulso con la rigenerazione
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il sistema con iniezione di urea (adblue) nel catalizzatore non inietta gasolio aggiuntivo in camera di scoppio come fa invece il fap delle euro5... quindi niente rigenerazioni forzate nè olio allungato con nafta da cambiare anzitempo... il fap delle euro 6 e specialmente della giulia non è ben chiaro come funziona ma di sicuro è del tipo senza additivo.
http://red-live.it/auto/tech-2-0/liniezione-durea
Massimo esperto in Rumori
Quindi da quello che ho capito io il liquido AdBlue serve ad eliminare i gas Nox non il particolato. Infatti il dpf c'è sempre e di conseguenza ci sono le rigenerazioni con iniezioni di gasolio
da quello che so io , il filtro con additivo non rigenera con la nafta come il fap... ha sempre i suoi problemi ma non è un fap...
Che differenza c’è fra i due sistemi di trattamento degli ossidi di azoto?
La trappola di ossidi di azoto LNT sostituisce il catalizzatore dentro al filtro antiparticolato: intrappola gli ossidi di azoto, che poi devono essere liberati successivamente dopo aver subìto una trasformazione chimica. Qual è il difetto di questo sistema? Per rigenerare il filtro bisogna iniettare un po’ più di gasolio, e quindi si ha un consumo un po’ superiore, circa l’1-2% in più. Questo tipo di filtro va scelto quando si introducono altri sistemi che ottimizzano la combustione, perché il cliente si aspetta comunque che una macchina Euro 6, più pulita, consumi anche di meno. Quando il compromesso fra consumo e beneficio in emissioni diventa troppo sfavorevole per il consumo, oppure il filtro non è più efficace perché sono troppi gli ossidi di azoto che deve processare, allora si cambia dispositivo. Qui entra in scena la seconda famiglia di dispositivi di after treatment, l’SRC, che è quello che abbiamo introdotta sulla monovolume Zafira: attacca gli ossidi di azoto facendoli reagire con l’ammoniaca contenuta in un liquido chiamato urea. Questo dispositivo ha però bisogno di unserbatoio dedicato per l’urea, un liquido che costa meno di un euro al litro. Ormai è facile trovarla, perché il sistema SRC è diffusissimo sui tir: si trova alla pompa oppure in tanichette. Bisogna riempire il serbatoio dell’urea, che è abbastanza piccolo, sulla decini di litri, ogni 7-8-9.000 km. Attualmente portiamo avanti entrambi i sistemi, perché hanno costi e applicazioni diversi, ma sono entrambi validi.
Euro 6, filtro antiparticolato e ibridi: ecco il futuro dei diesel GM. Progettati a Torino - Il Fatto Quotidiano
rigenera iniettando additivo nel filtro... non iniettando gasolio nel motore
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[QUOTE="andrea-cesenat, post: 1234032, member: 24330"....... consumo presunto sui
23,8 Lt/kmt... .[/QUOTE]
Beh.... 23,8 L/km..... mi sembra un consumo un po' esagerato...
Per fare 1 km.... 23,8 litri.....
Massimo esperto in Rumori
da quello che so io , il filtro con additivo non rigenera con la nafta come il fap... ha sempre i suoi problemi ma non è un fap...
Che differenza c’è fra i due sistemi di trattamento degli ossidi di azoto?
La trappola di ossidi di azoto LNT sostituisce il catalizzatore dentro al filtro antiparticolato: intrappola gli ossidi di azoto, che poi devono essere liberati successivamente dopo aver subìto una trasformazione chimica. Qual è il difetto di questo sistema? Per rigenerare il filtro bisogna iniettare un po’ più di gasolio, e quindi si ha un consumo un po’ superiore, circa l’1-2% in più. Questo tipo di filtro va scelto quando si introducono altri sistemi che ottimizzano la combustione, perché il cliente si aspetta comunque che una macchina Euro 6, più pulita, consumi anche di meno. Quando il compromesso fra consumo e beneficio in emissioni diventa troppo sfavorevole per il consumo, oppure il filtro non è più efficace perché sono troppi gli ossidi di azoto che deve processare, allora si cambia dispositivo. Qui entra in scena la seconda famiglia di dispositivi di after treatment, l’SRC, che è quello che abbiamo introdotta sulla monovolume Zafira: attacca gli ossidi di azoto facendoli reagire con l’ammoniaca contenuta in un liquido chiamato urea. Questo dispositivo ha però bisogno di unserbatoio dedicato per l’urea, un liquido che costa meno di un euro al litro. Ormai è facile trovarla, perché il sistema SRC è diffusissimo sui tir: si trova alla pompa oppure in tanichette. Bisogna riempire il serbatoio dell’urea, che è abbastanza piccolo, sulla decini di litri, ogni 7-8-9.000 km. Attualmente portiamo avanti entrambi i sistemi, perché hanno costi e applicazioni diversi, ma sono entrambi validi.
Euro 6, filtro antiparticolato e ibridi: ecco il futuro dei diesel GM. Progettati a Torino - Il Fatto Quotidiano
rigenera iniettando additivo nel filtro... non iniettando gasolio nel motore
Vedi che qui si parla di come smaltire gli ossidi di azoto non di particolato. Il particolato secondo me viene sempre trattato con il DPF o FAP
Ad oggi tutti i nuovi diesel sono progettati per lavorare bene e senza danni con i biocarburanti...
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@ wurth... non lo so... comunque l'articolo che ho citato parla dei due sistemi come di due cose una alternativa all'altra... quindi deduco che uno solo dei due ha additivo e uno solo dei due rigenera con postiniezioni di nafta...
@ melo... i mezzi venduti in europa sono fatti per andare con i carburanti che si vendono in europa che sono standard per legge... chiaro che se ci metti il diesel americano va bene uguale perchè è molto simile se non uguale... se però fai il pieno con il biodisel brasiliano non lo so cosa ne resta della tua bella macchinina nuova
