Carburante hvo

[switing63]

controllato, garantito e vecchio, che non se lo fila nessuno perchè è troppo caro e quando lo comprate è pieno di alghe. a questo avete pensato?

In realtà il problema alghe si verifica per la presenza del FAME (Fatty Acid Methyl Ester) che è presente fino al 7% in tutti i gasoli convenzionali (da qui il nome B7) e in alcuni gasoli premium che contengono FAME, mentre per l'ENI Diesel+ il FAME non è presente, la componente diciamo green tra virgolette è data dal 15% di HVO e questa non è soggetta a contaminazione da alghe perché una volta idrotrattato l'olio diventa a tutti gli effetti gasolio, le sue molecole non contengono atomi di ossigeno come nel FAME.

 

[danardi]

Da qui il detto "la fame è brutta"

 

[andreanero]

In realtà il problema alghe si verifica per la presenza del FAME (Fatty Acid Methyl Ester) che è presente fino al 7% in tutti i gasoli convenzionali (da qui il nome B7) e in alcuni gasoli premium che contengono FAME, mentre per l'ENI Diesel+ il FAME non è presente, la componente diciamo green tra virgolette è data dal 15% di HVO e questa non è soggetta a contaminazione da alghe perché una volta idrotrattato l'olio diventa a tutti gli effetti gasolio, le sue molecole non contengono atomi di ossigeno come nel FAME.

grazie per questa spiegazione tecnica... quindi l'ENI Diesel+ è anche più resistente all'invecchiamento immagino. (nell'ottica di rifornire mezzi poco utilizzati)

 

[Ferrari999]

ho riletto i post indietro: mi sembra che siamo divisi fra chi ha il motore Diesel e al momento temporeggia e chi lo userebbe se avesse un Diesel; non c'e' ancora nessuno che ha dichiarato di usarlo stabilmente o sbaglio?

Da me è arrivato da poco appena l’ho visto ho chiesto info al benzinaio ha detto che lui ha iniziato a usare solo quello da quando lo vende (qualche mese) e non ha avuto problemi e me l’ha consigliato, prima lui usava solo il diesel+ ha aggiunto che l hvo sostituirà il + a breve in tutti gli Eni e chimicamente é pure meglio non avendo il fame e sopratutto ambientalmente
3 giorni fa ho fatto il primo pieno, vedremo…

 

[danardi]

Io mando avanti voi

 

[andreanero]

non è questione di mandare avanti altri ma, visto che siamo un gruppo accomunato da una serie di cose, se qualcuno per ragioni proprie fa il "pioniere" e condivide le sensazioni, è apprezzato.

 

[switing63]

grazie per questa spiegazione tecnica... quindi l'ENI Diesel+ è anche più resistente all'invecchiamento immagino. (nell'ottica di rifornire mezzi poco utilizzati)

Si è più resistente di un gasolio convenzionale che può contenere fino al 7% di FAME. L'HVO secondo la letteratura scientifica che si trova in rete è dato stabile fino a una decina di anni, quindi molto resistente all'invecchiamento. Sempre secondo la suddetta letteratura l'HVO è essenzialmente una miscela di idrocarburi paraffinici (CnH2n+2) e isoparaffinici per quasi la sua totalità. Non contiene idrocarburi aromatici peraltro ottimi per la benzina perché hanno un numero di ottano molto elevato e quindi di conseguenza un numero di cetano bassissimo, ma che sono pure sospetti cancerogeni. Mentre le paraffine hanno un numero di cetano in genere molto elevato. E' questo aspetto che mi frena in particolare ad usare l'HVO puro, ora lo uso in miscela col gasolio in rapporto 30 HVO e 70 gasolio, già così il numero di cetano passa da 51 a circa 60 e andare oltre non so se sia un problema. Per specifica l'HVO deve avere un numero di cetano maggiore di 70, ma proprio il diesel+ ci dice che deve essere molto più elevato probabilmente attorno a 78/80 perché non mi spiego come farebbe ENI a garantire un numero di cetano maggiore di 55 per il suo diesel più se contiene solo il 15% di HVO. Infatti con un semplice conto della lavandaia di Voghera se faccio (51x85%+70x15%) arrivo a 53,85 che non garantisce almeno il 55 del dato dichiarato ma se assumo un valore di almeno 78 (51x85%+78*15%) arrivo a 55,05 molto al limite ecco perché penso che il valore medio sia di almeno 80.
Come dicevo non mi preoccupa tanto avere una densità sotto gli 820 grammi litro che manderebbe il combustibile fuori specifica EN590, tanto il mio vecchio jtd 16v €3 è fuori garanzia da almeno 16 anni, quanto avere un numero di cetano che supera di almeno 25/30 punti quello del gasolio tradizionale, anche se è vero che nella specifica EN590 si parla di un numero minimo di 51 ma non di un numero massimo quindi teoricamente 80 sarebbe accettabile, però secondo me una differenza così marcata potrebbe influire sulla combustione.

Da me è arrivato da poco appena l’ho visto ho chiesto info al benzinaio ha detto che lui ha iniziato a usare solo quello da quando lo vende (qualche mese) e non ha avuto problemi e me l’ha consigliato, prima lui usava solo il diesel+ ha aggiunto che l hvo sostituirà il + a breve in tutti gli Eni e chimicamente é pure meglio non avendo il fame e sopratutto ambientalmente
3 giorni fa ho fatto il primo pieno, vedremo…

Tienici informati sulle sensazioni che hai

 

[andreanero]

Si è più resistente di un gasolio convenzionale che può contenere fino al 7% di FAME. L'HVO secondo la letteratura scientifica che si trova in rete è dato stabile fino a una decina di anni, quindi molto resistente all'invecchiamento. Sempre secondo la suddetta letteratura l'HVO è essenzialmente una miscela di idrocarburi paraffinici (CnH2n+2) e isoparaffinici per quasi la sua totalità. Non contiene idrocarburi aromatici peraltro ottimi per la benzina perché hanno un numero di ottano molto elevato e quindi di conseguenza un numero di cetano bassissimo, ma che sono pure sospetti cancerogeni. Mentre le paraffine hanno un numero di cetano in genere molto elevato. E' questo aspetto che mi frena in particolare ad usare l'HVO puro, ora lo uso in miscela col gasolio in rapporto 30 HVO e 70 gasolio, già così il numero di cetano passa da 51 a circa 60 e andare oltre non so se sia un problema. Per specifica l'HVO deve avere un numero di cetano maggiore di 70, ma proprio il diesel+ ci dice che deve essere molto più elevato probabilmente attorno a 78/80 perché non mi spiego come farebbe ENI a garantire un numero di cetano maggiore di 55 per il suo diesel più se contiene solo il 15% di HVO. Infatti con un semplice conto della lavandaia di Voghera se faccio (51x85%+70x15%) arrivo a 53,85 che non garantisce almeno il 55 del dato dichiarato ma se assumo un valore di almeno 78 (51x85%+78*15%) arrivo a 55,05 molto al limite ecco perché penso che il valore medio sia di almeno 80.
Come dicevo non mi preoccupa tanto avere una densità sotto gli 820 grammi litro che manderebbe il combustibile fuori specifica EN590, tanto il mio vecchio jtd 16v €3 è fuori garanzia da almeno 16 anni, quanto avere un numero di cetano che supera di almeno 25/30 punti quello del gasolio tradizionale, anche se è vero che nella specifica EN590 si parla di un numero minimo di 51 ma non di un numero massimo quindi teoricamente 80 sarebbe accettabile, però secondo me una differenza così marcata potrebbe influire sulla combustione.

Tienici informati sulle sensazioni che hai

secondo te, l'HVO come si pone nei confronti delle basse temperature?

 

[Tony_x]

Si è più resistente di un gasolio convenzionale che può contenere fino al 7% di FAME. L'HVO secondo la letteratura scientifica che si trova in rete è dato stabile fino a una decina di anni, quindi molto resistente all'invecchiamento. Sempre secondo la suddetta letteratura l'HVO è essenzialmente una miscela di idrocarburi paraffinici (CnH2n+2) e isoparaffinici per quasi la sua totalità. Non contiene idrocarburi aromatici peraltro ottimi per la benzina perché hanno un numero di ottano molto elevato e quindi di conseguenza un numero di cetano bassissimo, ma che sono pure sospetti cancerogeni. Mentre le paraffine hanno un numero di cetano in genere molto elevato. E' questo aspetto che mi frena in particolare ad usare l'HVO puro, ora lo uso in miscela col gasolio in rapporto 30 HVO e 70 gasolio, già così il numero di cetano passa da 51 a circa 60 e andare oltre non so se sia un problema. Per specifica l'HVO deve avere un numero di cetano maggiore di 70, ma proprio il diesel+ ci dice che deve essere molto più elevato probabilmente attorno a 78/80 perché non mi spiego come farebbe ENI a garantire un numero di cetano maggiore di 55 per il suo diesel più se contiene solo il 15% di HVO. Infatti con un semplice conto della lavandaia di Voghera se faccio (51x85%+70x15%) arrivo a 53,85 che non garantisce almeno il 55 del dato dichiarato ma se assumo un valore di almeno 78 (51x85%+78*15%) arrivo a 55,05 molto al limite ecco perché penso che il valore medio sia di almeno 80.
Come dicevo non mi preoccupa tanto avere una densità sotto gli 820 grammi litro che manderebbe il combustibile fuori specifica EN590, tanto il mio vecchio jtd 16v €3 è fuori garanzia da almeno 16 anni, quanto avere un numero di cetano che supera di almeno 25/30 punti quello del gasolio tradizionale, anche se è vero che nella specifica EN590 si parla di un numero minimo di 51 ma non di un numero massimo quindi teoricamente 80 sarebbe accettabile, però secondo me una differenza così marcata potrebbe influire sulla combustione.

la stazione di servizio da cui vado vado sempre ha l' HVO 100% hvo
però non l' ho mai provato, non mi fido a farlo sul 2.2 jtdm...

 

[switing63]

secondo te, l'HVO come si pone nei confronti delle basse temperature?

Secondo wikipedia si comporta benissimo alle basse temperature fino a -40 non ci dovrebbero essere problemi. Metto sia il link che il testo tradotto. (Hydrotreated vegetable oil - Wikipedia)

Proprietà chimiche​

Gli oli idrotrattati sono caratterizzati da ottime proprietà alle basse temperature. Il punto di intorbidamento si verifica anche al di sotto di -40 °C. Pertanto, questi combustibili sono adatti per la preparazione di carburante premium con un alto numero di cetano ed eccellenti proprietà alle basse temperature. Il punto di intasamento del filtro freddo (CFPP) corrisponde virtualmente al valore del punto di intorbidamento, motivo per cui il valore del punto di intorbidamento è significativo nel caso di oli idrotrattati.