Busso un motore in continua evoluzione...sottodimensionato ?

[andrea-cesenat]

Un'altro particolare che mi ero dimenticato, perche' nel tempo si ha avuto in base alla cilindrata, potenze minori?
Perche' con l'iniezione se guardate si e' passati a una farfalle centrale, ma non ti permette un incrocio valvole considerevole, che permette di riempire tutta la camera e quel "volume" (rapporto di compressione), che il pistone non riesce a fare lo scambio dei gas.
Infatti per alimentare un motore si ha usato il carburatore, la pompa meccanica a stantuffo e una pompa elettrica per la benzina.
Allora il carburatore ha il vantaggio che "sente" quanto aspira il pistone e da sempre la sua dose in base a come si e' registrato e con un alto incrocio valvole garantisce anche che non s'incendi la miscela anche perche' ha la sua farfalla, con l'iniezzione se guardate consuma meno, perche' intanto hanno messo una farfalla centrale, ma hanno ridotto anche l'incrocio valvole e quindi man mano che sale di giri inietta meno benzina, perche' salendo rimangono intrappolati dei gas combusti che aumentano col salire dei giri e infatti risponde anche meno nella zona alta, nel V6 Alfa Romeo non ricordo carburatoti.
Con la pompa meccanica non sbagli mai a qualsiasi regime sulla dose, il problema sta che salendo di giri s'ingolferebbe, perche' non permette un lavaggio completo dei gas combusti, i JTS V6 che hanno un sistema come il common rail dei diesel, non sono potenti per poter iniettare sempre la stessa dose a tutti i regimi nonostante abbiano un 12:1, il problema che la fasatura valvole di un tempo oggi e' stata "ridimendionata" per garantire un consumo ragionevole.

 

[andrea148]

Ciao ragazzi,scusate il ritardo ma sono iscritto al club da poco e dopo aver letto le varie discussioni sul Busso V6 non posso fare a meno di fare alcune considerazioni.Il progetto di questo motore risale alla fine degli anni 60' per cui ritengo improponibile qualsiasi paragone con motori piu' recenti di almeno 20 anni.Malgrado cio' il V6 vista la raffinatezza del progetto è riuscito a tenere il passo con la concorrenza piu' qualificata fino ai giorni nostri.La potenza come valore assoluto non credo che sia l'unico fattore per valutare la bonta' di un motore.D'altra parte per l'ALFA ROMEO non sarebbe stato certamente un problema arrivare ad una potenza di 240CV e oltre,visto che i suoi bialbero hanno vantato sempre potenze specifiche piu' elevate nella produzione di grande serie.Certamente è stata una scelta voluta visto anche il tipo di vetture a cui era destinato il V6.Si perchè avrete sicuramente notato che le berline di Arese fino agli inizi anni 90',erano le piu' leggere del panorama automobilistico europeo vista la tipologia(BERLINE 4 PORTE,TRAZ.POST etc.).A questo punto sarebbe stato troppo oneroso aggiungere le 4 valvole l'alimentazione singola etc. ed i prezzi delle vetture stesse sarebbero lievitati.Non dimentichiamo che la 75 aveva gia' un prezzo elevato,dovuto proprio alle caratteristiche che l'hanno resa unica(TRANSAXLE,AVANTRENO A QUADRILATERI DEFORMABILI,PONTE DE DION).Qualcuno ha citato la concorrenza tedesca.Ma negli anni 80'e 90' dov'erano???Magari qualche propulsore l'hanno pure indovinato,e il resto??Ricordate la "PROVERBIALE" tenuta di strada delle tanto osannate Bmw?C'è ne morta di gente in quelle bare a quattro ruote.Adesso è diverso,adesso siamo tutti bravi.Con l'aiuto dell'elettronica anche la peggiore delle peggiori riesce a tenere la strada.Cari ALFISTI scusatemi la lungaggine ma almeno noi non limitiamoci a discorsi da bar.Chi di voi possiede una 75v6 se la tenga stretta e cara perchè di vetture cosi purtroppo non ne vedremo piu a meno di non spendere dai 70'000 euro a salire.Ciao a tutti!!!!!

 

[andrea-cesenat]

vai tranquillo andrea148 anche se intervieni in ritardo, io vado col motto meglio tardi che mai.........

 

[tullio]

Riferimento: Busso un motore in continua evoluzione...sottodimensionato ?

