Rabbocco Giulia quadrifoglio

Dal sito Total. it

Mi sembra molto chiaro e specifica gli aspetti legati alla gradazione degli oli:

..."
Per comprendere la funzione d’uso di un lubrificante è indispensabile introdurre il concetto di viscosità, una delle caratteristiche fondamentali degli oli lubrificanti. La viscosità di un fluido è una proprietà chimico-fisica estremamente importante per tutti i fluidi, non solo per gli oli motore. La viscosità viene definita come la resistenza interna di un fluido, ovvero quanto questo si oppone al proprio scorrimento.



Immaginiamo due superfici sovrapposte ed in movimento relativo che vengono attraversate da un fluido il quale scorre nel "meato" (definito come l'area tra due superfici d'attrito) disponendosi in più strati sovrapposti. Durante il movimento lo strato più in basso rimane fermo, mentre gli strati più in alto scorrono con velocità sempre maggiore raggiungendo al livello più alto, la stessa velocità della superficie in movimento. Negli strati più in basso la velocità scende progressivamente perché ogni singolo strato tende a frenare quello superiore e contemporaneamente a trascinare quello inferiore. Questo movimento di strati porta ad una graduale diminuzione di velocità ed assorbe tanta più energia quanto maggiori sono gli attriti interni che si verificano nel fluido che è in moto di scorrimento. Quindi, maggiore sarà la resistenza interna di un fluido, maggiore sarà l'energia assorbita durante il movimento e di conseguenza maggiore sarà la viscosità.



Spesso il concetto di viscosità viene confuso con quello di densità, che è invece il peso specifico del fluido (kg/litro). Rispetto all'acqua un olio motore è più viscoso (nel senso che è meno scorrevole), ma è anche meno denso (cioè è più leggero: infatti, se versiamo dell'olio motore in un bicchiere contenente acqua, tende a galleggiare).



Lo strumento necessario per misurare la viscosità è il viscosimetro.
Viene misurato il tempo che una determinata quantità d'olio impiega per scorrere attraverso un capillare immerso in un bagno di fluido, a temperatura stabilita.
A parità di temperatura non tutti gli oli si comportano in ugual maniera. Questo comportamento, definito per l'appunto “viscosità” dipende:



1) dalla temperatura: all'aumentare di questa la viscosità diminuisce e viceversa;
2) dall'indice di viscosità: è un parametro che indica il cambiamento della viscosità al variare della temperatura. Più questo parametro è alto e meno il lubrificante è sensibile al variare della temperatura. Tale parametro si attesta intorno al valore di 100 per gli oli c.d. ”monogradi” e può superare 160 per quelli c.d. “multigradi”.



La tabella SAE J300 (Society of Automotive Engeneers) classifica gli oli motore in base alla viscosità, e non tiene conto di altre performance del lubrificante, le quali sono invece stabilite dalle specifiche internazionali (API, ACEA) e dalle omologazioni dei singoli Costruttori.


Il primo numero della classificazione seguito dalla lettera “W” (Winter) indica il “comportamento invernale”, ovvero a bassa temperatura del lubrificante, mentre il secondo indica quello “estivo”, ovvero ad alta temperatura.

Si definisce “monogrado” un olio che garantisce una sola prestazione, a freddo o a caldo, indicata nella tabella, es. SAE 10, SAE 30, SAE 50, ecc.

Un olio “multigrado” garantisce invece sia una prestazione a bassa temperatura che una ad alta temperatura, es. SAE 5W30, SAE 10W40, SAE 15W40, ecc.

La scelta della viscosità di un lubrificante va operata tenendo in considerazione sia la temperatura minima di funzionamento del motore che quella massima; è fondamentale scegliere un olio che resti sufficientemente fluido a bassa temperatura (Winter) per garantire un facile avviamento, ma che, nel contempo, assicuri un mantenimento soddisfacente della viscosità quando il motore è sotto sforzo.

