io nn sono un esperto ... ma se io quando vado a mappare e mi tolgono la potenza agli alti per metterla ai bassi presumo di essere stato fregato... perche onestamente non ha senso... se io desidero un incremento di cavali questi devono essere espressi tu tutta la curva di potenza, secondo me questa e una mappa seria... altrimenti si sta solo spostando la potenza su un regime di giri inferiori , e cosi non e un vero e proprio incremento di potenza...comunque io sto aspettando ancora i risultati appena arrivano li posto qui... credo che siano 154cv alla ruota altrimenti e un disastro
170cv Attendibilità banco prova
- Autore discussione francalfa
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io nn sono un esperto ... ma se io quando vado a mappare e mi tolgono la potenza agli alti per metterla ai bassi presumo di essere stato fregato... perche onestamente non ha senso... se io desidero un incremento di cavali questi devono essere espressi tu tutta la curva di potenza, secondo me questa e una mappa seria... altrimenti si sta solo spostando la potenza su un regime di giri inferiori , e cosi non e un vero e proprio incremento di potenza...comunque io sto aspettando ancora i risultati appena arrivano li posto qui... credo che siano 154cv alla ruota altrimenti e un disastro
bigbilly95
Alfista Megalomane
- 14 Giugno 2012
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:lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2::lol2:
Simpaticissimo!!!
.: Clap :.
La matematica che conosci tu sembra molto diversa da quella che ho studiato e insegnato per anni...più tardi con un pizzico di calma ne parliamo. Ora devo scappare in palestra.
Mi interessa anche molto definire questa cosa delle capacità di guida collegate alla coppia in basso... ho sempre apprezzato l'erogazione a bassi giri, e con me tutti gli autotrasportatori del mondo, e i piloti di aeroplani.
:eclipsee_steering:
Io le mie esperienze nei rally le rinnego volentieri, per te, ma sarà dura convincere tutti i guidatori di professione che in realtà non sanno guidare...
:grinser021::grinser021::grinser021::grinser021::grinser021::grinser021:
IA
Scusa, ma faccio l'ingegnere da oltre 30 anni, se poi mi è possibile ti posto la formula matematica, ma la cosa è nota a tutti i tecnici (ho detto a parità di condizioni sono inversamente proporzionali ...). Per quanto riguarda l'autotrasporto ai perfettamente ragione ... ma le auto da corsa hanno poco da dividere con i camion , pullman, ecc. Tutti preferiscono la coppia ai bassi .... è molto più facile, ma chi sceglie i piloti, li scarta subito perchè certamente è più facile guidare "mezzi" con coppia in basso e solo chi va forte con poca coppia è un vero campione. Es. quando cerano i 2 t nelle moto 500 cc, i veri campioni guidavano sempre oltre i 9000 g/m , in basso la moto si spegneva per mancanza di coppia ... e i fenomeni erano pochi .... Anche a me piace molta coppia in basso (evidentemente nemmeno io sono un campione ...), ma la si ottiene solo a scapito della potenza massima (il tutto sempre a pari condizioni ..). Es. il MA 170 cv ha più coppia del 1.4 120cv, ma stà molto più in alto e se provi a guidare entrambe le auto, appena parti, la sensazione è che va più forte il 120 cv, ma i realtà è vero il contrario ... occorre il "piede" per dare gas al 170cv ... e tieni conto che c'è il turbo che varia molto le cose, su un aspirato la cosa sarebbe macroscopica. Semplificando, per aumentare sia la coppia che la potenza (a parità di giri motore) occorre aumentare la cilindrata, oppure la pressione sui pistoni (Turbo e,o caratteristiche costruttive se possibile ..). Le mappe in commercio, sono tutte "studiate" per lavorare sulla pressione del turbo (difatti sugli aspirati fanno quasi ridere ...) e tutte vanno a scapito dell'affidabilità (durata) della meccanica. Ciao !!!
