allora sospensione anteriore
come detto schema a quadrilatero alto deformabile, si parte da uno schema mcpherson, si può fare il paragone con la Lybra anche se è uscita dopo la 156 (per cui forse il percorso è inverso cronologicamente
)
dunque ammortizzatore e molla accoppiati, troviamo alla ruota un triangolo inferiore con un vertice collegato al mozzo e gli altri due alla scocca. per tutti i vertici è consentito un movimento verticale. poi sempre dal mozzo parte l'ammortizzatore che sale quasi verticale fino al duomo della sospensione dove si ancora alla scocca. in questo caso ammortizzatore + molla sono anche struttura portante della sospensione.
su 147 cosa cambia?
rimane il triangolo inferiore, poi dal mozzo parte un braccio con forma curva che tende ad allargarsi passando dietro alla ruota fino ad attaccarsi a un triangolo superiore tramite un silent-block in gomma
.
il triangolo superiore nei due vertici attaccati alla scocca ha un movimento verticale mentre sul braccio verticale permette un movimento rotatorio sul suo asse per quando si gira lo sterzo
. dunque triangolo superiore e triangolo inferiore rappresentano le due basi del quadrilatero. il triangolo superiore a sua volta si aggancia al duomo della sospensione (si vede nel disegno all'inizio).
passando dietro al braccio verticale ammortizzatore e molla accoppiati collegano il mozzo al duomo ma come visto non hanno più funzione portante. rispetto a un quadrilatero classico questa particolare geometria, oltre a limitare l'ingombro laterale (il braccio verticale è deformato per cercare spazio laterale allargandosi sopra la ruota) sposta tutto verso l'alto, anzi per limitare ulteriormente l'ingombro tende ad arretrare. mentre il quadrilatero alto della 159
che è diretta evoluzione di quello della 147 riprende il classico schema del quadrilatero con l'ammortizzatore che passa in mezzo al triangolo (con la differenza che sulla 159 tutto questo avviene sopra la ruota sempre col famoso braccio deformato), su 147 oltre ad allargarsi verso l'esterno il braccio arretra rispetto alla sospensione tanto che il triangolo superiore si ancora alla scocca lateralmente.
torniamo al triangolo inferiore, oltre ad ancorare la ruota alla scocca, sempre da li si attacca anche l'ammortizzatore (si sdoppia il braccio per far passare il semiasse cuffia nera). ecco guardando l'ammortizzatore si nota una bielletta, questa volta metallica, da cui parte la barra stabilizzatrice anteriore. anche quà curva verso il dietro dell'auto e si fissa con un silent block, la funzione è la stessa di quella presente al posteriore. il braccio che partendo dalla ruota passa sopra la stabilizzatrice invece è il comando dello sterzo, il giunto del braccetto è tranquillamente visibile anche col cerchio montato che spunta da dietro il disco freno in direzione dell'abitacolo. quà in foto c'è la sospensione destra e non sinistra per cui è tutto rovesciato, però si vede bene la parte dello sterzo che è il braccio con cuffia blu, snodo e braccetto dello sterzo, subito sotto la barra nera è la stabilizzatrice che si aggancia alla bielletta di colore giallino
. non ho visto bracci per la regolazione dell'incidenza che su Alfa 75 erano invece previsti.
lo sterzo come detto è a comando idraulico, penso sia importante ricordare che la 147 ha uno degli sterzi più diretti tra quelli presenti sul mercato intorno ai 13° (la media è sui 15-16) mentre addirittura la GTA ogni 11.5° di volante gira 1° di ruota.
discorso incidenza: come si vede dalla foto
all'anteriore è relativamente poca, soprattutto confrontato ad altre auto. l'incendenza di una ruota consente una variazione del camber sterzando le ruota, cioè un auto con forte incidenza si presenterà a ruota sterzata molto inclinata, si può notare come in alcune auto sterzando da fermo la scocca si muova sollevandosi sulla ruota interna. su 147 questa variazione del camber è molto limitata dato che sotto carico la sospensione recupera da sola, è sempre necessario un po di recupero con l'incidenza perchè sollecitata la spalla della gomma tende a deformarsi per cui è la sospensione che deve andare a compensare. nonostante l'incidenza limitata la 147 riesce ad avere un ottimo riallineamento dello sterzo (maggiore è l'incidenza maggiore è la tendenza del volante a raddrizzarsi) e una precisione in inserimento che si tende a perdere con incidenze elevate.
per cui come mai un incendenza elevata al posteriore? perchè per quanto il mcpherson posteriore abbia delle aste di reazione sottoscocca per recuperare il camber, viene sfruttata la variazione di convergenza sottocarico per compensare ulteriormente la campanatura
poi l'altra motivazione "pratica" è che un incendenza elevata aiuta aiuta ad assorbire meglio le buche (al posteriore bisogna anche considerare l'aspetto comodità, e dato che al 99% l'auto procede in avanti è facile intuire che prendere un dosso con la ruota leggermente avanzata rispetto all'asse perpendicolare al terreno può essere vantaggioso .:blink:.
un po di dati:
ANTERIORE -> campanatura da -0.30° a -1.10°, incidenza da 3.30° a 2.30°, convergenza da -0.14° a -0.05°
POSTERIORE -> campanatura da -0.36° a -1.16°, convergenza da 0.10° a 0.19°
questi sono gli intervalli indicati da Alfa per l'assetto orginale con le sue tolleranze
:decoccio:
