dal video che ha messo si vede che viene misurata dalla mandata dell'olio alla turbina sopra al coperchio punterie, e non sul bulbo dello scambiatore, per questo la pressione è così bassa
turbina rotta stelvio
- Autore discussione lino77
- Data d'inizio
questi che ti ho detto io sono valori rilevati da chi ha la pompa olio funzionante o appena cambiata, su giulia/stelvio post 2020 che hanno il manometro olio digitale a schermo e quindi prende la lettura dal bulbo sullo scambiatore non di certo la su in cima
kormrider
ALFISTA BALILLA.
- 18 Gennaio 2012
- 29,516
- 19,530
- 181
- Regione
- No Italy
- Alfa
- 75
- Motore
- 2.0 Twin Spark
- Altre Auto
- Alfa 75 1.6 IE (1992-Battesimo con Alfa)Panda Nuova 1.2 - Ford Ranger LIMITED 3.2 TDCi
Si l'ho visto il video, ma ci sarebbe voluta un'altra prova per vedere se i valori variavano. Nel video si vede il manometro avvitato sul coperchio degli alberi a camme, ma lì c'è effettivamente un passaggio olio o è un semplice punto di ispezione? Perché se è un punto di ispezione hanno misurato nient'altro che la pressione del monoblocco non dell'olio.
li è il punto dove si avvita il tubo che manda olio alla turbina, ma secondo me c'è un calo di pressione essendo così in alto
Per la pressione dell'olio in origine dalla pompa si può anche leggere il segnale che arriva dal bulbo sullo scambiatore alla ecu intercettando il segnale al connettore della ecu motore con un multimetro ad alta impedenza. Se la pressione centrale fosse bassa comunque si vedrebbe alla diagnostica perchè immediataamente darebbe errore la ecu motore
Io mi concentrerei sulla presenza di una discreta pressione residua sulla linea che arriva all'ingresso turbina, se sulla linea che arriva alla turbina non c'è almeno un bar il cuscinetto soffre. Il raffreddamento della turbina è garantito dall'acqua e non dall'olio, quindi su questo tipo di turbina non è necessario avere un ingresso olio a pressione vicino ai valori di uscita pompa dell'olio, basta quel minimo di pressione che consente il flusso olio necessario a lubrificare e raffreddare il solo cuscinetto.
Io mi concentrerei sulla presenza di una discreta pressione residua sulla linea che arriva all'ingresso turbina, se sulla linea che arriva alla turbina non c'è almeno un bar il cuscinetto soffre. Il raffreddamento della turbina è garantito dall'acqua e non dall'olio, quindi su questo tipo di turbina non è necessario avere un ingresso olio a pressione vicino ai valori di uscita pompa dell'olio, basta quel minimo di pressione che consente il flusso olio necessario a lubrificare e raffreddare il solo cuscinetto.
Ultima modifica:
le 150cv e 180cv hanno la turbina raffreddata ad acqua anche avendo un solo circuito, le 180-190-210 q4 hanno il doppio circuito di raffreddamento ancora meglio, ma la 160cv e la 190cv rwd non hanno più la turbina raffreddata ad acqua, mi pare che il circuito sia stato deviato verso l'iniettore adblue, quindi si raffreddano solo con l'olio. Ma non è questo il caso essendo una 180cv
Non necessariamente le turbine saltano per problemi di pressione olio. Un mio amico con giulia 160 cv a 25000 km ha rotto la turbina. Dapprima Fca ha preteso che venisse smontata la centralina ed inviata a loro per analisi perché sostenevano che il cliente avesse mappato. In seguito all'analisi della centralina hanno verificato che la medesima era perfettamente originale e che a seguito anche dell'analisi della turbina la rottura era dovuta al famigerato Ad blue che è finito per qualche motivo sui cuscinetti del turbo.Sostituita non si è mai più rotta.