ziopalm
Alfista Megalomane
- 2 Dicembre 2011
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bigbilly95
Alfista Megalomane
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Il problema è che la potenza è una cosa e la coppia è un'altra cosa (a pari regime sono inversamente proporzionali), per la maggioranza delle persone normali la sensazione migliore è quella che provano appena danno gas e quindi è molto importante avere molta coppia a basso regime, ma la potenza si ottiene solo in alto se non c'è il turbo, quindi se ti hanno tolto potenza in alto per darti coppia in basso, non occore nemmeno il banco, basta vedere sulla stessa strada, la vel. max che raggiunge (dipende del tutto dalla potenza max, a pari condizioni), quindi se è inferiore a prima, significa che hai meno cavalli ... Comunque 154 cv alla ruota equivalgono a circa 200 al motore (sono tanti). Per curiosità aspettiamo i risultati. P.S.= da ragazzo avevo l'Aprilia 125 replica (sotto i 7500 g/m era morta, difficile pure partire, poi esplodeva ...) e con la "modifica" aumentai molto il tiro ai bassi,ma la vel. max era praticamente diminuita.
Dopo aver messo cat e filtro va meglio o peggio? Non è il massimo eseguire modifiche post mappa.
I
Iachialfa
Utente Cancellato
Bigbilly, facciamo il punto della situazione meccanica.
Le perdite di potenza sulla trasmissione NON sono "proporzionali" ma FISSE. Se una data trasmissione (frizione, cambio, alberi, differenziali, semiassi, cuscinetti...) perde potenza, questa dipende dal numero di giri e dalla velocità del veicolo, e non dalla potenza del motore.
10 cavalli a 3000RPM? Ok, sono quelli sia se la coppia è 11kgm, sia se la coppia è 35kgm.
Quindi "la percentuale del 20% persa" non significa NIENTE. Dipende dalla potenza del motore: se hai 50 cavalli, allora i 10 che ti mangia la trasmissione sono il 20%, ma se ne hai 300, allora hai perso solo il 3%.
Se fosse come dici tu, una percentuale fissa, pensate che con 200kW di potenza motore il 20% (cioè 40kW) finirebbe in CALORE nella trasmissione...sapete cosa sono 40kW di calore? Sono circa 100 stufette elettriche accese...vi prenderebbe fuoco la vettura in pochi secondi!
:grinser021:
In un motore, l'erogazione MASSIMA dipende squisitamente dall'assetto meccanico: volumi, geometrie, fasature, aspirazione e scarico compresi. E dal tipo di carburante e dalla pressione dell'aria in ingresso.
Se il motore è ASPIRATO, la pressione dell'aria in ingresso è sempre la stessa (variazioni altimetriche a parte), e naturalmente questo discorso lo facciamo anche con carburante fissato, cioè BENZINA.
Quello che si fa ritoccando le mappature dei motori aspirati è avvicinarsi o allontanarsi (per difetto ovviamente) alla massima erogazione di coppia e quindi potenza.
Anzi, precisiamo subito una cosa, una volta per tutte: la COPPIA e la POTENZA sono collegate, e lo sono in modo molto semplice: POTENZA = COPPIA x RPM (con i dovuti coefficienti che sono sempre gli stessi).
Quindi non diciamo minkiate sul fatto che queste cose si possono separare.
Tornando al discorso, è chiaro che in un motore aspirato, una volta assemblato e montato, completo di aspirazione e scarico, la sua risposta (coppia ai vari giri, e quindi potenza) è FISSATA ed ha un solo massimo che NON si può superare.
Quelli che rimappano i motori aspirati non "aumentano" un bel niente: essi possono solo RECUPERARE le mancanze di chi l'ha mappato prima, oppure, come di solito accade, riprendersi quello che la mappa ha tolto per motivi di inquinamento, consumi, o guidabilità. O altri motivi di marketing.
:eclipsee_steering:
Un VERO preparatore sa bene che per avere di più deve CAMBIARE la meccanica (camme, alesaggio, corsa, collettori, valvole eccetera). Se non tocchi la meccanica, hai dunque un MASSIMO fissato di coppia ad ogni regime di giri, e puoi solo parzializzarlo (è quello che facciamo aprendo e chiudendo la farfalla e regolando la benzina di conseguenza).
Ripeto per l'ultima volta: fissata la meccanica e la pressione dell'aria, per OGNI numero di giri c'è un MASSIMO di coppia (e quindi potenza) che si può ottenere variando il rapporto stechiometrico e l'anticipo di accensione. Sopra non puoi andare nemmeno se ti impicchi.
