Differenze tra Twin Spark Alfa e T.Spark Fiat

[rossleemay]

sono d'accordo con te andrea.
anzi c'è da aggiungere che il 2.0 8 Valvole avendo già spinta in basso ti consuma meno di un 16 valvole che respira più in alto.
tu che ce l'hai sei d'accordo?
grazie per la reputazione

 

[pasqualealfa]

L'alfa Romeo fu la prima ad applicare il variatore nelle macchine di serie, per via dell'applicazione dell'iniezione.

sì, infatti è un brevetto dell'Alfa Romeo, studiato e messo a punto per equipaggiare i modelli venduti in USA, appunto ad iniezione, per rispettare le già rigide (ai tempi) norme antinquinamento. proprio sul variatore l'Alfa Romeo fu particolarmente lodata dalle riviste specializzate americane dell'epoca come il costruttore che meglio aveva risolto il problema dell'inquinamento senza penalizzare le prestazioni. :decoccio:

 

[andrea-cesenat]

sono d'accordo con te andrea.
anzi c'è da aggiungere che il 2.0 8 Valvole avendo già spinta in basso ti consuma meno di un 16 valvole che respira più in alto.
tu che ce l'hai sei d'accordo?
grazie per la reputazione

Io ho un motore 8V 2.0 tu rosslemay hai un 1.6 16V, quindi fare un paragone dei nostri è difficile, però diciamo che un motore viaggiare leggermente sotto-coppia tende a consumare meno.
Un TS 8V va dai circa 2.000 giri/min ai 4.500 giri/min, se vuoi la massima potenza punti i 4.000, il limitatore ce l'ha ai 6.000 giri/min, un 16V risponde diversamente vuoto sotto fino circa i 3.000 giri/min, inizia tirare dai 4.000 fino circa i 7.500 è in piena coppia, limitatore ai 8.000 giri.
Io sono convinto che come durata di vita mi duri più un 8V perchè non raggiunge mai gli alti per lavorare, mentre un 16V uno che non lo ha mai guidato gli sembra di doverlo sempre imballarlo per rendere, mentre è la sua natura, come sul consumo un 8V e un 16V ai 3000 giri/min e consuma di più un 8V, perchè il 16V da più sù è ancora dormiente.
Poi bisogna dire che un 16V non ha la fasatura valvole di un 8V altrimenti sarebbe da gara, ingestibile, magari un 8V se avrebbero cambiato la testata e inclinato nel verso giusto creerebbe quel vortice orrizontale come il 16V e allora cambierebbero le carte in tavola.
Se osserviamo le fasature di valvole di oggi giorno infatti sono piuttosto ristrette, come i 16V appunto

 

[pasqualealfa]

Io sono convinto che come durata di vita mi duri più un 8V perchè non raggiunge mai gli alti per lavorare, mentre un 16V uno che non lo ha mai guidato gli sembra di doverlo sempre imballarlo per rendere, mentre è la sua natura, come sul consumo un 8V e un 16V ai 3000 giri/min e consuma di più un 8V, perchè il 16V da più sù è ancora dormiente.

Lo credo anch'io, proprio per le caratteristiche da te elencate il 16V deve essere spremuto per avere brillantezza di prestazioni, con conseguente (logica) minore durata rispetto al progenitore 8V. :decoccio:

 

[Noyz]

sì, infatti è un brevetto dell'Alfa Romeo, studiato e messo a punto per equipaggiare i modelli venduti in USA, appunto ad iniezione, per rispettare le già rigide (ai tempi) norme antinquinamento. proprio sul variatore l'Alfa Romeo fu particolarmente lodata dalle riviste specializzate americane dell'epoca come il costruttore che meglio aveva risolto il problema dell'inquinamento senza penalizzare le prestazioni. :decoccio:

il problema principale era che ai tempi (parlo degli anni 70 circa) l'Alfa Romeo non utilizzava la classica farfalla sul collettore di aspirazione ma per dare maggior reattività al motore aveva una farfalla per cilindro montata proprio sulla testa in ingresso al cilindro: aumentando il volume d'aria tra farfalla e filtro aria permetteva di aver maggior prontezza ai bassi, mettere la farfalla tra collettore e testa significava non allungare a sproposito il condotto di aspirazione per cui senza sacrificare gli alti regimi. dicevo ottima soluzione tranne che per le norme antinquinamento USA che già nel '70 imponevano di montare una valvola egr per ridurre le emissioni, egr che "ai tempi" non era comandata da motorino elettrico come oggi ma si chiudeva per depressione quando la valvola a farfalla si chiudeva(quando acceleravi). ora è evidente che per funzionare in depressione era necessario avere tra motore e farfalla un certo volume d'aria per creare il vuoto e attivare la valvola egr (collegare l'egr a monte della farfalla voleva dire creare un by-pass inutile sull'aspirazione, in rilascio i gas sarebbero andati nell'aspirazione, ma in direzione del filtro dell'aria...). l'Alfa tornando alla singola farfalla per far posto all'egr si è ritrovata un motore vuotissimo sotto per via degli incroci elevati delle valvole e la perdita di quel sistema plurifarfalla che aiutava la fluidodinamica a bassi giri, per permettersi di mantenere alti incroci studiò per cui un sistema che consentisse di avere una fasatura praticamente priva di incroci a bassi giri (credo sotto i 2000 indicativamente) e una più aggressiva per non far morire in motore in alto. la soluzione, come detto fu il variatore di fase alfaromeo che sfruttava (e sfrutta tutt'oggi come la maggior parte dei sistemi di fasatura variabile delle valvole) un sistema idraulico con la pressione dell'olio motore che cresce con il crescere dei giri motore. mi pare sia stato il 1750 il primo motore con variatore.