Ciao Catullo ,
dò la mia opinione dopo attenta riflessione.
Concordo con quanto affermato da Alfista162B4A ,
e cioè il motore non è sottodimensionato , forse il contrario .
Possiamo , invece ,affermare che è sotto-potenziato ,
criticando le caratteristiche di coppia -potenza e velocità .

La 75 3.0 è uscita sul mercato nel 1986 ,la concorrenza , a parità di prezzo aveva auto con potenze comprese tra 156 e 177 cavalli , la BMW aveva una vasta gamma di auto ,
le IS erano molto care : la 75 3.0 costava molto meno , meno di 35 milioni,
la bmw 320 is da 192 cv costava 35 milioni,
la bmw 325i da 170 cv costava 46 milioni
c'era la M3 2300cc da 200 cv circa costava 61 milioni
c'era la M5 da 315 cv e 105 milioni . . . . il parco macchine esistente era vario e completo , la 75 era un'auto economica , in linea con le auto pari prezzo, con quel qualcosa in più nel motore e qualcosa in meno nelle rifiniture .
La morte della75 3.0 v6 QV è avvenuta nel 91 , costava 40 milioni
la BMW 325 nel 91 aveva 192 cv , e costava 55 milioni .

Quando ho provato la 3.0 QV sono rimasto sorpreso , neanche un pò deluso ,
rispetto all'America , il QV ha più coppia a 3000 giri : a 2500 giri entra , a 3000giri decolla .
( controllati gli iniettori ? : si sporcano e non lasciano passare la benzina, sai. . . , dopo 20 anni. . . . )
Chi ha provato la 3.0 QV ne è rimasto entusiasta .
La cosa che più sorprende è la spinta : metterci un variatore di fase per quale motivo ???

Velocità max 220 a 6000 giri rapida nel prenderli , se l'auto è a punto :
è in linea con auto dei sui tempi la 164 3.0 era un pò più veloce 235kmh, rapporti + lunghi .

Certamente si poteva ottenere di più da un motore cosi particolare :
condotti a correnti tangenziali , la Fiat , invece , ha optato per il 4 valvole , che , a momenti , cammina meno . . . .

 

[Alfista162B4A]

Riferimento: Busso un motore in continua evoluzione...sottodimensionato ?