Nei motori turbocompressi c'è invece un fattore che si può variare con relativa facilità (entro i limiti fisici): la PRESSIONE di sovralimentazione.
Con le moderne elettroniche, essa si può regolare da quasi zero (regime aspirato) a quella massima che la turbina può spingere senza stallare o andare in pezzi.
Giocando su quella pressione, si possono ottenere tutte le curve di coppia che si vuole (e quindi le potenze) finché non si arriva alla detonazione. Naturalmente se radiatore e metalli sono dimensionati correttamente (non deve surriscaldarsi o rompersi nulla).
E siccome la meccanica è comunque FISSATA, non ha nessun senso affermare che se uno alza la pressione a 2000 RPM, poi a 6000 RPM il motore "perderà potenza".
Le due cose sono INDIPENDENTI: puoi averle entrambe, oppure nessuna, oppure una sola, e così per tutti gli altri regimi di giri.
Il vincolo che tu dici esserci riguarda solo la fasatura e la fluidodinamica dei motori ASPIRATI, dove la curva di coppia ha un massimo, che devi scegliere se piazzarlo in basso od in alto e poi te lo devi tenere così (i variatori di fase e i collettori a lunghezza variabile riescono ad "allargare la curva" ma più di tanto non possono fare).
Questo, esattamente come la storia dei motori "da sportivo" che hanno solo cavalli in alto, è chiara indicazione di un retaggio del passato, quando i motori da pista erano perlopiù aspirati: se volevi potenza, non potevi fare altro che salire di giri, e quindi piazzare la coppia massima più in alto possibile.
Devi aggiornarti.
Se hai davvero voglia di saperne di più, studiati il parametro chiamato INDICE DI ELASTICITÀ.
Nei motori che vanti tu, fa cagare.
:grinser021:
Enjoy
IA
Le perdite di potenza sulla trasmissione NON sono "proporzionali" ma FISSE. Se una data trasmissione (frizione, cambio, alberi, differenziali, semiassi, cuscinetti...) perde potenza, questa dipende dal numero di giri e dalla velocità del veicolo, e non dalla potenza del motore.
10 cavalli a 3000RPM? Ok, sono quelli sia se la coppia è 11kgm, sia se la coppia è 35kgm.
Quindi "la percentuale del 20% persa" non significa NIENTE. Dipende dalla potenza del motore: se hai 50 cavalli, allora i 10 che ti mangia la trasmissione sono il 20%, ma se ne hai 300, allora hai perso solo il 3%.
Se fosse come dici tu, una percentuale fissa, pensate che con 200kW di potenza motore il 20% (cioè 40kW) finirebbe in CALORE nella trasmissione...sapete cosa sono 40kW di calore? Sono circa 100 stufette elettriche accese...vi prenderebbe fuoco la vettura in pochi secondi!
:grinser021:
In un motore, l'erogazione MASSIMA dipende squisitamente dall'assetto meccanico: volumi, geometrie, fasature, aspirazione e scarico compresi. E dal tipo di carburante e dalla pressione dell'aria in ingresso.
Se il motore è ASPIRATO, la pressione dell'aria in ingresso è sempre la stessa (variazioni altimetriche a parte), e naturalmente questo discorso lo facciamo anche con carburante fissato, cioè BENZINA.
Quello che si fa ritoccando le mappature dei motori aspirati è avvicinarsi o allontanarsi (per difetto ovviamente) alla massima erogazione di coppia e quindi potenza.
Anzi, precisiamo subito una cosa, una volta per tutte: la COPPIA e la POTENZA sono collegate, e lo sono in modo molto semplice: POTENZA = COPPIA x RPM (con i dovuti coefficienti che sono sempre gli stessi).
Quindi non diciamo minkiate sul fatto che queste cose si possono separare.
Tornando al discorso, è chiaro che in un motore aspirato, una volta assemblato e montato, completo di aspirazione e scarico, la sua risposta (coppia ai vari giri, e quindi potenza) è FISSATA ed ha un solo massimo che NON si può superare.
