Carburante hvo

[gigivicenza]

Euro 6 hanno tt li scarichi bianchi.. perche dpf è carburazione sono molto ottimizzati per fare meno fuliggine possibili… quando si vedono euro 6 con scarico nero o sono senza dpf ecc o c’è qualche problema.. dí carburazione…

 

[gigalfa]

La spiegazione più probabile è che l'HVO produca meno particolato grazie alla sua composizione chimica e al più alto numero di Cetano, infatti la combustione è più pulita, il FAP si carica più lentamente e la centralina ritarda l'avvio della rigenerazione.

 

[Old.Boy]

La spiegazione più probabile è che l'HVO produca meno particolato grazie alla sua composizione chimica e al più alto numero di Cetano, infatti la combustione è più pulita, il FAP si carica più lentamente e la centralina ritarda l'avvio della rigenerazione.

Condivido: la mia osservazione sul lungo intervallo tra le rigenerazioni, voleva sottolineare che la pratica conferma la teoria.

 

[switing63]

La spiegazione più probabile è che l'HVO produca meno particolato grazie alla sua composizione chimica e al più alto numero di Cetano, infatti la combustione è più pulita, il FAP si carica più lentamente e la centralina ritarda l'avvio della rigenerazione.

La spiegazione è assolutamente corretta, ma vale la pena approfondire il motivo chimico per cui l'HVO produce così poco particolato.
L'HVO è composto quasi interamente da paraffine e isoparaffine a catena lineare, che bruciano in modo completo e senza produrre il classico fumo nero. Nel gasolio tradizionale, a causare la formazione di fuliggine e particolato sono principalmente gli idrocarburi aromatici, che per legge possono rappresentare circa il 20-30% del carburante fossile. Nell'HVO, invece, la percentuale di idrocarburi aromatici è letteralmente da prefisso telefonico (nell'ordine dello 0,x%). Queste molecole ad anello carbonioso sono chimicamente molto stabili e difficili da spezzare durante la combustione; se l'ossigeno scarseggia anche solo per un millisecondo in camera di scoppio, gli aromatici si aggregano formando i nuclei del particolato carbonioso (PM10 e PM2.5), ovvero il fumo nero. L'HVO, essendo costituito al 99% da paraffine lineari e isoparaffine, ha legami chimici a catena aperta che si spezzano in modo lineare e bruciano completamente, lasciando come residui praticamente solo CO₂ e acqua.
Grazie a questa purezza chimica e a un numero di cetano eccezionalmente alto, la combustione all'interno dei cilindri è infinitamente più pulita. Di conseguenza, il FAP si carica molto più lentamente, il sensore di pressione differenziale non rileva ostruzioni e la centralina può ritardare l'avvio della rigenerazione fino al limite massimo previsto dal software del motore.

---

 

[switing63]

Visto che ero già qui vi aggiorno sulla mia vecchietta (alfa 147 1,9 mjet 16v €3), ormai sono 3 anni e mezzo che si disseta con HVO puro al 100%, (sono un kamikaze è l'ho provato correndo un rischio che ha spiegato bene Roberto il pistone sul suo canale youtube, cioè il restringimento degli o-ring perchè non più bagnati dagli aromatici del gasolio, ma fortunatamente non è successo nulla e non ho avuto trasudamenti, perciò se volete provare a fare esperimenti seguite il suo consiglio su vetture non nate per l'hvo di non superare il 70%). In questo periodo ho percorso circa 40.000 Km e la macchina va benone, non fuma, è silenziosa, ha il minimo più stabile e le correzioni degli iniettori sono minime e molto sotto la soglia dei 2 mm3, in realtà non arrivano nemmeno a 1. Non avendo il FAP non ho problemi di rigenerazione ma d'altro canto proprio per questo il fumo nero è più visibile e in questo caso è sparito. I consumi come da leggi fisiche legate alla densità sono leggermente saliti di circa 0,19 l per 100 Km nulla di drammatico e continuerò l'esperimento

 

[gigivicenza]

Di conseguenza avrai meno incrostazioni su egr ecc migliore pulizia in generale del motore e dovrebbe anche rimanere olio più pulito più limpido e non nero catrame..

