Un anno e mezzo di V6 TB

[Iachialfa]

Merk, usi lo stesso mio lubrificante!

T'è calato anche a te il consumo d'olio? A me si è praticamente dimezzato...



Melo, non ti preoccupare, qui non si offende nessuno, ti leggo sempre con piacere.

:ernaehrung004:

Come dicevo prima, la potenza effettiva è già 235 cavalli (che poi scendono a 205 non perché non li regga, ma per non "invadere" la potenza del 24V), mentre sulla presunta fragilità dei pistoni e altro, si tratta delle solite conseguenze di mappature fatte male, e conseguenti temperature oltre i 1000°C nella camera di scoppio.

A motore chiuso si arriva a 280cv di overboost e 250cv continui in tutta tranquillità, senza toccare niente (giusto il filtro dell'aria, va...), per il resto, i 300cv a motore chiuso sono accessibili con piccoli lavori allo scarico e alla turbina (la Garrett T2538 di serie è al limite, a quelle portate).

Ovviamente non sto parlando di preparazioni estreme o di teoria, ma di lavori fatti, visti, provati e soprattutto AFFIDABILI.
Intendo: oltre i 200'000km...

Poi, come scritto prima, la cosa più divertente è aumentare la coppia senza aumentare la potenza massima...una cosa che con i turbo plurifrazionati puoi fare quasi a piacere...



IA

 

[merk]

Merk, usi lo stesso mio lubrificante!

T'è calato anche a te il consumo d'olio? A me si è praticamente dimezzato...



Melo, non ti preoccupare, qui non si offende nessuno, ti leggo sempre con piacere.

:ernaehrung004:

Come dicevo prima, la potenza effettiva è già 235 cavalli (che poi scendono a 205 non perché non li regga, ma per non "invadere" la potenza del 24V), mentre sulla presunta fragilità dei pistoni e altro, si tratta delle solite conseguenze di mappature fatte male, e conseguenti temperature oltre i 1000°C nella camera di scoppio.

A motore chiuso si arriva a 280cv di overboost e 250cv continui in tutta tranquillità, senza toccare niente (giusto il filtro dell'aria, va...), per il resto, i 300cv a motore chiuso sono accessibili con piccoli lavori allo scarico e alla turbina (la Garrett T2538 di serie è al limite, a quelle portate).

Ovviamente non sto parlando di preparazioni estreme o di teoria, ma di lavori fatti, visti, provati e soprattutto AFFIDABILI.
Intendo: oltre i 200'000km...

Poi, come scritto prima, la cosa più divertente è aumentare la coppia senza aumentare la potenza massima...una cosa che con i turbo plurifrazionati puoi fare quasi a piacere...



IA

Da un litro ogni 2000 km a un litro ogni 3500 km circa .................. bellissimo olio, anche il suono del v6 e' più liscio.

 

[Melo81]

Ciao a tutti melo quando fai modifiche per aumentare la potenza devi essere cosciente che l'auto non puoi più strapazzarla come prima, io solo con la mappa prima di tirarla mi assicuro che sia ben calda, ma non il motore ma l'olio, a proposito di olio, ora sto usando bardhal xtc c60 15w50, ................. e dopo qualche tirata, prima si spegnere aspetto che la turbina torni a temperatura normale. Questi sono alcuni comportamenti che mi permettono di star tranquillo quando faccio cantare il v6 Poi e' normale che se le tiri il collo senza nessun riguardo sia motore che turbina ti manda a quel paese dopo qualche mese.

Si lo sappiamo tutti...Che vuoi dire??

Merk, usi lo stesso mio lubrificante!

T'è calato anche a te il consumo d'olio? A me si è praticamente dimezzato...



Melo, non ti preoccupare, qui non si offende nessuno, ti leggo sempre con piacere.

:ernaehrung004:

Come dicevo prima, la potenza effettiva è già 235 cavalli (che poi scendono a 205 non perché non li regga, ma per non "invadere" la potenza del 24V), mentre sulla presunta fragilità dei pistoni e altro, si tratta delle solite conseguenze di mappature fatte male, e conseguenti temperature oltre i 1000°C nella camera di scoppio.

A motore chiuso si arriva a 280cv di overboost e 250cv continui in tutta tranquillità, senza toccare niente (giusto il filtro dell'aria, va...), per il resto, i 300cv a motore chiuso sono accessibili con piccoli lavori allo scarico e alla turbina (la Garrett T2538 di serie è al limite, a quelle portate).

Ovviamente non sto parlando di preparazioni estreme o di teoria, ma di lavori fatti, visti, provati e soprattutto AFFIDABILI.
Intendo: oltre i 200'000km...