Quelli che rimappano i motori aspirati non "aumentano" un bel niente: essi possono solo RECUPERARE le mancanze di chi l'ha mappato prima, oppure, come di solito accade, riprendersi quello che la mappa ha tolto per motivi di inquinamento, consumi, o guidabilità. O altri motivi di marketing.
:eclipsee_steering:
Un VERO preparatore sa bene che per avere di più deve CAMBIARE la meccanica (camme, alesaggio, corsa, collettori, valvole eccetera). Se non tocchi la meccanica, hai dunque un MASSIMO fissato di coppia ad ogni regime di giri, e puoi solo parzializzarlo (è quello che facciamo aprendo e chiudendo la farfalla e regolando la benzina di conseguenza).
Ripeto per l'ultima volta: fissata la meccanica e la pressione dell'aria, per OGNI numero di giri c'è un MASSIMO di coppia (e quindi potenza) che si può ottenere variando il rapporto stechiometrico e l'anticipo di accensione. Sopra non puoi andare nemmeno se ti impicchi.
Nei motori turbocompressi c'è invece un fattore che si può variare con relativa facilità (entro i limiti fisici): la PRESSIONE di sovralimentazione.
Con le moderne elettroniche, essa si può regolare da quasi zero (regime aspirato) a quella massima che la turbina può spingere senza stallare o andare in pezzi.
Giocando su quella pressione, si possono ottenere tutte le curve di coppia che si vuole (e quindi le potenze) finché non si arriva alla detonazione. Naturalmente se radiatore e metalli sono dimensionati correttamente (non deve surriscaldarsi o rompersi nulla).
E siccome la meccanica è comunque FISSATA, non ha nessun senso affermare che se uno alza la pressione a 2000 RPM, poi a 6000 RPM il motore "perderà potenza".
Le due cose sono INDIPENDENTI: puoi averle entrambe, oppure nessuna, oppure una sola, e così per tutti gli altri regimi di giri.
Il vincolo che tu dici esserci riguarda solo la fasatura e la fluidodinamica dei motori ASPIRATI, dove la curva di coppia ha un massimo, che devi scegliere se piazzarlo in basso od in alto e poi te lo devi tenere così (i variatori di fase e i collettori a lunghezza variabile riescono ad "allargare la curva" ma più di tanto non possono fare).
Questo, esattamente come la storia dei motori "da sportivo" che hanno solo cavalli in alto, è chiara indicazione di un retaggio del passato, quando i motori da pista erano perlopiù aspirati: se volevi potenza, non potevi fare altro che salire di giri, e quindi piazzare la coppia massima più in alto possibile.
Devi aggiornarti.
Se hai davvero voglia di saperne di più, studiati il parametro chiamato INDICE DI ELASTICITÀ.
Nei motori che vanti tu, fa cagare.
:grinser021:
Enjoy
IA
Ultima modifica da un moderatore:
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con cat 200 celle si sente una spinta anche a 1700 giri che prima non c era... egli alti e rimasta uguale... il filtro bmc non aumenta prestazioni serve solo a tenere piu fresco il motore ..diciamo che ti da una mano quando il motore e troppo caldo e magari non ti fa perdere troppa potenza per le alte temperature... comunque si era molto meglio mappare dopo le modifiche...
I
Iachialfa
Utente Cancellato
Con il catalizzatore 200 celle hai diminuito la contropressione allo scarico. I gas defluiscono più facilmente e più velocemente, e la turbina "attacca" prima.
Per questo è aumentata la spinta sotto i 1700'.
Il filtro BMC non tiene più fresco il motore, fa passare più aria SE IL MOTORE LA CHIEDE.
Poiché sul Multiair hai una mappa cosiddetta "ad obiettivo", finché la richiesta è inferiore alle capacità del filtro aria non noterai mai nessuna differenza nemmeno se lo cambi o se lo togli del tutto.
Noterai la differenza quando la richiesta supererà la portata del filtro originale (alle massime potenze quindi).
Vai da un preparatore serio, dopo che hai finito tutte le modifiche.
Rulli, poi mappa (sui rulli, e con le ventole), e qualche correzione per strada.
Installa un sensore di temperatura dei gas di scarico (meno di 150€), o chiedi al preparatore di inserirlo durante le prove.
E vedrai che tutto andrà bene.