 

[VURT]

Con la mia precedente auto aziendale diesel Fiat Tipo, ho sempre rifornito con HVO senza nessun problema. Anzi era più silenziosa

 

[switing63]

Di conseguenza avrai meno incrostazioni su egr ecc migliore pulizia in generale del motore e dovrebbe anche rimanere olio più pulito più limpido e non nero catrame..

Sicuramente sulla egr ci sono meno incrostazioni e probabilmente anche sulla geometria variabile del turbo, sull'olio credo sia nero catrame lo stesso ma per una ragione semplice, la vettura quando ho iniziato ad usare hvo aveva già 155k km quindi anche dopo 200 metri che hai sostituito l'olio è già di un bel nero perchè comunque non è che quando lo scoli il motore all'interno rimane secco ce n'è sempre un pò e appena avvi il motore questo piccolo residuo si mescola con l'olio nuovo ed è gia nero

 

[switing63]

Ho analizzato meglio i dati della mia cavia sui consumi di combustibili HVO vs gasolio B7 tramite una serie di modelli excel e access e ora vi dico quello che ho scoperto, è un po' lungo ma sopportatemi.
Per trasparenza nei confronti della community del forum, è d’obbligo fare una premessa fondamentale sulla vettura utilizzata per questo test di lungo periodo. Parliamo di una Alfa Romeo 1.9 JTD 16v da 103 kW (140 CV) del 2005, omologata Euro 3 e nativamente priva di filtro antiparticolato (DPF).
Questa sperimentazione a HVO puro è stata condotta a mio totale rischio e pericolo. Ovviamente, Alfa Romeo non poteva certificare nel 2005 la compatibilità con un carburante che all'epoca non esisteva nemmeno sul mercato. Quando ho avviato il test, ho agito un po' da "kamikaze" e fortunatamente, nel mio caso specifico, è andata benissimo.
Solo successivamente, grazie alla preziosa divulgazione tecnica su YouTube dell'Ing. Roberto Menotti (canale "Roberto il Pistone"), ho scoperto e compreso a fondo i reali rischi chimico-meccanici che si corrono alimentando i vecchi motori a HVO puro, tra cui:

1. Lo shrinking (restringimento) degli elastomeri: L'HVO è un carburante paraffinico puro, totalmente privo di idrocarburi aromatici. I motori meno recenti (come quelli Euro 3 o Euro 4) utilizzano guarnizioni e paraoli in gomma che, negli anni passati a contatto con il gasolio fossile B7, si sono gonfiati e adattati grazie proprio alla quota di aromatici. Passare di colpo al 100% di HVO causa il restringimento di queste guarnizioni (shrinking), con il serio rischio di generare perdite di carburante nella pompa ad alta pressione o nei circuiti.
2. La logica di gestione del DPF (Filtro Antiparticolato): Sebbene la mia auto non lo monti, le vetture Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 dotate di DPF gestiscono le rigenerazioni del filtro basandosi su algoritmi software pre-mappati in centralina. L'HVO produce un particolato (soot) qualitativamente diverso e molto più leggero rispetto al B7. Se da un lato intasa meno il filtro, dall'altro può mandare in crisi le logiche di calcolo della centralina (che "pensa" di accumulare particolato fossile standard), alterando i cicli di rigenerazione forzata.

Il consiglio della casa: Non copiate la mia prova al 100%
Se state pensando di passare all'HVO sulla vostra auto (specialmente se non è di ultimissima generazione o se non è espressamente certificata dal costruttore con la specifica EN 15940), NON vi consiglio assolutamente di fare quello che ho fatto io. Vi suggerisco invece di seguire le linee guida tecniche espresse dall'Ing. Menotti per muovervi in totale sicurezza:

• Fino al 30% di HVO: Potete miscelarlo tranquillamente nel serbatoio insieme al gasolio standard. La miscela finale rimane perfettamente all'interno delle specifiche della normativa EN 590 (quella del normale diesel da pompa), mantenendo intatta la compatibilità con guarnizioni e centraline.
• Soluzione equilibrata (50/50 o massimo 70% HVO): Fare un pieno combinato (metà gasolio B7 e metà HVO, o al massimo spingersi fino al 70% di HVO e 30% di B7) è la scelta ideale. In questo modo si lascia una quota minima di idrocarburi aromatici sufficiente a mantenere in salute gli elastomeri delle guarnizioni e si produce un particolato bilanciato, perfettamente compatibile con la logica software del DPF dei motori moderni.