Quella della pompa dell'olio di Giulia e Stelvio sta diventando un po'una psicosi del web. La verità è che se ti compri una macchina con il motore completamente in alluminio e la pompa a cilindrata variabile e questo ti da i vantaggi di bilanciamento handling prestazioni consumi ecc devi anche pensare che questo inevitabilmente richieda una cura diversa rispetto ad un motore fatto con la ghisa dei tombini. Quindi come per le moto racing che utilizzano materiali diversi e più costosi rispetto a moto normali con cui va bene anche l'olio di oliva la manutenzione va fatta con intervalli almeno dimezzati e con prodotti previsti dal costruttori ed anche solo cambiare la marca di olio e filtro pur con le medesime specifiche può provocare guai anche se non ci eravamo abituati. Molti problemi come il bloccaggio del soleoide della pompa dell'olio o lo svitamento delle viti della medesima possono essere a mio avviso causate da eccessivo sforzo nella fase di pompaggio dovuto a filtro ostruito o di Marche non compatibili ed allo stato dell'olio che secondo me su motori come questo va sostituito ogni 10000 km. Diversamente conviene comprare certe vetture teutoniche che sotto moderni coperchi di plastica hanno il motore del trattore. Sicuramente giulia e stelvio non sono le macchine ideali da inserire in contratti di noleggio dove la manutenzione viene fatta quando si può e che vengono guidate da piedi di tutti i tipi
La turbina di giulia stelvio è relativamente piccola e per questo sul 209cv è stato inserito anche il sensore della velocità di rotazione.
Comunque la turbina viene anche collocata molto vicino blocco motore lato scarico e questo è un evidente fattore di rischio aggiuntivo, soprattutto se non si ha l'accortezza di far stabilizzare le temperature del motore prima di spegnere. La pompa elettrica del secondo circuito di raffreddamento, se c'è, continua a girare anche dopo lo spegnimento motore proprio per evitare stress termici eccessivi alla turbina.
Anche la posizione asimmetrica della girante di scarico della turbina non contribuisce ad aiutare la turbina a girare in modo omogeneo. In questo senso sarebbe molto più saggio avere qualche centimetro di più di collettore di scarico e disporre di condotti di lunghezza uguale o quasi che producano una pressione più omogenea sulla girante di scarico. Poi il DPF non merita neppure di essere considerato un elemento motoristico è solo una soluzione troglodita ad un problema che avrebbe convinto qualsiasi serio motorista ad abbandonare il progetto di un motore diesel ecologico.
Riguardo il discorso lubrificanti è indubbio che olii così additivati bisogna cambiarli con intervalli ridotti e cambiare sempre olio e filtro.
Comunque la turbina viene anche collocata molto vicino blocco motore lato scarico e questo è un evidente fattore di rischio aggiuntivo, soprattutto se non si ha l'accortezza di far stabilizzare le temperature del motore prima di spegnere. La pompa elettrica del secondo circuito di raffreddamento, se c'è, continua a girare anche dopo lo spegnimento motore proprio per evitare stress termici eccessivi alla turbina.
Anche la posizione asimmetrica della girante di scarico della turbina non contribuisce ad aiutare la turbina a girare in modo omogeneo. In questo senso sarebbe molto più saggio avere qualche centimetro di più di collettore di scarico e disporre di condotti di lunghezza uguale o quasi che producano una pressione più omogenea sulla girante di scarico. Poi il DPF non merita neppure di essere considerato un elemento motoristico è solo una soluzione troglodita ad un problema che avrebbe convinto qualsiasi serio motorista ad abbandonare il progetto di un motore diesel ecologico.
Riguardo il discorso lubrificanti è indubbio che olii così additivati bisogna cambiarli con intervalli ridotti e cambiare sempre olio e filtro.
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e stata fatta stamattina e rimasta accesa più di un'ora e il valori rispetto.alla priva di ieri era saliti leggermente sia a freddo che a caldo
