Elaborazione-Candele sincrone (T.s. 16v euro2)

[alfredo155]

Alla fine si gira in tondo. proseguire su questa discussione non porta a nulla. Non è possibile stante le troppe variabili stabilire se l'una o l'altra configurazione porti realmente a qualcosa.

Io propendo per il lasciare tutto come è stato costituito in fase di progetto, a meno che non intervengano altri fattori esterni, leggasi elaborazioni o altro, che ne giustifichino la fattibilità. Su un motore di serie, con elettronica di serie e pezzi nuovi quale è il mio ha dato risultati pessimi (vedere i post), il che chiaramente nel mio caso impone il ripristino di tutto l'ambaradan originale.

Ora ripeto dire se è o meno una linea comune non è semplice poichè i fattori di incertezza, le incognite per dirla in maniera matematica sono tante.

Ognuno fa la sua prova, se ritiene che questo porti a qualcosa (vero o meno che sia) meglio così, se ad altri si rivela un disastro pazienza.

Per Maurizio: quanto ad ingegneri che si presentano in pompa magna ne conosco pure io un sacco; purtroppo il 90% meglio che si affoghino al fiume. Ne ho visti certi che non sanno nemmeno cosa sia il passo su di un bullone o che esiste il passo metrico e quello a pollici e tante altre cose...pensa che questi tizi si trovano anche all'Alfa Romeo di Pomigliano e con questo...credo di aver detto tutto.

 

[xxyachtboyxx]

Io direi che in ben 7 pg di discussione, ci saranno si e no una decina di post decenti dove conoscere realmente di cosa si stia parlando in questa discussione... è diventata troppo dispersiva e piena di commenti inutili (come questo mio, ma che mi sembra doveroso visto che seguo questa discussione ed è incominciata a diventare troppo pesante per molti utenti).

Due prove effettive sono state fatte, una con esito negativo da Alfredo155 che ha fatto le sue considerazioni personali e una da Melo81 positiva, che altrettanto ha fatto considerazioni personali... Poi ho sentito in privato altri utenti che hanno fatto questa "modifica" e ne sono rimasti piacevolmente soddisfatti ed altri completamente indifferenti. Tutti gli altri commenti teorici/finto-pratici sarebbe il caso di lasciarli fuori da una discussione nata sotto una impronta puramente sperimentale, perchè di un "sistema di scoppio sperimentale" si sta parlando, per cui governato da una teoria non approfondita e per cui non è possibile risalire al sistema di funzioni primitive che governano tale fenomeno (se proprio vogliamo parlare in termini tecnici). Per cui onore a chi le prove le ha fatte riportando la propria esperienza senza fare chiacchiere da bar... Il risultato è empirico. Nessuno per cui può dire cosa è o non è giusto fare... a meno che non siate in grado di mettervi in testa di studiare il sistema e siate capaci di dimostrare il tutto... Io personalmente non ne sono capace, e per cui mi attengo alle statistiche...

P.S.: i più grandi ingegneri del mondo sono statistici comunque...

 

[alfredo155]

Nemmeno io sono in grado di studiare con approfondimento un sistema di accensione, Nel mio piccolo ho tentato di avere risultati il più riproducibili possibile ed in condizioni almeno controllate. Il risultato purtroppo è stato fallimentare fin da subito e senza andare a scomodare impressioni personali.

Purtroppo ripeto le incognite in questione sono tante, troppe per poter essere analizzate singolarmente.
La cosa migliore e definitiva sarebbe quella di operare su motori completamente nuovi in tutte le parti elettriche e meccaniche e fare la prova. Fino a che si usano come banchi prova motori usati con 12-13 anni di vita alle spalle è chiaro che le cose sono molto ma molto più complicate.

 

[M@urizio]

Le disquisizioni che io faccio non sono mirate ad affermare che che è meglio un sistema che l'altro, difendo le scelte fatte dai progettististi che sicuramente non sono degli sciocchi...
Purtroppo quotidianamete sono a contatto con persone che scoprono l'acqua calda e che denigrano il lavoro fatto da professionisti che hanno fatto scelte ponderate...

Ho affermato che in una mia breve prova fatta su una 156 TS 1.8 E2 immatr. 04/2001 non ho riscontrato alcun mglioramento, ma nemmeno un peggioramento delle prestazioni.
Anche perchè se l'accensione è in ordine è molto difficile rilevare differenze.
Ho anche detto che più volte che sulla (asincrona) 164 TS 8 V, ho scollegato provvisoriamente una bobina senza riscontrarre risultati avvertibili...