La mia esperienza sui consumi di combustibile
Per effettuare un confronto chimico-fisico e prestazionale privo di alterazioni statistiche tra il gasolio fossile standard (B7) e il biocombustibile idrogenato (HVO), è stata adottata una metodologia di standardizzazione basata su segmenti discreti di percorrenza ("fette") pari a 1.000 km ciascuno.
Al fine di garantire l'integrità del confronto ed eliminare le variabili parassite legate al ciclo di vita del veicolo, l'analisi isola e mette a confronto esclusivamente due finestre temporali d'eccellenza, definite "campioni puliti":

• Dataset A (Gasolio B7 di Controllo - 111.617,3 km effettivi): Finestra compresa tra i 20.000 km e i 130.000 km originari. Vengono esclusi i primi 20.000 km per azzerare l'impatto degli attriti del rodaggio meccanico. Vengono altresì omessi i chilometraggi successivi ai 130.000 km per non penalizzare ingiustamente il carburante fossile a causa della documentata deriva meccanica indotta dall'ostruzione della valvola EGR.
• Dataset B (HVO Puro - 39.097,7 km effettivi): Finestra successiva al chilometro 161.000, traguardo in cui la concentrazione di HVO nel serbatoio ha superato stabilmente la soglia di purezza del 98%. Viene isolata e scartata la finestra di transizione per via del fattore di diluizione variabile tra i due carburanti.

Le unità di misura sono state normalizzate per analizzare l'efficienza non solo sul volume consumato (Litri), ma anche sulla massa effettiva (Chilogrammi) e sull'apporto termico introdotto nel sistema (MegaJoules), parametri indispensabili alla luce delle differenti proprietà intrinseche delle due specie chimiche.
I dati macroscopici rilevati al termine dei rispettivi periodi di test svelano un comportamento termodinamico chiaro, governato dalle leggi della chimica dei combustibili:

Parametro di Rendimento Medio	Gasolio Fossile B7 (Dataset A)	Biocombustibile HVO (Dataset C)	Scostamento Reale Delta%
Distanza Effettiva Analizzata	111.617,3 km	39.097,7 km	—
Rendimento Volumetrico Medio	21,201 km/l (4,717 l/100km)	21,082 km/l (4,743 l/100km)	-0,56% (Consumo Litri)
Rendimento Massico Medio	25,406 km/kg (3,936 kg/100km)	26,921 km/kg (3,715 kg/100km)	+5,96% (Efficienza Peso)
Rendimento Energetico Medio	0,584 km/MJ (171,4 MJ/100km)	0,613 km/MJ (163,2 MJ/100km)	+4,97% (Efficienza Energia)

1. Il bilancio volumetrico (-0,56%)
A livello puramente volumetrico, l'HVO mostra un incremento del consumo infinitesimale e statisticamente quasi irrilevante (+0,56%, pari a una flessione minima da 21,201 a 21,082 km/l). Considerando che l'HVO possiede una densità nativa nettamente inferiore rispetto al B7 (~0,783 kg/l contro ~0,835 kg/l), l'estrema vicinanza di questi due valori attesta la straordinaria efficienza della combustione del biocarburante, che compensa quasi interamente il minor peso specifico per unità di volume.
2. L'efficienza di massa (+5,96%)
L'analisi ponderale evidenzia il netto primato dell'HVO: con un singolo chilogrammo di biocombustibile il veicolo percorre ben 26,921 km a fronte dei 25,406 km coperti con il combustibile fossile. Il motore richiede meno massa per compiere lo stesso identico lavoro. Ciò trova spiegazione nell'elevato potere calorifico inferiore per unità di massa (LHV) dell'HVO e nella sua struttura molecolare paraffinica, totalmente priva di idrocarburi aromatici e composti solforati.
3. Il rendimento energetico (+4,97%)
Questo parametro rappresenta il verdetto termodinamico definitivo: per percorrere la distanza standard di 100 km, il gruppo termico alimentato a B7 ha prelevato dall'energia chimica del carburante 171,4 MJ, mentre sotto alimentazione HVO ha necessitato di soli 163,2 MJ. L'HVO fa registrare un incremento dell'efficienza energetica netta del 4,97%. L'elevato numero di cetano dell'HVO ottimizza il ritardo all'accensione e regolarizza il fronte di fiamma nella camera di scoppio. Si riducono così le perdite di calore alle pareti del cilindro, massimizzando la pressione utile media sul pistone a parità di energia immessa.
Quando si confrontano due carburanti, guardare solo il dato medio finale rischia di essere fuorviante. Dire che il Gasolio B7 ha fatto registrare 21,201 km/l e l'HVO 21,082 km/l racconta solo una parte della storia. Per capire come si comporta davvero il motore nella realtà di tutti i giorni, dobbiamo guardare la "Massa Critica", ovvero l'Area di Consumo in cui si concentra la stragrande maggioranza dei rifornimenti (oltre il 93% dei casi), isolando i singoli pieni eccezionali o quelli condizionati da anomalie momentanee.
Grazie all'elaborazione dei dati a fette standardizzate da 1.000 km, il software Excel ha isolato queste aree reali di funzionamento per le tre grandezze fisiche del carburante:
1. L'Area dei Consumi in Volume (Litri / 100 Km)