Poi, come scritto prima, la cosa più divertente è aumentare la coppia senza aumentare la potenza massima...una cosa che con i turbo plurifrazionati puoi fare quasi a piacere...



IA

Che io sappia la potenza arriva in overboost a circa 230CV, per i soliti pochi secondi dell'overboost, per poi attestarsi ai 205Cv al regime di potenza max....

La 164 V6 Turbo prima serie con turbina Mitsubishi, garantiva una rabbiosità maggiore, per qualche cavalluccio in più (a libretto su quella di un amico c'era scritto 213CV per oltre 240 km/h di vel. max...);
Era una turbina diversa, di dimensioni maggiori (infatti aveva un Turbo-Lag maggiore....), vi era qualche differenza pure nella fasatura valvole se non vado errato...

 

[Iachialfa]

Della fasatura non so...però a proposito di quel motore guarda qui:

Alfa Romeo 164 - Wikipedia

Nel 1991 ci fu un rilevante salto prestazionale e tecnologico con l'entrata in produzione dell'innovativo 2.0 V6 Turbo. Questo propulsore derivava dalla versione 3 litri atmosferica del V6 "Busso" - che già motorizzava la 164 3.0 -; caratterizzato da testate e monoblocco in alluminio e completamente gestito elettronicamente, sovralimentato inizialmente da una turbina Mitsubishi/Piaggio TD05H dotata di dispositivo overboost e raffreddata da intercooler, lo stesso della Lancia HF Evoluzione. La potenza era di 210 CV e grazie all'overboost - che consente un momentaneo innalzamento della pressione di sovralimentazione per far fronte a repentine richieste di potenza utile soprattutto alla richiesta di forti accelerazioni utili anche nei sorpassi - la coppia veniva aumentata per diversi secondi a 30.6 kgm e con essa anche la potenza rispetto al valore dichiarato. Tali numeri consentivano una velocità massima di oltre 240 km/h, facendo della 164 V6 Turbo una delle berline più veloci dell'epoca, anche se ancor più di rilievo era l'accelerazione violenta (non tanto da ferma, in quanto soffriva di turbo lag e di scarsa trazione alla partenza, ma quella rilevabile in particolare nei regimi compresi tra i 4000 e 6250 giri) che permetteva a questa 164 di avere degli spunti che nemmeno auto di doppia cilindrata potevano eguagliare.Il mensile Quattroruote nel 1991 rilevò una velocità massima di 241,800; il 0/100 in 7,4 secondi e il chilometro da fermo in 27,60 secondi. AUTO del 03-91 rilevo': velocità massima 239.200 km/h; 0/100 km/h in 7.69 secondi; 1000 metri in 27.78 secondi e ripresa in V 80-120 km/h in 9.04 secondi.

E soprattutto qui:

Il V6 Turbo venne leggermente depotenziato sulla carta (motivi di marketing) per non sovrapporsi in catalogo alle versioni 3 litri, anche se preservava comunque degli spunti prestazionali superiori all'aspirato, nonostante il turbocompressore fu sostituito con una "più piccolo" Garret T25 che doveva consentire un confort di marcia superiore al momento dell'attivazione della turbina ed un inferiore turbo lag.

Considera che la turbina della 166 è "piccolina", che la mappa è "da ammiraglia" e che nonostante tutto questo la potenza è rimasta 235/205cv per via della gestione elettronica MOLTO migliore di quella della 164...

Sai cosa succede se rimetti una turbina adeguata e fai una mappatura che lascia "respirare" il motore?

Succede questo:

VVVVRRRRROOOOOOOOOOOOOOOOMMMMM

:auto003: :eclipsee_steering: :smiley_004:

...e non si rompe niente...

:eclipsee_Victoria:

IA

PS: Merk, ora consuma meno di 1 litro d'olio ogni 3000km anche a me!!!!! Alla faccia dei detrattori del Bardahl...

 

[merk]

(Arriva anche a 400CV....sta a vedere quanto ti dura....[/QUOTE])
melo, cosa voglio dire?? quello che ho scritto. Ho solo risposto a questa tua affermazione, tutto qua ..

