Considera che il multiair non è proprio un sistema istantaneo, nel senso che praticamente se ha deciso di usare un profilo di gestione delle valvole più risparmioso non riesce a tornare istantaneamente al profilo base grintoso che ricalca il profilo dell'albero a camme. Ha bisogno di pressurizzare nuovamente il circuito idraulico dei bicchierini contando sulla portata della pompa olio.
Volendo semplificare il multiair si potrebbe dire che ha un profilo base, abbastanza performante, dettato dalla forma delle camme che viene frenato riducendo l'olio nei bicchierini idraulici, limitando/eliminando così l'alzata valvole che sarebbe stata "proposta" dal profilo delle camme.
Il tutto è mappato nella ecu motore secondo alcune decine di differente comportamenti programmati delle valvole ottenuti riducendo più o meno la pressione nei bicchierini idraulici.
In realtà seguendo il profilo base delle camme in rilascio si dovrebbe ottenere il maggior effetto freno motore perchè viene caricata molta aria e quindi la compressione risulta come una fase molto dissipativa.
Al contrario ipotizzando che il circuito idraulico dei bicchierini fosse già depressurizzato, per una gran parte dell'aspirazione le valvole restano parzializzate e quindi entra meno aria da comprimere nela fase successiva; risultato minor effetto freno motore.
Penso che il sistema multiair sia ottimizzato per cercare di offrire la massima potenza quando si affonda l'acceleratore ed un profilo risparmioso quando si chiede solo un filo di gas.
Probabilmente quando si rilascia dopo aver chiesto una erogazione risparmiosa con un filo di gas, il circuito idraulico dei bicchierini resta depressurizzato. se si rilascia dopo aver spinto sull'accelleratore il circuito resta pressurizzato, nello spirito di limitare il gap in caso di nuova affondata e quindi si ottiene un maggior freno motore.
A voi confermare o meno se il comportamento è quello che ipotizzo.