• Area Gasolio B7: da 4,1 a 5,5 litri/100 km (Massa critica: 97,74%)
• Area HVO Puro: da 4,3 a 5,1 litri/100 km (Massa critica: 93,38%)

L'area del Gasolio B7 ha un'ampiezza di ben 1,4 litri, mentre quella dell'HVO si stringe a soli 0,8 litri. L'HVO "stringe la forbice" della distribuzione probabilistica: l'andamento del veicolo diventa molto più prevedibile, costante e meno influenzabile dal traffico o dallo stile di guida. Inoltre, l'HVO taglia nettamente i picchi di consumo massimo (la coda destra del grafico): dove il B7 arrivava a toccare i 5,5 litri nei segmenti più gravosi (con un picco assoluto registrato di 5,367 litri), la forbice dell'HVO si blocca stabilmente a 5,1 litri.
2. L'Area dei Consumi in Peso (Chilogrammi / 100 Km)

• Area Gasolio B7: da 3,5 a 4,5 kg/100 km (Massa critica: 94,38%)
• Area HVO Puro: da 3,3 a 4,0 kg/100 km (Massa critica: 93,38%)

In questa sezione emerge lo slittamento strutturale dovuto alla diversa densità specifica. Tutta l'area dell'HVO è traslata verso il basso, ovvero verso valori di massa più efficienti. La forbice del B7 richiede fino a 4,5 kg di sostanza per percorrere 100 km (con un picco massimo di 4,469 kg), mentre all'HVO bastano al massimo 4,0 kg. Anche il valore d'esordio minimo premia il biocombustibile (3,3 kg contro i 3,5 kg del B7). Questo conferma sperimentalmente ciò che si evince a livello teorico: il motore necessita fisicamente di meno peso di carburante per compiere lo stesso identico lavoro.
3. L'Area dei Consumi Energetici (MegaJoules / 100 Km)

• Area Gasolio B7: da 150 a 188 MJ/100 km (Massa critica: 88,95%)
• Area HVO Puro: da 147 a 168 MJ/100 km (Massa critica: 100,00%)

Questo rappresenta il dato più significativo emerso dall'analisi del database. Se nel gasolio B7 l'intervallo energetico contiene solo l'88,95% dei dati (lasciando un 11% abbondante di campionamenti disperso verso l'alto in modo inefficiente e imprevedibile), nell'HVO il 100,00% assoluto dei dati rientra nella sua area energetica ristretta. Non esiste una sola fetta da 1.000 km in cui l'HVO sia andato fuori controllo con l'efficienza. Il motore, mantenuto pulito internamente dall'azione detergente dell'HVO e supportato da una combustione chimicamente più lineare, richiede un quantitativo di energia fisso, blindato e costante, neutralizzando le dispersioni storiche del fossile.
Un aspetto fondamentale dell'analisi di lungo periodo è la risposta del carburante al variare delle temperature esterne. Dividendo i dati tra pieni estivi, invernali e delle stagioni intermedie (autunno/primavera), emerge il vero punto di forza dell'HVO nelle condizioni ambientali mutevoli:

• In Estate (Massima Efficienza): Sotto alimentazione B7, i consumi estivi si presentano sparsi, frastagliati e altalenanti su un intervallo ampio (con picchi sparsi tra 158-162 MJ). Con l'HVO, il profilo estivo si schiaccia rigidamente sul versante sinistro ad altissima efficienza energetica, stabilizzandosi quasi interamente sui 150-154 MJ/100 km (il punto di consumo più basso di tutto lo storico).
• In Inverno (La prova del gelo): Il Gasolio B7 in inverno subisce una vistosa deriva verso l'alto, spostandosi pesantemente nella fascia ad alto consumo compresa tra 168 e 182 MJ/100 km. Questo accade perché il gasolio fossile risente molto del freddo: aumenta la sua viscosità e gli iniettori faticano a polverizzare finemente il getto in camera di scoppio. L'HVO in inverno non mostra flessioni: la sua curva stagionale si sovrappone quasi alla perfezione a quella delle stagioni intermedie (162-168 MJ/100 km).

L'HVO dimostra un'insensibilità climatica nettamente superiore. Essendo un biocarburante paraffinico puro, composto da catene lineari stabili e privo di idrocarburi aromatici, la sua fluidità e la qualità del suo spray all'interno del cilindro non risentono del calo termico invernale. Il classico crollo di efficienza nei mesi freddi, riscontrato con il gasolio tradizionale, viene virtualmente azzerato, allineando le medie invernali a quelle autunnali o primaverili.
L'analisi delle emissioni reali permette di valutare l'impatto ambientale effettivo, distinguendo tra il mero dato misurato allo scarico e il bilancio complessivo del carburante sul ciclo di vita.
Se si considera il puro dato chimico della combustione istantanea (Tank-to-Wheel, l'emissione locale allo scarico):

• Gasolio Fossile B7: sprigiona una media di 123,8 g/km di CO2.
• Biocombustibile HVO: si attesta su un valore inferiore, pari a 115,6 g/km di CO2.

Il reale vantaggio ecologico si manifesta applicando l'analisi LCA (Life Cycle Assessment), che valuta le emissioni lungo tutto il ciclo di vita del carburante (Well-to-Wheel, dal pozzo alla ruota). L'HVO è un combustibile rinnovabile ottenuto da scarti biologici e oli vegetali esausti; il carbonio rilasciato è di tipo bioclastico, già presente nell'atmosfera e precedentemente fissato dalla biomassa. Di conseguenza, non viene immesso nel sistema nuovo carbonio di origine fossile.
I produttori certificano una riduzione netta della CO2 equivalente compresa tra il 60% e il 90% rispetto al gasolio standard. Parametrando queste percentuali alla percorrenza reale di 39.097,7 km a HVO, si ottengono i seguenti scenari:

1. Scenario Conservativo / Peggiore (Riduzione minima del 60%):
   L'impatto reale netto nell'atmosfera crolla a soli 46,2 g/km di CO2 eq. Si tratta di un valore di assoluto rilievo, riscontrabile sul mercato automobilistico esclusivamente su vetture Full Hybrid (HEV) di ultimissima generazione. Una vettura diesel convenzionale, senza alcuna modifica meccanica ma tramite la sola sostituzione del combustibile, eguaglia l'impronta di carbonio di un veicolo ibrido moderno.
2. Scenario Ottimale / Certificato (Riduzione del 90%):
   Nelle condizioni di massima efficienza della filiera, l'impatto reale netto scivola a appena 11,5 g/km di CO2 eq. Sull'intera distanza coperta a HVO (~39.000 km), il veicolo ha immesso nell'atmosfera soltanto 452 kg di CO2 netta, a fronte degli oltre 4.800 kg che avrebbe generato utilizzando il gasolio fossile B7. Tale valore climatizzante risulta competitivo con l'impronta di un veicolo elettrico (BEV) ricaricato con il mix energetico medio europeo, se si computa l'intero ciclo di produzione delle celle batteria.

L'HVO si conferma lo strumento più immediato ed efficiente per la decarbonizzazione del trasporto leggero esistente, poiché non richiede la rottamazione della tecnologia circolante e abbatte l'impatto ambientale a livelli minimi, altrimenti non raggiungibili da motorizzazioni a combustione interna tradizionali.

 

[Old.Boy]

Ottimo lavoro. Complimenti davvero!