H
hucchio
Utente Cancellato
Ciao, come vi trovate con la exclusive, visto che probabilmente prenderò quella? Visibilità notturna? Dotazione di serie? Io avevo una Giulia business (molto basica) ed non ero per nulla contento dei sedili, però vedo che questi - pur essendo manuali - hanno molte più regolazioni.
Vi ringrazio, devo scegliere a breve e col mio budget credo che difficilmente potrò fare meglio
Vi ringrazio, devo scegliere a breve e col mio budget credo che difficilmente potrò fare meglio
M
mt09
Utente Cancellato
Io ero convinto di avere la regolazione a 8 vie. Invece.. Dopo un lungo viaggio ho scoperto di avere la regolazione a 6 vie.
Mi manca la regolazione dell'inclinazione del piano seduta che avevo sulla subaru. In pratica quando sollevo il sedile questo viene su solo nella parte posteriore quindi il piano seduta si inclina e non mi piace. Almeno questo dalle prove che ho fatto, devo capire se sbaglio qualcosa
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Ti riporto un articolo apparso su una nota rivista di settore chiamata Autotecnica dove viene illustrata una dettagliata analisi tecnica della Stelvio.
Analisi che e' importante dirlo non fa' confronti con le tedesche ma esamina in dettaglio tutte le peculiarita' chw questa vettura possiede.
Buona Lettura!
Alfa Romeo Stelvio, analisi tecnica
Stelvio condivide con Giulia la stessa piattaforma modulare chiamata “Giorgio”, figlia di un progetto ambizioso nato nel 2014, con l’obiettivo di risollevare le sorti della casa, introducendo sul mercato prodotti di assoluto rilievo.Un team di 250 ingegneri (25% dei quali al di sotto dei 30 anni) con base operativa a Modena, nella sede di Maserati, lavora al continuo sviluppo di questa piattaforma.
E’ quindi logico affermare che buona parte del know-how tecnico e delle tecnologie delle ultime nate della casa del tridente (Ghibli e Levante) sia confluita in questa piattaforma.
Inoltre, alla base del suo sviluppo vi è stato un benchmark molto attento con i principali competitors, in primis con le case tedesche, che nell’ultimo decennio hanno acquisito livelli di qualità costruttiva molto elevati, difficili da pareggiare.
Rispetto a Giulia, la nuova SUV presenta un’altezza del piano del sedile del guidatore aumentata di 190 mm, mentre l’altezza da terra è cresciuta di 65 mm.
Nonostante sia più lunga di 59 mm, il passo è rimasto invariato rispetto alla berlina, 2818 mm, il più lungo del suo segmento.
Lo sbalzo anteriore è il più corto rispetto alle altre SUV compatte, per conferire maneggevolezza e visibilità, mentre quello posteriore è in linea con la concorrenza.
Per quanto riguarda le carreggiate, esse sono state aumentate di 54 mm all’anteriore e 29 mm al posteriore, senza però modificare la lunghezza o la geometria dei braccetti, ma solamente allargando le fusioni laterali del telaio, dove questi si ancorano.
Il mantenimento della stessa geometria delle sospensioni ha permesso di avere la stessa inclinazione dell’asse di rollio del veicolo, quindi un handling molto simile a Giulia, con addirittura lo stesso angolo massimo di rollio.
La condivisione dello stesso angolo di rollio tra una berlina sportiva e un SUV compatto è cosa più unica che rara e consente a Stelvio di essere al vertice della categoria in questo parametro.
CONTENIMENTO DEI PESI
Per ottenere un buon comportamento su strada, occorre che le masse siano ridotte il più possibile.
E’ infatti noto che più il veicolo è leggero e più è facile smorzare i movimenti di rollio, beccheggio e imbardata; inoltre, la riduzione del peso che grava sugli pneumatici aumenta la loro capacità di scambiare forze col terreno, a causa del comportamento non lineare delle forze tangenziali rispetto a quelle verticali.
Per questo motivo Stelvio, come Giulia, adotta materiali a basso peso specifico nelle parti più strategiche: i componenti delle sospensioni, i parafanghi, i cofani e le portiere sono in alluminio, mentre l’albero di trasmissione e il guscio dei sedili sono in fibra di carbonio.
L’albero in fibra di carbonio, soluzione unica sul mercato, permette una riduzione di peso di circa 15 kg di masse rotanti, a vantaggio anche dell’inerzia del power train in fase di accelerazione.
Tutto il resto della scocca è costruita in acciaio alto resistenziale o in materiale composito.