Gli oli motore utilizzati al giorno d'oggi sono praticamente tutti multigradi, gli oli monogradi sono usati generalmente quando la temperatura di impiego varia poco (es. motori stazionari)"

A mio avviso o sono intervenute variazioni sul motore a livello di dispositivi anriinquinamento (vedi impiego oilio con lett C), oppure essendo un o 0W forse consumava un po' troppo essendo molto viscoso. Ciò detto se sulla tua auto andava bene e non ne consumava troppo.......puoi continuare ad usare quello precedente.
Non stare a guardare cosa prescrive Nissan etc etc. Ogni motore ha delle caratteristiche specifiche e funziona bene con il suo olio. O meglio con un olio con caratteristiche prescritte dalla casa costruttrice.
 
Lo 0W40 la Q se lo divora, adesso meno, all'inizio in modo preoccupante. Tutte...
Parliamo (all'inizio) di quantità vicine al massimo ammesso dalla casa madre, che è 250 mL ogni 1000 Km.
Che sia dovuto ad "assestamenti" in corso degli steli valvole e relativo paraolio o ad altri motivi non so.
Resta il fatto che adesso il consumo, dopo 70.000 Km, è quasi nullo (500 mL in 8000 Km).

Ho sempre ipotizzato che la viscosità dello 0W40 potesse esserne la causa e che passare ad un 5W40 potesse migliorare la situazione.

Ma allora, perché non estendere ai modelli "vecchi" questa novità?
E' questo che non capisco.
Per il resto non sono preoccupato (se non dei "buchi neri" del servizio AR quando fai domande specifiche - ti rimpallano dall'uno all'altro con ragionamenti tipo "catch 22").

Il post di un tecnico del settore che parla proprio del cambio di specifiche per l'olio motore della Q mi sembra abbastanza esplicativo:

"uno 0w40 è migliore di un 5w40 e su questo non ho dubbi. La base è migliore, ma necessità di un maggior lavoro dei modificatori di viscosità; in pratica l'olio risulta più difficile da mantenere stabile alle alte e basse temperature e se la base è "economica" viene fuori un olio non molto lineare. Viene migliorata anche la velocità di pompaggio dell'olio con lo 0w40 e di solito si ottiene pure un IV ben più alto dei 5w40.
Il problema però, può nascere dal fatto che l'olio possa essere troppo stressato dalle prestazioni del motore e quindi quando avrà solo il 50% della sua viscosità originale, può succedere che il velo d'olio risulti troppo sottile. Ecco perchè si interviene aumentando la viscosità e se solo si aumenta la viscosità a freddo (come nel caso dallo 0 al 5w) si aumenta pure lo spessore a caldo. Non è un problema utilizzare uno 0w40 anche su una macchina così sportiva e ricca di cavalli (ci sono anche Ferrari che utilizzano questa viscosità) ma, il sistema deve essere tutto equilibrato; in sostanza l'olio deve combattere una potenza specifica e tutto lo smaltimento di calore generato da esso. E' sufficiente quindi un calcolo errato nello smaltimento del calore nel vano motore e viene a meno tutto il lavoro sulla fluidodinamica del motore stesso.
Faccio notare che per una volta, hanno fatto le cose secondo metodo e cioè che prima si parte con un olio di viscosità inferiore e in caso di problemi (fossero anche solo di un consumo di olio troppo elevato) sono passati alla viscosità superiore.

Quindi resta da chiedersi se hanno alzato la viscosità solo perchè il loro 0w40 quel motore se lo beve alla grande (quindi si potrebbe dubitare sulla qualità del loro 0w40) oppure hanno dovuto alzare per prevenire rotture da stress meccanico.
Bisognerebbe avere la tds del nuovo 5w40 per poterla confrontare con la pur scarna tds del digitek 0w40, tanto per vedere di quanto cambiano le viscosità cinematiche, onde verificare che le viscosità cinematiche dello 0w40 non siano superiori a quelle del 5w40."

Le schede tecniche di cui parla alla fine le ho allegate nei post precedenti ma non cambia molto...parole di chi ha scritto sopra.

Mi scoccia non sapere il perché, da morire.
Se fosse vera la seconda ipotesi...
:mad:
AR???
Se ci sei batti un colpo prima che chieda a Quattroruote...
 
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Molto bella anche questa dissertazione.
Io proverei a questo punto con l'olio nuovo allora che teoricamente dovrebbe avere qualità migliori o comunque più orientate verso le esperienze maturate. Senza contare che se ti sposti poco dai parametri indicati non succede nulla.
Sulle delta integrali era uso utilizzare un 10w50 o 60 in sostituzione del 10w40. Senza rotture.....
 
