Complimenti Febio5, anche te devi avere qualche pistone e valvole in testa che frulla
Il perchè il V6 e altri tranne un V8 e V12 non sono multipli, parto da questa osservazione:
Stiamo parlando di motori costruiti in tanti modi ma hanno una cosa in comune, che lavorano completando un ciclo in 2 giri di motore (720° di rotazione) e ogni pistone compie in questa rotazione 4 tempi.
I multipli di 4 infatti sono quelli migliori per un motivo, l'albero motore si costruisce col gomito più lungo da ospitare due colli-biella se hanno la bancata inclinata a 90° e puoi andare pesante con le pressioni perchè sono uniformi per bancata e doppia, perchè una è mezza nell'altra bancata, se invece l'inclinazione è inferiore tipo un 70° o altro l'albero motore è complicato.
I gomiti sono sfalsati anche se vicini, però ha il difetto che devi irrobustirlo se ci sono molti Cv per evitare torsioni, infatti quando si divide per le fasature per cilindri bisogna fare "720°/n. cilindri" e a ogni rotazione con tipo un V8 vuol dire che ogni 90° devono esserci 4 tempi compiuti, prendo questo che è il più comune anche negli USA.
L'anima della differenza tra i V a 90° multipli di 4 e gli altri è infatti che l'albero motore devi sfalsare i gomiti, perchè tipo un V6 ha ogni 120° di rotazione ha 2 tempi che si compiono proprio come il 3 cilindri dove ce n'è 1 tempo, che poi le bancate di un V6 per esempo sono tutte a 60° ma per avere un'albero semplice come un motore a 4 cilindri devono essere a 120° 2-2-2, quindi anche lì l'albero ha gomiti sfalsati e se le bancate hanno inclinazioni diverse.
Nei motori frazionati c'è anche un'altro aspetto da osservare, un pistone mentre parte e raggiunge la fine di un tempo, durante quel tragitto "sente" anche gli altri tempi che si compiono e infatti un motore V6 ma anche 6 in linea, 2 pistoni sentono 4 pistoni a mezza via e questi quando sono al termine o inizio sentono questi 2 a mezza via, ecco il discorso dei contro alberi quando ci sono molte potenze in gioco e molto regime, un esempio è la GTA della DTM, dove le bancate da 60° sono andate a 90° con potenze maggiori e la scelta di andare a 90° l'inclinazione delle bancate è per andare in contro a questi squilibri.
Hanno un vantaggio i motori frazionati, che ogni prigioniero, ogni sostegno dell'albero motore assorbe non "2 colpi di combustione sommati", ma "un colpo e un pò più in là un'altro" avendo un motore più snello, ecco perchè il V6 è un'ottimo compromesso, perchè non si sommano dei tempi e risulta corto come ti ha spiegato Febio5.
La differenza tra un motore a 2 bancate e uno in linea è la lunghezza e nella semplicità, dove un motore a V è composto da fondamentalmente due motori, mentre uno in linea ogni cilindro è studiato come se fosse un motore da uno solo messo in linea ad altri e questi i contralberi non sanno cosa siano e hanno un'albero motore piuttosto semplice senza sfalsamenti, però hanno il difetto di essere pesanti e lunghi che se li infiliamo nei nostri cofani e li vedremo allungarli di almeno altri 30 cm se è longitudinale come la 33 o la 75.
V6-MO se prendi un foglio di carta poi con un goniometro fai il centro poi dividi 720° per ogni cilindro che aggiungi al grado 0 il PMS e il suo PMI che è sotto con un colore diverso, lo fai per tutti i cilindri che aggiungi, magari un foglio per ogni motore con il suo numero di cilindri, ti accorgerai che con il numero pari ha un "pistone doppio" nella sua posizione come PMI e PMS, i dispari vanno meglio in linea.
Ho un rammarico, questa parte meccanica la volevo aprire in passato e che me la chiese Noyz durante la descrizione dei diesel, ma non l'ho mai fatto, mi fa piacere parlarne quì, un grazie a V6-MO e Febio5!!
Mah il terremoto non l'ho stentito ero in macchina che tornavo a casa, infatti i miei erano solo spaventati e il cane che camminava come una in preda al panico, ma nulla di che.