Questa architettura permette a Stelvio di avere un peso in ordine di marcia che si ferma a 1660 kg (sia per la versione benzina da 280 cv, che per quella diesel da 210 cv), circa 155 kg in meno rispetto alla BMW X4 2.0d (o 2.0i) XDrive.
La entry level a due ruote motrici (posteriori), in arrivo a metà 2017, potrebbe avere una massa in ordine di marcia addirittura inferiore ai 1600 kg.
ASSE DI STERZO SEMI-VIRTUALE
Realizzate interamente in alluminio e sviluppate insieme a Magneti Marelli, le tipologie di sospensioni di Stelvio sono le stesse che troviamo su Giulia, con l’unica principale differenza nell’altezza verticale tra ruota e telaio, aumentata di 35 mm sulla Stelvio.
Rimane invariata la caratteristica di recupero di camber in curva, che permette alla ruota esterna di inclinarsi il meno possibile rispetto alla strada, quando la cassa è in fase di rollio.
Inoltre, sia il gradiente (angolo di rollio rispetto alla forza laterale), che l’inclinazione dell’asse di rollio rispetto al piano orizzontale, sono gli stessi della berlina e questo è alla base della similitudine del comportamento tra le due auto.
All’avantreno, troviamo una sospensione a doppio braccio oscillante. Il braccio superiore è installato in alto rispetto al portamozzo, tramite un montante, e da qui la denominazione di quadrilatero alto; il braccio inferiore è invece sdoppiato, con due punti di attacco sul portamozzo, questo fa si che si tratti di una sospensione con asse di sterzo semi-virtuale. “Virtuale” perché non passa tramite due cerniere fisiche, ma tramite una cerniera fissa (quella superiore) e una cerniera che è il punto di intersezione dei prolungamenti dei due braccetti inferiori, punto che è variabile a seconda dell’angolo di sterzo. “Semi” perché la cerniera virtuale è solo quella inferiore.
Sospensione anteriore a quadrilatero alto, con asse di sterzo semi-virtuale, grazie allo sdoppiamento del braccetto inferiore.Quali sono i vantaggi? Analizzando il sistema, il primo che abbiamo riscontrato è il fatto che la cerniera virtuale inferiore è molto vicina al centro ruota (cosa impossibile con una cerniera fisica), riducendo drasticamente il braccio a terra trasversale, cioè la distanza tra il punto di intersezione del prolungamento dell’asse di sterzo con il terreno e il centro del battistrada.
Questo comporta quindi una minore sensibilità del volante alle irregolarità della strada e alle brusche frenate (effetto filtrante), essendo minore il braccio di forza che agisce sulla ruota. Tale riduzione si potrebbe ottenere riducendo la lunghezza del braccio superiore, ma con lo svantaggio di una variazione di campanatura troppo sensibile alle sconnessioni.
Inoltre tale configurazione permette di installare pinze freno più generose e di avere più libertà nel posizionamento del disco, essendo lontani i punti di attacco dei bracci delle sospensioni al portamozzo.
Infine, un altro vantaggio è la possibilità di avere una diversa incidenza (o caster) tra la ruota esterna e la ruota interna, a seconda dell’angolo di sterzo: questo consente ad esempio di evitare un eccessivo ritorno di sterzo nelle curve, a vantaggio della facilità di guida.
Esempio di funzionamento di un asse di sterzo virtuale con doppio braccetto inferiore (anche se nello specifico non si tratta della sospensione di Stelvio). Si può notare come il mozzo della ruota abbia un movimento di roto-traslazione, facendo tra l’altro lavorare in modo intensivo (a flessione oltre che a rotazione) gli elastomeri presenti nelle boccole.Al posteriore, vi è una soluzione di tipo multilink, con quattro bracci, detto Alfa LinkTM , brevetto esclusivo di Alfa Romeo.
In realtà il braccio inferiore è in grado sia di svolgere la funzione di contenimento della convergenza in curva, che garantire una buona flessibilità in senso longitudinale, a vantaggio del comfort di marcia (per evitare contraccolpi quando si incontrano irregolarità). Per questo motivo, Alfa Romeo chiama il sistema a quattro bracci “e mezzo”.
Complessivamente Alfa LinkTM permette un controllo molto accurato del movimento della ruota, i cui angoli nei tre piani rimangono pressoché invariati, durante l’escursione verticale della sospensione.
Altra peculiarità, la separazione tra la molla e l’ammortizzatore idraulico, i quali non sono coassiali, ma hanno movimenti separati, per permettere di essere ottimizzati nel loro funzionamento, senza dover cedere a compromessi tecnici.