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Molto bella anche questa dissertazione.
Io proverei a questo punto con l'olio nuovo allora che teoricamente dovrebbe avere qualità migliori o comunque più orientate verso le esperienze maturate. Senza contare che se ti sposti poco dai parametri indicati non succede nulla.
Sulle delta integrali era uso utilizzare un 10w50 o 60 in sostituzione del 10w40. Senza rotture.....
e soprattutto se non sbaglio la Q non monta il modulo multiair, che è molto rognoso se metti olio fuori dalle specifiche
 
Posso dire però che un olio 0W-40 , essendo meno viscoso a freddo , entra prima in circolo rispetto ad un 5w-40.
E soprattutto con 2 turbine da lubrificare direi che è meglio...
A caldo , avevdo la stessa viscosità , dovrebbe lubrificare nella stessa maniera del 5W-40 ....non capisco quindi le differenze citate...
 
Posso dire però che un olio 0W-40 , essendo meno viscoso a freddo , entra prima in circolo rispetto ad un 5w-40.
E soprattutto con 2 turbine da lubrificare direi che è meglio...
A caldo , avevdo la stessa viscosità , dovrebbe lubrificare nella stessa maniera del 5W-40 ....non capisco quindi le differenze citate...

questo passaggio dovrebbe chiarire:

La scelta della viscosità di un lubrificante va operata tenendo in considerazione sia la temperatura minima di funzionamento del motore che quella massima; è fondamentale scegliere un olio che resti sufficientemente fluido a bassa temperatura (Winter) per garantire un facile avviamento, ma che, nel contempo, assicuri un mantenimento soddisfacente della viscosità quando il motore è sotto sforzo.

Probabile che lo 0w40 a caldo non sia sufficientemente performante (lubrificazione) su un motore così spinto. ecco perchè si è passati a un 5w40; perché probabilmente mantiene le sue caratteristiche anche a temperature elevate pur essendo meno fluido a freddo (rispetto allo 0w).
 
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Quindi vuol dire che a parità di viscosità "a caldo" il 5W-40 mantiene meglio le sue caratteristiche lubrificanti?
Pensavo che l'indice di viscosità fosse anche un indicatore delle caratteristiche lubrificanti mantenute ad una certa temperatura...e che quindi a caldo tutti gli olii con indice 40 avessero lo stesso "potere" lubrificante...
 
Comunque se il nuovo 5W-40 fosse da adottare su tutti i motori 2.9, Alfa Romeo dovrebbe fare una campagna di aggiornamento di tutti i vecchi LUM emessi.
A me era successo su GT 3.2....sul LUM era inizialmente prevista la sostituzione della cinghia di distribuzione a 100K KM e poi mi era arrivata a casa la nuova pagina aggiornata con la sostituzione prevista a 60K km.
 
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Comunque se il nuovo 5W-40 fosse da adottare su tutti i motori 2.9, Alfa Romeo dovrebbe fare una campagna di aggiornamento di tutti i vecchi LUM emessi.
A me era successo su GT 3.2....sul LUM era inizialmente prevista la sostituzione della cinghia di distribuzione a 100K KM e poi mi era arrivata a casa la nuova pagina aggiornata con la sostituzione prevista a 60K km.
Ecco, questo è il problema.
Non puoi pubblicizzare un nuovo olio per "una protezione ancora migliore" e poi comportarti con i "vecchi" possessori di Giulia Q come se diceste "con voi abbiamo scherzato"...tenetevi il vecchio e state sereni.
Stesso motore (il cambio del tipo d'olio è avvenuto prima dell'introduzione della doppia iniezione, casomai fosse questa la giustificazione - ma non mi sembra probabile) quindi mi aspetto una "miglior protezione" anche per il mio.
La cosa comporta richiami e/o modifiche del LUM? Beh, fa parte del gioco.
Non serve?
Allora è solo marketting...
Serve solo ai nuovi motori? Si dice e si spiega perché...
In ogni caso poca attenzione di AR al cliente.
E poi ci lamentiamo che la qualità si "percepisca" poco...
Mah...
 
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