re: Giulia GT - Ottenere aumento pressione dell'olio con modifiche "invisibili"
Il discorso si fa ancora più lungo di come è adesso…………….
I moderatori cominceranno ad odiarmi ehehe
Comunque,la meccanica della turbodelta l’avevo presa in considerazione,ma nell’’88 a livello di ricambi non si trovava praticamente più nulla,né collettore di scarico ,né carburatori pressurizzati,per i carburatori sarebbe stato il meno,poiché la pressurizzazione è facilmente realizzabile sostituendo il coperchio dei pozzetti con un altro con un tubetto da mettere in collegamento con la parte in sovrapressione ,ma sinceramente l’idea dei carburatori soffiati non mi allettava particolarmente,si trovavano invece i pezzi delle 75 turbo,ma presi solamente il collettore di scarico ,prima e dopo il turbocompressore,per le canne non ho trovato difficoltà alcuna,può essere che il tornitore al quale ti sei rivolto abbia preso una cantonata,succede anche ai migliori……
Comunque le canne non sono intercambiabili,nel senso che si può fare ,ma si devono modificare quindi tanto vale lavorare su quelle che ci sono,anche se sono molto simili i basamenti sono tutti differenti e i fori delle canne hanno interassi differenti,e anche tra 1,8 e 2,0 che hanno uguale corsa variano le misure dell’albero motore,per quanto riguarda le turbodelta,pochi sono al corrente del fatto che una difficoltà nella preparazione spinta risiedeva nella fragilità del basamento,il ridotto spazio tra le sedi delle canne si crepava oppure si deformava,facendo ‘intampare’le canne,con conseguente perdita di tenuta sulla guarnizione della testa,motivo questo che sulle 75 turbo indusse a privilegiare la scelta del 1,8 che nel basamento aveva un paio di millimetri di materiale in più tra le canne,quindi in teoria meno soggetto a problematiche,sono comunque conoscenza di motori 1,8 turbo con canne intampate.
Purtroppo i tempi in cui sono state concepite queste vetture erano il canto del cigno del grande marchio Alfa Romeo,e le risorse per costruire nuovi motori concepiti dalla ‘a’ alla ‘z’ specificamente sovralimentati non c’erano più,ancora grazie di potere attingere ai pezzi della produzione di serie ‘aspirata’ per modificarli.
Per quanto riguarda invece le testate e i vari accessori sono quasi tutti compatibili tra le varie cilindrate,ad esempio i collettori di aspirazione e di scarico,complice anche la perfetta uguaglianza degli interassi dei fori su tutte le cilindrate,a partire dal 1,3 passando dal 1750 per finire alla 2,0,variano ovviamente i diametri delle valvole,ma gli assi a camme hanno addirittura gli stessi numeri seriali in alcune cilindrate,particolare attenzione va posta nell’intercambiabilità delle testate tra le serie Giulia e Alfetta & co.,come già accennato cambiano i volumi delle camere di scoppio e del cielo dei pistoni a parità cilindrata,va bene prendere i pistoni della Giulia e metterli un blocco Giulietta/Alfetta/75/90 si ottiene un cospicuo aumento del rapporto di compressione.
Il discorso dell’iniezione ad acqua è valido solo per i motori turbocompressi,le applicazioni aeronautiche di tale sistema servivano per ristabilire le prestazioni ad alta quota o per avere un surplus di potenza nelle azioni di combattimento,includevano una miscelazione in alte percentuali con metanolo in ragione del 50/50% o del 40/60% i maggiori utilizzatori furono i Tedeschi e gli alleati Italiani con i motori mercedes MB 601 e derivati e bmw 801 e derivati,i mercedes furono costruiti su licenza in Italia da Piaggio,Fiat,Isotta Fraschini e Alfaromeo,coi nomi di tifone e asso al museo ci sono alcuni esempi ,sono quelli a V rovesciata a 12 cilindri,le cilindrate si aggiravano sui 37/40 litri,con potenze a partire dai 1000 cv per arrivare a fine conflitto sui 2000 cv,per inciso l’industria Italiana non superò la fase evolutiva dei 1300 cv,complice l’autarchia e la scarsità di materie prime di qualità,insomma non era colpa dei nostri ingegneri o della nostra tecnologia ,anzi,ma tornando a noi,il sistema di iniezione ad acqua è stato rispolverato verso la fine degli anni ’70 dalla Ferrari sulle vetture turbo da F1,e tramite l’Agip,dalla Beretta caldaie,che sperimento’ per un certo periodo questo sistema sugli impianti termici,in tempi più recenti anche nei rally la Ford sulle Sierra e Escort Cosworth e anche la Lancia sulle mitiche Deltone hanno attinto a questa tecnologia per migliorare le prestazioni delle loro vetture.Il principio è a doppio effetto poiché si sfrutta la proprietà dell’acqua di sottrarre calore durante l’evaporazione,in questo caso però il termine corretto sarebbe scissione delle molecole,e pure la caratteristica di liberare in questa fase ossigeno ed idrogeno,miscela altamente esplosiva,l'elettronica comunque deve gestire l'alimentazione di carburante,ma su motori aspirati è praticamente inutile ,non si ottengono grandi migliorie,poiché servono elevate temperature e pressioni,si rischia addirittura il battito in testa e la fusione del cielo dei pistoni con dosi sbagliate di acqua introdotta,
la sola cosa pratica che si ottiene e una più lunga percorrenza a parità di consumi di idrocarburi,in prove effettuate con motori industriali si arrivava ad un circa 20% in più di strada percorsa……
una soluzione valida sarebbe il protossido di azoto detto comunemente Nos o Nox,questo libera ossigeno ,che essendo comburente deve essere miscelato ad un combustibile,ma i curati ed affinati motori europei sono un po' delicati se messi in confronto ai rustici motori V8 americani che hanno quasi delle bielle da camion al loro interno,le pressioni in gioco e i conseguenti stress termici e meccanici non sono da poco!
Il motore 1,3 della giulia é gia quadro di suo,certo che se riesci a portarlo a superquadro otterresti dei regimi di rotazione e velocità medie dei pistoni degni di un motore motociclistico,il volano di serie male si adatterebbe a regimi superiori ai 9000rpm,dovresti ricorrere ad un volano di acciaio simile ad una corona da moto,oltre che a camme con incroci molto particolari e di difficile applicazione in virtù del disegno della camera di scoppio e della posizione delle valvole,ma perderesti coppia e stabilitàdi giri,per non parlare che non esisterebbe più un regime di minimo sotto a 2000/2500 rpm.
Imho ti suggerirei di lasciare perdere i motori superquadri e le iniezioni ad acqua,in fin dei conti tutto quello che non cè non si rompe,e non causa rotture,affinando entro i parametri di fiche,la meccanica della 1,3 aspirata può essere tirata da ottenere ottime prestazioni
Scusate la prolissità,spero di avere soddisfatto le vostre ‘curosità’
