Io non ho notato differenze apprezzabili sui tempi rigenerazioni, consumi , e intasamento del fap. Motore leggermente meno rumoroso negli avviamenti a freddo e minore puzza allo scarico.
Carburante hvo
- Autore discussione Lucag91
- Data d'inizio
ovviamente cetano medio 70 contro il 53-54 del minerale.
Questo in parte compensa il minor potere calorico della carburante ottenuto per idrogenazione
Il concetto che ribadisco è che la combustione nel dpf è dei residui incombusti in camera e catturati dall'impianto di posttrattamento. In condizioni di carburante minerale questo crea anche dei grandi aggregati di particolato con elevata combustibilità, quindi una volta innescato il processo il filtro dpf lavora quasi da solo fino alla combustione della porzione più profonda della trappola ceramica.
In caso di HVO gli aggregati sono più piccoli e catturati in profondità nelle porosità ceramiche del filtro ed una buona combustione deve essere alimentata da gas di scarico di temperatura costantemente elevata; in questo senso diventa più importante che la rigenerazione avvenga durante fasi di pieno sfruttamento del motore ed elevata temperatura dei gas di scarico come appunto i percorsi autostradali.
In definitiva niente di grave ma se usi l'HVO devi anche pensare di più all'impiego specifico dei motori diesel con posttrattamento: lunghi percorsi autostradali, non basta più il giretto in tangenziale per risolvere il problema della rigenerazione del dpf.
Consiglio anche per chi ha un sensore di pressione differenziale del dpf un poco anzianotto (50k 60k km) di sostituirlo preventivamente perchè questi sensori divengono sempre meno sensibii con l'andar del tempo.
Per quello che riguarda il software di gestione delle rigenerazioni sui modelli fino ad euro 5 la faceva da padrone il sensore di pressione differenziale. Adesso il sensore di pressione differenziale è solo un consigliori del software di calcolo dell'intasamento che tiene conto del lavoro svolto dal motore e di come è stata sfruttata la vettura. Se usate la vettura prevalentemente in città il software sarà più protettivo e comincerà a cercare una fase in cui fare la rigenerazione già intorno all'80%, se invece usate la vettura prevalentemente in autostrada il software si preoccuperà della rigenerazioni anche oltre il 100% di carico de dpf. Se poi prestate la vettura improvvisamente alla zia di 90 anni il software resta fregato dal fattore umano.
Questo in parte compensa il minor potere calorico della carburante ottenuto per idrogenazione
Il concetto che ribadisco è che la combustione nel dpf è dei residui incombusti in camera e catturati dall'impianto di posttrattamento. In condizioni di carburante minerale questo crea anche dei grandi aggregati di particolato con elevata combustibilità, quindi una volta innescato il processo il filtro dpf lavora quasi da solo fino alla combustione della porzione più profonda della trappola ceramica.
In caso di HVO gli aggregati sono più piccoli e catturati in profondità nelle porosità ceramiche del filtro ed una buona combustione deve essere alimentata da gas di scarico di temperatura costantemente elevata; in questo senso diventa più importante che la rigenerazione avvenga durante fasi di pieno sfruttamento del motore ed elevata temperatura dei gas di scarico come appunto i percorsi autostradali.
In definitiva niente di grave ma se usi l'HVO devi anche pensare di più all'impiego specifico dei motori diesel con posttrattamento: lunghi percorsi autostradali, non basta più il giretto in tangenziale per risolvere il problema della rigenerazione del dpf.
Consiglio anche per chi ha un sensore di pressione differenziale del dpf un poco anzianotto (50k 60k km) di sostituirlo preventivamente perchè questi sensori divengono sempre meno sensibii con l'andar del tempo.
Per quello che riguarda il software di gestione delle rigenerazioni sui modelli fino ad euro 5 la faceva da padrone il sensore di pressione differenziale. Adesso il sensore di pressione differenziale è solo un consigliori del software di calcolo dell'intasamento che tiene conto del lavoro svolto dal motore e di come è stata sfruttata la vettura. Se usate la vettura prevalentemente in città il software sarà più protettivo e comincerà a cercare una fase in cui fare la rigenerazione già intorno all'80%, se invece usate la vettura prevalentemente in autostrada il software si preoccuperà della rigenerazioni anche oltre il 100% di carico de dpf. Se poi prestate la vettura improvvisamente alla zia di 90 anni il software resta fregato dal fattore umano.
