Solitamente la progettazione di una nuova unità funziona più o meno così:
- viene stabilito il posizionamento nella gamma con le caratteristiche che deve avere (quindi potenza - prestazioni - consumi)
- si inizia la fase di progettazione
- iniziano i primi collaudi al banco dove il motore viene stressato secondo determinati parametri operativi
- vengono valutati i livelli massimi di stress meccanico, sempre secondo determinati parametri operativi (full load per un determinato numero di ore, sweep di accelerazione ecc ecc)
- viene completamente smontato ed analizzato il motore per valutare il livello di usura
- inizia la seconda fase che è quella di riduzione costi ove possibile al fine di mantenere lo stesso livello di prestazione ed affidabilità desiderato
- si parte con la preserie dove si ritorna a valutare al banco il motore sotto stress test e verifica di prestazioni - emissioni - consumi specifici
- ormai non si aspetta più la delibera finale ma quasi in contemporanea il motore inizia a girare su strada con i mulotipi
- al termine di tutte le verifiche viene deliberata l'unità
Ora un costruttore, oggi, prima di tutto, deve ottemperare a determinati requisiti, sopratutto ambientali, che di fatto obbligano i motoristi ad adottare alcune scelte che vanno in contrasto, diciamo, con alcuni parametri ideali ingegneristici esclusivamente al fine di tenere il più basse possibili le emissioni inquinanti. Ad esempio i motori benzina girano con rapporti stechiometrici ormai praticamente al valore di lambda per quasi tutto il range di funzionamento e, con basso carico motore, addirittura a miscela magra. Il che vuol dire temperature molto elevate e notevole stress termico sulla meccanica.
Ora, tutto questo per un tuner, invece, ha importanza secondaria in quanto il suo obiettivo è quello di incrementare la performance ed allo stesso modo mantenere un livello di affidabilità adeguato. Anche perché non si parlerebbe così tanto di mappature e tuning in generale specie tra gli appassionati se, alla fine, il risultato sarebbe quello di restare a piedi dopo poco tempo con ingenti costi di riparazione.
Inoltre ci sono fasce di funzionamento che non vengono sfruttate al massimo per determinati requisiti. Ad esempio, parlando della Giulia Q, i 540cv della GTA potevano tranquillamente essere di più, il motore ha girato al banco anche con 580-600cv circa ma su strada a discapito dell'equilbrio e guidabilità. Quindi hanno preferito privilegiare facilità di guida e l'equilibrio complessivo rispetto alla performance pura che, comunque, data la natura meccanica (trazione posteriore pura), non avrebbe portato benefici particolari aggiuntivi ed avrebbe invece alterato quel pazzesco equilibrio che ha la Quadrifoglio.