Sospensione posteriore Alfa Link (multilink con quattro bracci “e mezzo”)Nella prova dello skidpad (un cerchio a raggio costante), Stelvio ha fatto registrare un valore di accelerazione laterale invidiabile per un crossover, pari a 0,92 G. Oltre alla giusta geometria degli angoli caratteristici delle ruote, in questa prova di tenuta laterale steady-state gli pneumatici hanno un ruolo fondamentale: attualmente sono omologati come primo equipaggiamento sia Pirelli che Michelin, con misure che vanno dal 18 al 20 pollici, fino alla misura 255/45 R20.
Il rapporto di sterzo, cioè il rapporto tra i gradi di volante e i gradi di sterzatura media tra le ruote anteriori, è di 12:1 ed è il più diretto del suo segmento. (leggermente più demoltiplicato rispetto a Giulia, che si arrestava a 11.8:1)
In questo modello da esposizione si possono intravedere le sospensioni anteriori: si notano i due vistosi bracci frontali inferiori che si collegano al telaietto anteriore.CAMBIO AUTOMATICO E TRAZIONE INTEGRALE Q4
Anche se ne conserva il nome storico, la nuova trazione integrale Q4 non ha niente a che vedere con quella che equipaggiava le precedenti Alfa Romeo
Il vecchio sistema Q4 era un sistema di trazione integrale permanente completamente meccanico, con 3 differenziali (anteriore, centrale e posteriore), di cui quello posteriore di tipo Torsen autobloccante.
La ripartizione di coppia motrice era di 57% sulle ruote posteriori e 43% su quelle anteriori; tale schema, nato negli anni ‘90, fu ripreso successivamente, dopo anni di inutilizzo, sulla serie Brera/Spider e 159 (dal 2007 al 2011).
Il nuovo Q4 è invece un sistema di ultima generazione, con logica di tipo torque on demand.
La coppia, normalmente trasmessa all’asse posteriore viene vettorializzata all’anteriore solo quando richiesto dalle condizioni di aderenza delle ruote (e da altri parametri come velocità e acceleratore), tramite un ripartitore elettro-idraulico, composto da una frizione multi-disco in uscita dal cambio.
La ripartizione massima ottenibile è di 50:50, mentre al posteriore può arrivare fino al 100% di coppia disponibile.
Il sistema è sviluppato in collaborazione con Maserati, che lo adotta ormai da qualche anno, dalla nascita di Ghibli SQ4 nel 2013 (prima auto del tridente ad avere la trazione integrale).
Come optional, è disponibile anche un differenziale autobloccante meccanico posteriore, per massimizzare l’aderenza, anche quando la ruota interna è sollevata e quindi non è in grado di trasferire la coppia al terreno.
Cambio Automatico ZF a 8 Rapporti. I set di rotismi epicicloidali sono solo 4, per ridurre le perdite per attrito tra ingranaggi e quindi aumentare l’efficienza. I pacchi frizione sono 5, di cui due agiscono come freni.Allo stato dell’arte anche l’ampiamente collaudato cambio automatico a 8 marce prodotto da ZF (sigla 8HP50) a cui entrambi i propulsori disponibili al lancio sono abbinati e che presenta una calibrazione elettronica specifica, per cambiate rapide ed emozionali.
Il convertitore di coppia è dotato di frizione “lock-up”, che serve a bloccare le due giranti al suo interno (dette pompa e turbina) e rendere quindi rigido il collegamento tra il motore e il cambio, nelle condizioni di accelerazione in cui non è richiesta una demoltiplicazione di coppia, a tutto vantaggio della maggiore potenza erogata, visto che si azzerano le perdite fluidodinamiche.
INTEGRATED BRAKE SYSTEM (IBS)
Esploso 3D del sistema IBS (Integrated Braking System). Sono raffigurati i tre moduli che compongono il dispositivo, in grado di sostituire il convenzionale servofreno a depressione a comando idraulico.Tra i tanti dispositivi elettronici installati, degno di nota e di approfondimento è il nuovo sistema di servofreno elettroidraulico di cui sono equipaggiate sia Giulia che la nuova Stelvio.
Si chiama Integrated Brake System e sostituisce il classico servofreno a depressione.
I vantaggi di questo dispositivo sono i seguenti:
- riduzione dei pesi (vista l’eliminazione della camera di depressione).
- totale assenza di vibrazioni sul pedale del freno anche quando interviene l’ABS.
- corsa costante del pedale per una data decelerazione in qualsiasi condizione, anche in caso di surriscaldamento dell’impianto dopo lunghi frenate.
- possibilità di variare la pressione esercitata su ogni ruota, fungendo così da raffinato ripartitore di frenata, che dialoga anche con i sistemi di controllo di stabilità.