Non va dimenticato che a metà anni '80 l'Alfa aveva pochissimi soldi, era dell'IRI, che si stava risanando dalla montagna di debiti che aveva, e L'IRI stava vendendo tutto quanto ritenuto non strategico. E l'IRI in pochi anni si risanò, ma si ridusse anche di molto. La 75 nacque allora. La 75 era nata molto in fretta e con pochissimi soldi, se avessero avuto più tempo e più soldi la avrebbero fatta meglio, anche come Cx (ma Ghidella, l'allora capo della Fiat auto, il padre di Uno, Thema, etc., di quando la Fiat contendeva a VW il primato di primo gruppo europeo dell'auto, dopo l'acquisizione si complimentò con i progettisti Alfa per il bel lavoro fatto con così pochi soldi). E la 75 ha moltissimo in comune con le Alfa dei primi anni '70.
La 164 era molto più recente come, deriva dalla Thema e Chroma degli anni '80, anch'esse con Cx simile (si dice ci fu uno stop allo sviluppo della 164 per mancanza di soldi e che Pininfarina disegnò poi la coetanea Peugeot 605 "ispirandosi" al progetto fatto per Alfa, e che pareva fosse fermo, l'IRI non ci metteva i soldi per partire con la produzione, che quando arrivarono i soldi Fiat e la 164 entrò in produzione il disegno della Peugeot 605 non fu gradito...). E i nuovi motori della 164, inizialmente andarono sulle 75 T.S. 2.0 e 3.0 V6. Anche la 164 T.S. 2.0 era qualche Km/h più veloce della 75 (sui 210÷212, invece di 205 Km/h).
La 164 aveva un Cx decisamente migliore della 75 (la 75 mi pare avesse Cx=0,37 e la 164 0,30, ma sto andando a memoria) e questo più che compensava la maggior sezione frontale (stessa altezza, ma la 164 era una decina di cm più larga).
La BMW serie 3 di allora era nata da poco, ed era un salto in avanti rispetto alle precedenti BMW che andavano molto peggio delle Alfa, come tenuta, frenata, etc., Ed infatti non le comprava quasi nessuno. Poi le BMW, dagli anni '90 sono migliorate molto, ma ci sono stati massicci investimente nel rinnovare il prodotto. Quindi chi oggi dice BMW serie 3, specie se ha 20 anni o poco più, pensa ai prodotti degli ultimi 15 anni, ma 25 anni fa la situzione era diversa e 30 anni fa le BMW erano soprannominata "saponette" per la tenuta di. strada, ed il confronto con le fantastiche Alfette/Giuliette era impietoso. 30 anni fa per preferire una BMW a una Alfa bisognava aver solo voglia di distinguersi o guardare solo alle finiture.
La 320is era una BMW 320 con trapiantato il 4 cilindri della M3 (la prima delle M3, non era ancora un mito, era una interessante novità, con uno dei primi 16 valvole), con corsa ridotta per portare la cilindrata da 2,3 l a 2,0 l, in modo da non esser penalizzata fiscalmente in Italia. Ma era un motore da pista, fatto per girare in alto, come tutti i 4 valvole tirati.
La BMW 325 di allora aveva un motore appena nato, concepito per l'iniezione Bosch e la sonda lambda ed il catalizzatore (il V6 ALfa era stato concepito molto prima, ai tempi dei carburatori e prima della crisi petrolifera del '73, poi congelato insiem all'Alfa 6 fino alla fine del decennio). Nella prova della 325 Quattroruote sottolineava quando fossero generosamente dimensionati i condotti (di scarico, ma sopratutto di aspirazione), che con la disposizione a 6 cilindri in linea, ed una scocca fatta ad hoc per quel motore non aveva limitazioni di ingombro dei collettori.
Il telaio delle Alfette era nato per il 4 cilindri in linea, quindi con un vano motore molto più corto (e quindi meno voluminoso a parità di larghezza) di quello per un 6 cilindri in linea, ma che permetteva di aver buon abitacolo e buon bagagliaio a parità di lunghezza, con un passo corto e una scocca leggera. Il V6 era previsto.
Anche delle BMW di oggi hanno un difetto di abitabilità: l'attuale serie 1 (paragonabile alla 75 come lunghezza, ma più larga e con passo più lungo), nonostante il serbatoio sia sotto il divano posteriore (cosa che non usava nelle trazioni posteriori degli anni '70, quando fu concepito il pianale Alfa 116, poi passato pari pari alle 162: 75 e 90) ha la peggiore abitabilità della categoria, dietro c'è meno spazio per le gambe che nella vecchia Giulia, a causa del troppo spazio longitudinale occupato dal 6 cilindri in linea (che è solo uno spreco nelle più diffuse versioni a 4 cilindri, che hanno 1/3 del vano motore... inutilizzato).
In Alfa, circa 40 anni, scelsero fa il V 60° anche perché ha ingombri longitudinali simili a un 4 cilindri in linea. Mi pare che nella 75 i condotti aspirazione fossero rimasti praticamente quelli dell'Alfetta GTV6 dei primi anni '70 (avevano dovuto far la gobba al cofano per far posto ai condotti aspirazione interni alla V).
Se uno guarda solo alla potenza specifica di un motore sarebbe il caso di fare il paragone anche con la 90 2.0 V6 che adottava il sistema Alfa Romeo C.E.M di aspirazione e che aveva condotti di aspirazione molto diversi, nati per il cofano delle Alfa 162 (90 e 75 cioè) e 133 CV di potenza max (ebbe poco successo per il sovrappeso rispetto al 2.0 4 cilindri, e il CEM non sopravvisse per le pressioni della Bosch e la necessità di usare la sonda lambda con le auto catalizzate, in quegli anni le 2.0 in Italia non dovevano esser cat).

 

[andrea-cesenat]

Riferimento: Busso un motore in continua evoluzione...sottodimensionato ?

In un motore a 4 tempi con 4 cilindri ha un ciclo completo ed equilibrato, con ogni cilindro che si aggiunge frazionando in parti uguali i tempi si aggiunge coppia e affievolisce le vibrazioni di secondo ordine nei motori a V quando si sale di regime.
Un V6 quindi è predisposto per salire di regime e 6.000 giri/min sono pochi, però teniamoci quelli, 2 variatori in aspirazione aiuterebbe ad potenza elevata a quelli più alti e normale alta coppia ai bassi regimi come è ora senza stravolgere le fasature delle valvole riuscendo a coprire direi tutto il regime del motore con un'alimentazione elettronica, un pò come è stato fatto nei motori IE dalle 75 in poi da quelle a carburatori.
Esisterebbe anche il variatore nello scarico per garantire l'efficenza in alto, ma non riesce a coprire bene come quello d'aspirazione a due fasature tutti i regimi e comunque avrebbe il motore più CV dando una risposta più concreta e con costi ridotti, a quei tempi i 4 valvole per cilindro era ritenuto solo per motori diciamo sportivi, oggi sono su tutti i motori con fasature moooolto più ristrette rendendoli come un 2 valvole per cilindro, io penso che su quel motore hanno voluto dare una risposta sportiva, ma non fino in fondo.