 

[Melo81]

Della fasatura non so...però a proposito di quel motore guarda qui:

Alfa Romeo 164 - Wikipedia

Nel 1991 ci fu un rilevante salto prestazionale e tecnologico con l'entrata in produzione dell'innovativo 2.0 V6 Turbo. Questo propulsore derivava dalla versione 3 litri atmosferica del V6 "Busso" - che già motorizzava la 164 3.0 -; caratterizzato da testate e monoblocco in alluminio e completamente gestito elettronicamente, sovralimentato inizialmente da una turbina Mitsubishi/Piaggio TD05H dotata di dispositivo overboost e raffreddata da intercooler, lo stesso della Lancia HF Evoluzione. La potenza era di 210 CV e grazie all'overboost - che consente un momentaneo innalzamento della pressione di sovralimentazione per far fronte a repentine richieste di potenza utile soprattutto alla richiesta di forti accelerazioni utili anche nei sorpassi - la coppia veniva aumentata per diversi secondi a 30.6 kgm e con essa anche la potenza rispetto al valore dichiarato. Tali numeri consentivano una velocità massima di oltre 240 km/h, facendo della 164 V6 Turbo una delle berline più veloci dell'epoca, anche se ancor più di rilievo era l'accelerazione violenta (non tanto da ferma, in quanto soffriva di turbo lag e di scarsa trazione alla partenza, ma quella rilevabile in particolare nei regimi compresi tra i 4000 e 6250 giri) che permetteva a questa 164 di avere degli spunti che nemmeno auto di doppia cilindrata potevano eguagliare.Il mensile Quattroruote nel 1991 rilevò una velocità massima di 241,800; il 0/100 in 7,4 secondi e il chilometro da fermo in 27,60 secondi. AUTO del 03-91 rilevo': velocità massima 239.200 km/h; 0/100 km/h in 7.69 secondi; 1000 metri in 27.78 secondi e ripresa in V 80-120 km/h in 9.04 secondi.

E soprattutto qui:

Il V6 Turbo venne leggermente depotenziato sulla carta (motivi di marketing) per non sovrapporsi in catalogo alle versioni 3 litri, anche se preservava comunque degli spunti prestazionali superiori all'aspirato, nonostante il turbocompressore fu sostituito con una "più piccolo" Garret T25 che doveva consentire un confort di marcia superiore al momento dell'attivazione della turbina ed un inferiore turbo lag.

Considera che la turbina della 166 è "piccolina", che la mappa è "da ammiraglia" e che nonostante tutto questo la potenza è rimasta 235/205cv per via della gestione elettronica MOLTO migliore di quella della 164...

Sai cosa succede se rimetti una turbina adeguata e fai una mappatura che lascia "respirare" il motore?

Succede questo:

VVVVRRRRROOOOOOOOOOOOOOOOMMMMM

:auto003: :eclipsee_steering: :smiley_004:

...e non si rompe niente...

:eclipsee_Victoria:

IA

PS: Merk, ora consuma meno di 1 litro d'olio ogni 3000km anche a me!!!!! Alla faccia dei detrattori del Bardahl...

Si Iachialfa, tempo fa lo avevo letto quell'articolo, considera che possiedo anche il volume di 4 ruote con la prova della 164 V6 Turbo del 1991, vi è un confronto con il 3.0 8V da 192 CV e poi una bella rassegna su tutti i motori Alfa del periodo dal titolo "Alfa vuol dire motori"....

E' chiaro che la rabbiosità dell'erogazione e direttamente proporzionale alle emissioni inquinanti...Dunque vuoi o non vuoi nel tempo il V6 si è addomesticato, ma rimane un fantastico motore...

Ti devi immaginare che fino a poco tempo fa ero interessato ad un modello di 164 prima serie (senza Kat, Senza AirBag ecc.) la Prima serie di V6 Turbo, ma non ci siamo messi d'accordo sul prezzo, in quanto io la voglio per poco, lui la considera un pezzo da museo (che tra l'altro non utilizza più..) e vabbè...chissà un giorno...

(Arriva anche a 400CV....sta a vedere quanto ti dura....

)
melo, cosa voglio dire?? quello che ho scritto. Ho solo risposto a questa tua affermazione, tutto qua ..[/QUOTE]

Non avevo capito bene, in quanto dicevi di guidare con prudenza se il motore era elaborato, non so cose simili, in un certo senso mi dai ragione sul fatto che ha dei limiti Tecnici importanti sui pistoni se le pressioni di sovralimentazione superano un certo livello....

comunque guarda che per me rimane un signor motore, non te lo voglio assolutamente sminuire....

