Ciao lachialfa, Ziopalm,
alla fine diciamo cose simili a parte la faccenda
che la coppia non influenzi direttamente gli attriti
dei cuscinetti degli ingranaggi dei cambi..
per me quasi tutti i contributi sono proporzionali alla coppia
applicata; qui invece di citare le regolette di progettazione
(al che chi ci legge si smarronerebbe definitivamente :lol2
propongo un ragionamento forse intuitivo:
cuscinetti e ingranaggeria del cambio che lavorano ad una stessa velocità
ma con maggiore carico applicato scaldano di più e si usurano prima,
idem per i giunti semiassi o per i pneumatici
(o pensate ad una salita sui tornanti, anche se vai piano il cambio
e le gomme scaldano), proprio perchè più li carichi con la coppia motore
e più fa attrito; credo che un guidatore di mezzi pesanti su questo
avrebbe da raccontarci; noi sulle "leggere" auto più che altro possiamo
accorgerci magari che lo stesso cambio e semiassi montati su un motore
con molta più coppia (es turbo / turbodiesel) sono destinati a prendere
prima "giochi" (fino a sgabbiare i cuscinetti o diventare rumorosi)
per le varie usure per via degli attriti maggiori che patiscono..
Gli attriti dei componenti minori invece li avevo messi nella lista perchè
anche se minori fanno gioco anche loro per capire come si arriva
a qull'enormità di potenza assorbita citata,
il suggerimento che date a quantificare per essere più chiari ci sta tutto,
provo a rimediare ora, mettendo qualche numero a spanne, magari cannati
(bisognerebbe essere ing.meccanici ramo auto per azzeccarci) ma almeno do un'idea:
Per una trazione posteriore a media e alta velocità o carico motore azzarderei:
+3% (accoppiamento alberi primario-secondario cambio, carico sui denti e sui cuscinetti)
+1% (sbattimento olio cambio, questo in effetti dipende dalla velocità e non dalla coppia)
+0,5% (giunti albero trasmissione cardanico, se hanno una inclinazione quasi trascurabile;
invece una percentuale maggiore se c'è un parastrappi in gomma come ricordava Andrea
o se per progetto hanno i giunti un po' più inclinati come sulla 33 permanent)
+6% (differenziale con coppia conica, come sulle auto con motore longitudinale)
+1% (sbattimento olio differenziale, come sopra dipende solo dalla velocità)
+1,5% (coppie giunti semiassi ruote quando poco angolati marciando dritti,
sulla 33 per esempio sono un po' angolati anche quando si marcia sul dritto, mentre su altre
auto come la 75 sono angolati per via dell'altezza del differenziale rispetto ai mozzi ruota)
+1% (cuscinetti ruote con assetto umano, non scampanato da pista, questo contributo
lo metterei parte in funzione della velocità (peso dell'auto sui cuscinetti) e parte in funzione
della coppia applicata dal motore alle ruote(che aggiunge flessioni e carichi all'asse ruota))
+7% (gomme mescola moderna tipo energy saver e affini)
= siamo a 21%
anzi, a parte i contributi degli sbattimenti degli olii, che non dipendono dalla coppia
ma solo dalla velocità, gli altri fattori andrebbero moltiplicati fra loro
(..come gli interessi composti dei mutui :smiley_029:..) e non sommati:
0,01+0,01 (sbattimento olii) + ( 1,03 x 1,005 x 1,06 x 1,015 x 1,01 x 1,07 )
= 1,224 (se l'ora non mi ha fatto cannare i conti)
cioè siamo a 22,4% di potenza persa in attriti tra volano e asfalto
il solo gruppo cambio-differenziale senza includere i giunti dei semiassi
dissiperebbe un 12% di potenza (come si diceva precedentemente
questo valore dovrebbe scendere a circa 9% sulle vetture con
motore trasversale e differenziale con denti cilindrici invece che conici)
viaggiando a 90Km/h (motore a circa 20cv di potenza su auto media),
il cambio deve dissipare in calore circa 2,4cv, cioè circa 1700 Watt,
niente di drammatico, come una piccola stufetta elettrica o un asciugacapelli,
mentre se si viaggia a piena potenza motore i conti cambiano,
per fortuna con la velocità anche il flusso d'aria a raffreddare aumenta,
salvo il caso critico della salita ripida (velocità modesta) affrontata a piena potenza..
Come surriscaldamento farebbe quasi più impressione quel 1,5% dissipato
dai giunti semiasse, che però ridiventa meno vistoso se lo dividiamo
sui 4 giunti dei semiasse, a 90 km/h e motore a 20cv,
abbiamo 55watt di calore su ogni giunto, ancora pochi
per farci notare empiricamente surriscaldamenti..
Ps.: tornando sul pratico, magari con una buona accoppiata di olio cambio
e addittivi moderni quel 6% della coppia conica potrebbe arrivare a 5% ???
e quel 3% degli ingranaggi del cambio arrivare a 2,5% ???
così magari salta fuori 1-1,5% di potenza recuperata,
cioè se il motore fa 130cv, si recuperano un paio di cv, dubito di più..
invece andare a limare gli attriti dati dagli sbattimenti degli olii cambio e differenziale
usando un olio cambio molto meno viscoso come si usa adesso non mi sembra
una buona strategia specie su un cambio non progettato per loro, si avrebbe
un guadagno ancora più ridotto e se gli addittivi aggiunti non fanno miracoli
possibili danni da usura accelerata in vista..
spero di non aver incasinato la cosa ulteriormente..