ai tempi l'olio in pressione era contrastato da una molla con una certa taratura, oggi è tutto regolato da elettrmagnete mi sembra... per lo meno era così sui TS 8v

Io ho un motore 8V 2.0 tu rosslemay hai un 1.6 16V, quindi fare un paragone dei nostri è difficile, però diciamo che un motore viaggiare leggermente sotto-coppia tende a consumare meno.
Un TS 8V va dai circa 2.000 giri/min ai 4.500 giri/min, se vuoi la massima potenza punti i 4.000, il limitatore ce l'ha ai 6.000 giri/min, un 16V risponde diversamente vuoto sotto fino circa i 3.000 giri/min, inizia tirare dai 4.000 fino circa i 7.500 è in piena coppia, limitatore ai 8.000 giri.
Io sono convinto che come durata di vita mi duri più un 8V perchè non raggiunge mai gli alti per lavorare, mentre un 16V uno che non lo ha mai guidato gli sembra di doverlo sempre imballarlo per rendere, mentre è la sua natura, come sul consumo un 8V e un 16V ai 3000 giri/min e consuma di più un 8V, perchè il 16V da più sù è ancora dormiente.
Poi bisogna dire che un 16V non ha la fasatura valvole di un 8V altrimenti sarebbe da gara, ingestibile, magari un 8V se avrebbero cambiato la testata e inclinato nel verso giusto creerebbe quel vortice orrizontale come il 16V e allora cambierebbero le carte in tavola.
Se osserviamo le fasature di valvole di oggi giorno infatti sono piuttosto ristrette, come i 16V appunto

è anche vero che più del numero valvole conta la portata delle valvole.... cioè non per forza 2 valvole grandi portano meno aria di 4 piccole .:blink:.

questo lo dico perchè oggi la scelta delle 16v sui motori 4 cilindri è più dettata da norme antinquinamento e fluidodinamica che dalla questione portata in se... vedi dei 16v che passati i 4000 giri muoiono, questo perchè contano anche le dimensioni delle valvole.

:decoccio:

 

[EddyAR]

ragazzi grazie...io di tecnica e motori ci capivo poco...mi state istruendo e vi sono enormente grato!

 

[Noyz]

Lo credo anch'io, proprio per le caratteristiche da te elencate il 16V deve essere spremuto per avere brillantezza di prestazioni, con conseguente (logica) minore durata rispetto al progenitore 8V. :decoccio:

non è la tirata che ti accorcia la vita del motore....

caso A viaggi sempre in autostrada in 5°

caso B viaggi sempre in coda in 1-2°

fai due conti e vedi che differenza, a parità di km in città il motore ha fatto 3-4 volte tanto rotazioni.... quello che fa durar poco un motore non è la tirata di tanto in tanto, è il tipo di uso quotidiano che se ne fa

 

[M@urizio]

. mi pare sia stato il 1750 il primo motore con variatore.

A me pare sia stato il 2,0 dell'Alfetta Quadrifoglio Oro -Bosch Motronic...


:decoccio:[/QUOTE]

non è la tirata che ti accorcia la vita del motore....

caso A viaggi sempre in autostrada in 5°

caso B viaggi sempre in coda in 1-2°

fai due conti e vedi che differenza, a parità di km in città il motore ha fatto 3-4 volte tanto rotazioni.... quello che fa durar poco un motore non è la tirata di tanto in tanto, è il tipo di uso quotidiano che se ne fa

Non è poi così scontato anzi direi che è vero il contrario. In città (normalmente) impieghi il motore tra il minimo e i 2000-3000 giri in autostrada a velocità consentite viaggi quasi sempre oltre i 3000 g/m.

Che poi le frequenti variazioni di regime e altrettanto frequenti accensioni e spegnimenti possano accorciare la vita del motore questo è scontato..:blink:.

:decoccio:

:decoccio:

 

[Noyz]

A me pare sia stato il 2,0 dell'Alfetta Quadrifoglio Oro -Bosch Motronic...


:decoccio:

Non è poi così scontato anzi direi che è vero il contrario. In città (normalmente) impieghi il motore tra il minimo e i 2000-3000 giri in autostrada a velocità consentite viaggi quasi sempre oltre i 3000 g/m.

Che poi le frequenti variazioni di regime e altrettanto frequenti accensioni e spegnimenti possano accorciare la vita del motore questo è scontato..:blink:.

:decoccio:

:decoccio:[/QUOTE]

si ma a parità di rotazione in 5° fai più strada

per cui a parita di km percorsi, in città fai più rotazioni.

io penso che se vai sempre in giro a canna ovviamente la vita si accorcia, ma se hai uno stile di guida normale con qualche tirata non cambia poi tanto.... intendo, posto di usarlo bene il motore, non penso che uno stesso motore guidato da te duri di più o di meno dello stesso guidato da me. non so se mi son spiegato, però intendo che salvo condizioni di uso gravoso (cattiva manutenzione o uso solo in coda o uso in pista) più o meno un motore non risente di tanto dello stile di guida, se ho voglia schiaccio senza farmi tante paranoie

:decoccio:

 

[pasqualealfa]

sì, però il discorso era incentrato sul fatto che i 16V per avere rabbiosità e sportività devi portarli nella zona alta del contagiri, gli 8V erano rabbiosi e sportivi a regimi inferiori; và da sè che un motore, se prevalentemente sfruttato in alto, subisce più sollecitazioni e conseguente usura rispetto ad un altro che ha girato a regimi inferiori. ovviamente, come detto, è pacifico che lo stile di guida sia fondamentale, e non è che uno cammina sempre al limitatore.