IA
Per questo è aumentata la spinta sotto i 1700'.
Il filtro BMC non tiene più fresco il motore, fa passare più aria SE IL MOTORE LA CHIEDE.
Poiché sul Multiair hai una mappa cosiddetta "ad obiettivo", finché la richiesta è inferiore alle capacità del filtro aria non noterai mai nessuna differenza nemmeno se lo cambi o se lo togli del tutto.
Noterai la differenza quando la richiesta supererà la portata del filtro originale (alle massime potenze quindi).
Vai da un preparatore serio, dopo che hai finito tutte le modifiche.
Rulli, poi mappa (sui rulli, e con le ventole), e qualche correzione per strada.
Installa un sensore di temperatura dei gas di scarico (meno di 150€), o chiedi al preparatore di inserirlo durante le prove.
E vedrai che tutto andrà bene.
IA
Con il catalizzatore 200 celle hai diminuito la contropressione allo scarico. I gas defluiscono più facilmente e più velocemente, e la turbina "attacca" prima.
Per questo è aumentata la spinta sotto i 1700'.
Il filtro BMC non tiene più fresco il motore, fa passare più aria SE IL MOTORE LA CHIEDE.
Poiché sul Multiair hai una mappa cosiddetta "ad obiettivo", finché la richiesta è inferiore alle capacità del filtro aria non noterai mai nessuna differenza nemmeno se lo cambi o se lo togli del tutto.
Noterai la differenza quando la richiesta supererà la portata del filtro originale (alle massime potenze quindi).
Vai da un preparatore serio, dopo che hai finito tutte le modifiche.
Rulli, poi mappa (sui rulli, e con le ventole), e qualche correzione per strada.
Installa un sensore di temperatura dei gas di scarico (meno di 150€), o chiedi al preparatore di inserirlo durante le prove.
E vedrai che tutto andrà bene.
IA
quindi mi confermi che senza ventole la rullata nn e proprio precisa?
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I
Iachialfa
Utente Cancellato
Esatto
. Non è che "non è proprio precisa": è decisamente SBAGLIATA.:smiley_004:
Metti la faccia fuori dal finestrino a 50km/h e senti l'aria che ti arriva...e quando vai con la vettura a piena potenza, per quanto tu possa stare in salita, con 170cavalli vai a ben più di quella velocità...
:auto003:
L'intercooler l'hanno messo perché la temperatura dell'aria in uscita dalla turbina è molto elevata (anche più di 80°C, roba da ustionarsi le mani), e più l'aria è calda, meno è densa e meno ossigeno porta.
La centralina sente l'aria così calda (c'è un sensore di temperatura nel collettore) e succedono due cose:
- viene DIMINUITA la quantità di benzina iniettata, per mantenere il corretto AFR (Air-Fuel Ratio, rapporto aria-combustibile)
- a pressioni elevate, comincia il fenomeno della detonazione, e un sensore di battito in testa avverte la centralina che abbassa l'anticipo di parecchi gradi (e la pressione turbo)
In poche parole, sono tanti cavalli in meno. Anche 20, anche 30.
Se la ventola non servisse, allora non servirebbe nemmeno l'intercooler...e ti garantisco che la fabbrica non mette roba in più (in meno, si...).
Tutti i banchi rulli sono venduti con delle ventolone da mettere davanti le vetture per garantire il corretto funzionamento: i rulli simulano la strada, le ventole simulano l'aria in velocità.
:eclipsee_steering:
Chi ti fa la rullata DEVE usare le ventole...se non lo fa, o è un pidocchio che non le ha comprate per risparmiare, oppure è un incompetente, oppure è un pochino in malafede perché sa che senza di quelle, su una vettura turbo, ci sono decine di cavalli in meno e chi l'ha mappata fa brutta figura (e si torna al discorso iniziale).
:cattive62nono:
Tutto chiaro?
Io al posto tuo manderei al diavolo entrambi, e mi cercherei qualcuno serio e ben attrezzato che tu rulli la vettura per bene PRIMA e DOPO aver fatto la mappa (e soprattutto DURANTE).
Con le ventole, mi raccomando: le pale, è meglio che girino quelle della ventola prima, che le tue dopo...
:grinser021:
IA
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