Mi par di capire che qui nessuno si è mai preso la briga di controllare le scariche con l'oscilloscopio per accertare che le due scintille avvengono (nello stesso cilindro) in due tempi diversi...(parlo di Euro 2).
Aggiungo che non serve una laurea per capire come si svolgono le accensioni nei vari cilindri e che la scintilla persa non può accendere una miscela che non c'e in quanto se l'espansione (scoppio) avviene nel cilindro uno il quattro per forza di cose deve essere in fine scarico, inizio aspirazione. (Stiamo parlando di un 4 cilindri TS).
Con questo credo di non aver altro da aggiungere ma non mi nascondo e rimango a disposizione per tutti quelli che hanno capito e vogliono proseguire la sperimentazione.... :decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Dunque la sperimentazione lo fatta partendo da una candela per cilindro.
Per avere la stessa resa con i carburanti (metano, benzina), ho dovuto lavorare sull'anticipo dallo spinterogeno e ne vuole abbastanza.
Poi ho provato fare un collegameto dei due spinterogeni in parallelo dall'anticipo originale facendo attenzione che siano perfettamente allineati e non ho trovato riscontri sulla resa del carburante, come prestazione leggermente minore ma molto poco sulle partenze fino a raggiungere i 140 km.
La mia conclusione è un'altra, ci siamo domandati a che velocità la fiamma percorre nel cilindro, forse è valida da un regime in sù, non sui nostri motori che si aggirano sui 5800 6000/minuto o anche meno (motori alfa TS).
Provabilmente come nella Ducati (sistema dual bang simile al Twing Spark Alfa Romeo), che porta il regime di rotazione il motore attorno ai 20000 e forse più, dove l'accensione non starebbe per così dire a ruota con i giri.
Credo che nei motori Alfa Romeo sia un problema per il motore Busso da competizione, dove si aggira attorno ai 11000/minuto e la detonazione provabilmente viene coperta dall'anticipo che richiede il regime.
Non trovo altri scopi che questo...
ciao

 

[simone 146]

d'accordo con andrea sul fatto che i sistemi di accensione sofisticati danno più vantaggi in competizione,con una piccola correzione:la detonazione insorge più facilmente ai regimi intermedi e alto carico,tipo salita in V° o accelerazione in uscita di curva quindi sia in condizioni competizione che stradali

 

[andrea-cesenat]

la detonazione per chi sta leggendo la discussione e si sta smarendo, sarebbe:

La normale combustione avviene nella camera di combustione, col propagarsi del fronte di fiamma, dagli elettrodi della candela alle zone più esterne, con velocità finita, mentre nel fenomeno della detonazione si hanno più sacche di benzina che entrano in combustione contemporaneamente oppure dopo una normale accensione o una preaccensione, generando più fronti di fiamma che vanno a comprimere altre sacche, fino a portarle a detonazione e facendo terminare la combustione prima del dovuto.

Cause :

Esistono molte cause che portano a questo fenomeno, che è dato da una combustione incontrollata della miscela aria-benzina:

* Nel caso una o più zone della camera di combustione raggiungano una temperatura maggiore di quella di autoaccensione del combustibile e che non vengano raggiunte dal fronte di fiamma prima dell'estinguersi del tempo di incubazione di autoaccensione, la miscela che occupa tali zone brucia tutta insieme (detonazione).
* Un'errata altezza dell'anello di squish, in questo caso il battito in testa è dovuto da fatto che il pistone non riesce a fermarsi prima d'andare a sbattere sulla testata o incentivare la detonazione.
* Un eccesso di depositi carboniosi depositati sul cielo del pistone e della testata, generati dalla combustione.
* Un'usura elevata dei rulli del cuscinetto o della bronzina, sia di testa che di piede della biella o dei supporti di banco, infatti aumentando il gioco d'accoppiamento il pistone percorre una corsa superiore, andando a sbattere in testa o incentivando la detonazione.
* Un'errata impostazione della fasatura d'accensione, infatti con un'impostazione troppo anticipata, si ha una combustione eccessivamente rapida e prematura della miscela.
* Un'errata carburazione, nel caso questa sia povera di benzina si facilita tale fenomeno.
* Carburanti eccessivamente poveri d'ottani
* Pressione di sovralimentazione eccessiva
* Rapporto di compressione eccessivo.
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per ovviare a tale problema esistono molte strade, che devono essere seguite in vari modi:

Sfruttare testate munite di squish (emisferica o troncoconica), che riducono la quantità di miscela combustibile lontana dalla candela e di conseguenza anche tale fenomeno
o Adottare rapporti di compressione adeguati al combustibile in uso
o Adottare un impianto di raffreddamento adeguato
* Le case petrolifere hanno il compito di:
o Fornire combustibili con adeguato tempo di incubazione (numero di ottano)
o Fornire combustibili che lascino pochi residui, in quanto i depositi carboniosi possono formare zone di alta temperatura
* Dal proprietario del veicolo è richiesta:
o Un'accurata, continua e attenta manutenzione.

* Sensore di detonazione (knock sensor), tramite questo sensore, la centralina motore può regolare la fasatura d'accensione (diminuendola) per ridurre il numero delle detonazioni, oppure può essere usato assieme a un contatore per poter visualizzare le detonazioni che avvengono nel motore.

spero di essere stato chiaro
ciao

 

[Miclanci]

adesso basta però ......

Si chiude !