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In un punto un poco nascosto vicino alla turbina ed al dpf avete questo sensore con due tubi che arrivano dal filtro dpf, è il sensore di pressione differenziale.
Costa solo un 30 euro su amazon, sente la differenza di pressione tra prima e dopo il filtro e la trasforma in una tensione che arriva alla ecu motore, come detto sopra non è solo lui a decidere quando rigenera, ma se lui non collabora con precisione il software della ecu sballa la misura dell'intasamento del dpf.
Essendo posizionato in un punto un poco caldo, proprio accanto alla turbina, subisce notevoli stress termici, quindi sostituitelo preventivamente tra i 50000 ed i 60000 km, sono solo 5 minuti di lavoro ma allungano la vita del dpf evitando brutte sorprese.
Se siete oltre i 100k e decidete di sostituirlo preventivamente conviene intervenire anche con la diagnostica comunicando alla ecu l'avvenuta sostituzione con un sensore nuovo, perchè sicuramente il sensore anzianotto avrà già fornito dati falsati che la ecu motore avrà tentato di correggere con valori teorici di correzione.
Vorrei aggiungere che i progettisti fca non sono stati proprio brillanti, perchè evidentemente il sensore è troppo vicino alla turbina, dieci cm in più di tubi avrebbero consentito di metterlo in un punto più fresco (vedi installazione motore trasversale del motore 2.2 ghisa) allungandogli la vita.
Costa solo un 30 euro su amazon, sente la differenza di pressione tra prima e dopo il filtro e la trasforma in una tensione che arriva alla ecu motore, come detto sopra non è solo lui a decidere quando rigenera, ma se lui non collabora con precisione il software della ecu sballa la misura dell'intasamento del dpf.
Essendo posizionato in un punto un poco caldo, proprio accanto alla turbina, subisce notevoli stress termici, quindi sostituitelo preventivamente tra i 50000 ed i 60000 km, sono solo 5 minuti di lavoro ma allungano la vita del dpf evitando brutte sorprese.
Se siete oltre i 100k e decidete di sostituirlo preventivamente conviene intervenire anche con la diagnostica comunicando alla ecu l'avvenuta sostituzione con un sensore nuovo, perchè sicuramente il sensore anzianotto avrà già fornito dati falsati che la ecu motore avrà tentato di correggere con valori teorici di correzione.
Vorrei aggiungere che i progettisti fca non sono stati proprio brillanti, perchè evidentemente il sensore è troppo vicino alla turbina, dieci cm in più di tubi avrebbero consentito di metterlo in un punto più fresco (vedi installazione motore trasversale del motore 2.2 ghisa) allungandogli la vita.
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Arom88
Super Alfista
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Veramente ci sono studi scientifici e test su strada che dicono esattamente il contrario. Non solo HVO produce molta meno fuliggine, ma è anche più facile da "smaltire" nel DPF in quanto richiede temperature di rigenerazione più basse di circa 40 °C. Si può leggere quanto riportato in questo studio: https://www.rwth-aachen.de/global/show_document.asp?id=aaaaaaaaaayntgb
Altra cosa: non è vero che HVO ha potere calorifico inferiore, semmai è il contrario, come si vede chiaramente nella tabella
Quella inferiore è la densità, si richiede quindi un maggior volume di carburante per ottenere la stessa massa, questo provoca un lieve aumento dei consumi in parte mitigato dal maggior potere calorifico. All'atto pratico l'incremento rilevato in diversi test è stato sempre su valori di pochi punti percentuali (1-4%), come visibile nel test ADAC
Io uso solo HVO sulla Giulia (euro 6b) ormai da quasi 10 000 km (l'auto ne ha 187 000), non ho rilevato nessun aumento significativo dei consumi, solo benefici: più silenziosità, più fluidità, meno puzza allo scarico, rigenerazioni più veloci, ecc, che più o meno sono le stesse cose che riscontrano la maggior parte degli utilizzatori.
Aggiungo anche un discreto risparmio considerando che prima utilizzavo il Diesel+ e che quindi ora spendo minimo un 10-15 €cent/litro in meno.