 

[Alfista162B4A]

Riferimento: Busso un motore in continua evoluzione...sottodimensionato ?

Il V6 a 2 valvole per cilindro ha un solo asse a camme in testa per bancata, che comanda sia le valvole di scarico che di aspirazione: non è possibile montare un variatore di fase.

 

[andrea-cesenat]

Riferimento: Busso un motore in continua evoluzione...sottodimensionato ?

Sì conosco il funzionamento, dall'albero motore, parte la cinghia e prende una puleggia per parte degli alberi a camme d'aspirazione da questi partono delle stecche per lo scarico, se il variatore che conosciamo nelle nostre 75 TS ma anche IE fosse proprio nella puleggia dell'albero motore, si avrebbe entrambe le variature sia aspirazione e scarico, dando sotto e rendendo sopra, il V6 GTA seppur ha 24V si "sente" il calcio a 4.000 giri/min prima è dormiente anche quì è stato fatto un compromesso, ma all'incontrario (sopra)
:decoccio:

 

[andrea148]

Riferimento: Busso un motore in continua evoluzione...sottodimensionato ?

Purtroppo il motore perfetto non esiste,per cui i progettisti devono sempre trovare il miglior compromesso tra i vari parametri.Secondo il mio punto di vista la soluzione migliore è quella Honda,che grazie all'alzata variabile delle valvole è riuscita ad ottenere potenze specifiche rilevanti senza penalizzare il tiro in basso.Adesso Fiat con il Multiair potrebbe perfezionare ancora di piu' questo concetto(speriamo solo che la qualita' dei materiali sia all'altezza).Cmq x me il V6 Alfa rimane il migliore per l'epoca,soprattutto perchè montato nel vano motore della 75 che negli anni in cui era prodotta era il massimo nella categoria(Altro che BMW).

 

[tullio]

Riferimento: Busso un motore in continua evoluzione...sottodimensionato ?

Ciao a voi , per restare in tema , busso sotto potenziato .
andrea148 fà l'esempio della Honda NSX 3.0 , auto da 130 milioni , e coeva della 75 america : la NSX è dell'88 poi rivista e rinnovata nel 90 :
273 cv a 7300 giri , rpmax 8000, auto veramente ottima , migliore sia delle M3 , sia Porche Carrera .

Non si pretende tanto . Però , se ci guardiamo intorno , in questo stesso sito ,
c'è la presentazione dell'auto di rrv8 : una 75 3.0 QV quasi originale ,
ha solo un paio di cambiamenti che l'auto aveva già quando l'ha acquistata rrv8 .
Monta un asse a camme un pò più alto e non ha più illimitatore di giri a 6500 .

Ve la ricordo un momento : 207 cv a 5700 e 214 a 6900 giri
in basso ha quasi 1 kg in meno di coppia di un motore originale ,
con le dovute correzioni può arrivare può arrivare hai 225 cv richiesti da Catullo a 6200giri .

Come motore , il Busso , si presta molto bene : all'altezza della valvola ,
il condotto è fatto in modo da avere correnti tangenziali ,
il che permette di avere un miglior lavaggio sopra al pistone e produrre più coppia
( non ci resta che chiedere a rrv8 di quanto è più alto il suo asse a cammes di uno originale )

Entrando ora nel campo delle ipotesi : se la Fiat avesse fatto un quadri albero a cammes a 12 valvole
( più economico del 24 ) e avesse aggiunto un variatore alla sola aspirazione
adottando un cammes simili al 1,8 ie opp al 2.0 TS , avrebbe ottenuto ugualmente i 225 cv a 6200 giri ,
restando in linea con la produzione Alfa Romeo di motori a 2 valvole per cilindro .

Ora chi possiede un 75 3.0 v6 QV cosa può fare ?
a mio avviso il meno possibile : e cioè : pulire gli iniettori controllare tuti i tubi , sostituire quelli che presentano crepature controllare freni e ammortizzatori ,
mettere benzina con più ottani e via . . . .
secondo me l'auto se è a punto bene , dà piena soddisfazione .

Altrimenti cercate una M5 , Carrera 4 , NSX ( di cui poi hanno continuato la produzione introducendo nel '97 il motore da 3.2 da 294 cv 320 presunti , fino al 2005 )

Un saluto a Tutti voi