 

[Rosso Alfa]

Ciao a tutti,ho visto questo thread quasi per caso,ma visto che si parla del mio adorato 2.0 V6 TB mi sento di dover scrivere qualche precisazione e qualche dato riguardo al suo potenziale e ai luoghi comuni che gli aleggiano intorno (oltre alle cose giuste sulle origini e successivi sviluppi che ha avuto questo motore,che IachiAlfa ha ottimamente spiegato).
Tanti utenti che lo hanno e lo hanno avuto parlano di pistoni fragili,che non reggono più di 240 cv,che le bielle non reggono,che le punterie meccaniche siano uno svantaggio e una limitazione,e altre amenità...
A parte utenti che hanno la possibilità di fare da soli,la maggior parte si affida in buona fede a dei "preparatori" che dovrebbero leggere Donna Moderna invece di preparare motori (sto nell'ambiente da anni e so di cosa parlo),visto che di questi motori con pistoni rotti hanno tutti in comune il fatto di aver girato magri e con anticipi inadeguati,e intendo con carburazioni più magre di 12:1,mappe fatte senza neanche collegare delle cuffie ai sensori di battito per sentire detonazioni mentre si mappa,oppure,peggio ancora,mappe fatte disabilitando i sensori stessi...E' ovvio che un motore mappato così si rompa,é un fenomeno prevedibile e matematico (anche con soli 15cv in più), poi ci si lamenta che "ah i motori preparati si rompono,non durano,perdi la fruibilità..."

Al contrario,quello stesso splendido motore,dal rabbioso 210cv della 164 prima serie,al fluido 200cv della Gtv,all'aristocratico e raffinato 205 cv della 166 riesce a tirare fuori,a motore chiuso (quindi pistoni,bielle,testate,guarnizioni testa e collettori d'aspirazione e scarico) fino a circa 320 cv,con la giusta turbina ed elettronica originale mappata con criterio (vuol dire con un AFR di 11:1 a pieno carico,EGT non oltre i 900-920°,anticipi giusti),ci sono vari esempi sul web di preparatori esteri che ne hanno preparati e,stranamente,funzionano da anni.

Inoltre,le punterie meccaniche,a parte il fatto di richiedere regolazioni periodiche visto l'evidente ticchettio,(sono quelle di scarico a richiederle,mentre quelle di aspirazione praticamente non ne hanno bisogno entro i 180000km) hanno solo vantaggi,visto che pesano di meno rispetto alle idrauliche,e questo comporta minor stress sulla distribuzione,molle con meno carico,e possibilità di girare più alti (provate a passare i 7500 giri con un TS 16v e vedete come si riducono i bicchierini).

Ovviamente tutto questo in anni di esperienza diretta su questi motori,non chiacchiere da bar,ma tempo e soldi spesi sulla mia Gtv 2.0 TB,su diverse 164 2.0 ed altre portate a 2.5 con ottimi risultati (dai 280cv ai quasi 400cv della mia e tutte ancora circolanti)

Scusate il papiro,spero d'essere stato utile a qualcuno,e buon Busso a chiunque ce l'ha o lo sogna...magari preparato!!

 

[Melo81]

@Rosso Alfa:

Parli di 320CV con la sostituzione della turbina, dunque portate maggiori e pressioni relativamente più alte rispetto all'originale (se non più bassa)...dico bene?? O della stessa turbina opportunamente regolata da una mappatura??

 

[Rosso Alfa]

La turbina va necessariamente cambiata per arrivare a quelle potenze,sia se parli della Mitsubishi TD05HL delle 164 non kat sia e soprattutto se parli di quel giocattolo di TB2508 delle Gtv-164 kat e TB2538 delle 166.
Parti dal fatto che per sviluppare circa 320cv a circa 5800-6000 giri servono 31-33 lbs/min (variabili in base alla caduta di pressione nell' intercooler e alla sua efficienza termica,oltre che alla contropressione allo scarico),e se guardi il flow map di entrambe la Mitsubishi si ferma a circa 28,spremuta al limite,mentre la Garrett non va oltre le 24....quindi se senti parlare di gente che con la turbina originale passa i 250 cv,fattici una grassa risata sopra.:lol2:

Ovviamente,con giranti maggiori,quindi portate maggiori,1 bar di un T25 genera una portata ben diversa di 1 bar di un TD05,altrettanto diverso di 1 bar di un GT3071R...
Poi da mappa puoi anche impostare la turbina a 1.7 bar,ma prima di tutto devi rimuovere i tagli di alimentazione in mappa,e pochissimi sanno dove sono (e ci ho sudato un pò per trovarli),ma se guardi il flow map della T25 vedrai che oltre 1.2 bar il compressore perde efficienza in modo esponenziale,diventando un produttore d'aria bollente senza dare alcun contributo in cavalli,anzi vanificando lo sforzo in più che gli si chiede.

 

[Melo81]

@Rosso Alfa:

Sostanzialmente è il sunto tecnico di quello che volevo dire sopra, ossia bisogna mettere mano abbastanza pesantemente alla meccanica, altrimenti siamo lì con al max 30CV in più ottenuti da una bella Rimappatura, per potere avere comunque un bel motore ma affidabile...

Complimenti alle modifiche, ne avevo letto qualcosa anche su Alfasport tempo fa....