Ciao, grazie per la tua testimonianza, domanda: usi anche qualche additivo?io lo uso da un mese su una giulietta euro5b, soli benefici, ma in molti dicono che potrebbe dare problemi ad iniettori e pompa alta pressione per la sua scarsa lubrificazione
sicuramente un valore di cetano più alto aiuta moltissimo, equivale a dire che il carburante và in combustione immediatamente appena iniettato, il motore gira più rotondo e restano meno residui incombusti e più piccoli di dimensione, sfruttando quindi al massimo la disponibilità energetica del combustibile.
Comunque la densità più bassa costringe il sistema pompa iniettori a fare gli straordinari per ottenere la stessa potenza alla ruota, tanto che in molte vetture, non in tutte, si osserva una lieve riduzione della potenza massima.
Ovviamente se in sede di progetto software si è preso in considerazione anche l'HVO l'intero sistema sarà più flessibile nella scelta della quantità dell'iniezione principale e tutto funzionerà molto meglio. Nei motori che l'hvo non lo hanno preso in considerazione i risultati saranno meno entusiasmanti.
Buon parametro per l'utente, se il consumo di carburante aumenta probabilmente la ecu motore ha capito bene che carburante è stato messo nel serbatoio, nella stelvio io noto più brillantezza, ma anche un netto aumento dei consumi Mi azzardo a ritenere che, un aumento di consumo concreto è almeno un 10% in più rispetto al gasolio minerale.
Sarà la mia vettura particolarmente attenta a quello che gli verso in serbatoio?.
Il posttrattamento viene saturato con un particolato mediamente più piccolo, per carenza di maxiaggregati e la saturazione del filtro avviene per netta prevalenza di particolato della misura minima filtrata ovvero pm10.
Si osserva meno il fenomeno di autorigenerazione del filtro dovuto all'arrivo in combustione simultaneo dei maxiaggregati di particolato, ma questo non è un problema se si viaggia in autostrada ed il filtro può rigenerarsi progressivamente in un poco più di tempo ed in modalità più controllata dal motore.
In questo senso la temperatura rilevata dalle sonde è più bassa solo perchè la combustione è di moltissimi elementi di pm10 senza la grande fiammata dei maxiaggregati che arrivano in combustione (con relativa fumata bianca allo scarico). Insomma non basta la maxi accellerata in tangenziale per svuotare tutto, occorre percorrere alcuni km come sarebbe ottimale per il posttrattamento.
Comunque la densità più bassa costringe il sistema pompa iniettori a fare gli straordinari per ottenere la stessa potenza alla ruota, tanto che in molte vetture, non in tutte, si osserva una lieve riduzione della potenza massima.
Ovviamente se in sede di progetto software si è preso in considerazione anche l'HVO l'intero sistema sarà più flessibile nella scelta della quantità dell'iniezione principale e tutto funzionerà molto meglio. Nei motori che l'hvo non lo hanno preso in considerazione i risultati saranno meno entusiasmanti.
Buon parametro per l'utente, se il consumo di carburante aumenta probabilmente la ecu motore ha capito bene che carburante è stato messo nel serbatoio, nella stelvio io noto più brillantezza, ma anche un netto aumento dei consumi Mi azzardo a ritenere che, un aumento di consumo concreto è almeno un 10% in più rispetto al gasolio minerale.
Sarà la mia vettura particolarmente attenta a quello che gli verso in serbatoio?.
Il posttrattamento viene saturato con un particolato mediamente più piccolo, per carenza di maxiaggregati e la saturazione del filtro avviene per netta prevalenza di particolato della misura minima filtrata ovvero pm10.
Si osserva meno il fenomeno di autorigenerazione del filtro dovuto all'arrivo in combustione simultaneo dei maxiaggregati di particolato, ma questo non è un problema se si viaggia in autostrada ed il filtro può rigenerarsi progressivamente in un poco più di tempo ed in modalità più controllata dal motore.
In questo senso la temperatura rilevata dalle sonde è più bassa solo perchè la combustione è di moltissimi elementi di pm10 senza la grande fiammata dei maxiaggregati che arrivano in combustione (con relativa fumata bianca allo scarico). Insomma non basta la maxi accellerata in tangenziale per svuotare tutto, occorre percorrere alcuni km come sarebbe ottimale per il posttrattamento.
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