- possibilità di impostare logiche di sicurezza, come ad esempio un incremento della forza frenante quando sul pedale del freno viene percepita una frenata di emergenza.
Il primo modulo è l’interfaccia con il pedale del freno: esso riceve l’input dal pedale ed è in grado di determinare, tramite sensori di posizione e celle di carico, la corsa e la forza applicata dal guidatore, istante per istante.
Il secondo modulo consiste in un motore elettrico, comandato dalla centralina elettronica e accoppiato a una vite a ricircolo di sfere. Esso trasforma il proprio moto rotatorio in un moto lineare, utilizzato per spingere un pistone, che crea la forza idraulica.
Il terzo modulo, che riceve la forza idraulica dal pistone, consiste in un blocco idraulico dal quale partono quattro linee idrauliche, che giungono in modo indipendente alle quattro pinze freno. Ogni linea è dotata di valvole elettroattuate in grado di variare la pressione esercitata su ogni singola ruota.
CONCLUSIONI
Alfa Romeo Stelvio ha preso in eredità la quasi totalità dell’ottima meccanica di Giulia, dal telaio ultraleggero fino alle sospensioni innovative, e tutte le tecnologie più evolute, offrendo di serie il cambio automatico e la trazione Q4.
L’innalzamento delle sospensioni, unito all’allargamento di entrambe le carreggiate, non ha alterato in modo sensibile il comportamento complessivo del veicolo, che conserva l’agilità e il perfetto bilanciamento della berlina, per offrire un’esperienza di guida molto piacevole.
La nuova piattaforma modulare ha dimostrato quindi di essere adattabile anche a segmenti diversi, e promette bene per futuri e interessanti sviluppi, come per esempio una nuova compatta, che andrebbe a completare il nuovo ciclo produttivo di Alfa Romeo.
Se riesci a risalire alla persona e fartelo confermare da lui allora ok altrimenti siamo sempre alla stessa storia già affrontata una marea di volte... Chissà perchè dicono sempre che sono auto dei dirigenti... come se un dirigente non potesse prendere i dossi a cannone, tirarla sempre da freddo, ecc.
In fin dei conti potrà anche stare attento alla parte estetica della vettura per non ricadere in penali ma potrebbe averla maltrattata a livello meccanico in quanto qualsiasi problema sorga sarà a cura della compagnia di noleggio.
Ci sono vari dubbi sulle manutenzioni effettuate dai noleggi, come ti hanno detto molte volte non ci sono tracce dei tagliandi ecc.
Ricorda che anche le auto sostitutive che danno ai concessionari sono di proprietà della compagnia di noleggio e quelle hanno pochi km ma vengono maltrattate, questo non vuol dire che siano distrutte o che non convenga prenderle ma bisogna essere coscienti e non pensare che siano dei gioiellini a prescindere.
Valuta bene di persona le solite cose, rumori, controlla che non abbia preso pacche evidenti, provala e senti come gira...
Se ti convince vai tranquillo e porta a casa, su prezzo e allestimento sapranno darti indicazioni gli altri Alfisti
H
hucchio
Utente Cancellato
L'officina col VIN non mi ha voluto dire nulla... mi hanno detto che mi fanno un preventivo quando vengo con l'auto. Ma immaginavo, l'Alfa di zona non è famosa per essere "simpaticissima". Ad ogni modo sul discorso noleggio è vero...è un po' un jolly. Però non è che a provarla si capisce chissà che cosa, se non dei problemi evidenti. Dopo è fortuna...
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Chiedi che sia un tuo meccanico di
fiducia a provarla.
M
mt09
Utente Cancellato
C'è anche una chat sul sito alfa romeo dove puoi chiedere informazioni.
Poco prima di comprare la mia volevo sapere qualcosa per esempio sui richiami.
Ti chiedono se sei l'intestatario, io lo sapevo perché avevo già la copia del libretto. Se tu sai già a chi è intestata puoi provarci
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H
hucchio
Utente Cancellato
Allora, mi dicono che l'auto era una Ald Automotive. Non c'è storico dei tagliandi sul libretto, dato che dice che sono digitali (c'è la rargetta sulla porta del tagliando dei 50.000). L'auto la da con un sinistro il 5/2020 ma è impossibile sapere quale sinistro. E' anche vero che i noleggi con la kasko tendono a sinistrare tutto... Boh che dire...difficile sapere altro, purtroppo olre a provarla eventualmente (e dovrei farmi 200 km ad andare e 200 a tornare) c'è da essere fortunati. Non so cosa potrei provare a fare per indagare meglio. Ho sia targa che VIN... In Alfa non mi dicono nulla...
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