Giulietta jtdm2 - rimappature - modifiche centralina - tuning

[albo89]

Perché non voglio cavalli un più va già bene così solo con egr e dpf escluso

no, certo, ma la centralina per principio la farei toccare solo ad uno specializzato, anche se solo per escludere egr o dpf. il mio meccanico anche fa così.. potrebbe, ma non tocca nulla e fa arrivare un esperto

 

[rogopao]

Allora la dovrei riadattare a questi parametri ?

Eh sì...devi portarla da un preparatore...

 

[Magno91]

Uno bravo nella mia zona?in Calabria?oppure mi hanno detto da torelli in Puglia o di 2fast a Napoli ,chi è migliore?

 

[fabbiotto]

n'attimo di chiarezza..
le auto del gruppo fca hanno il dpf.. il fap è il filtro del gruppo psa.. la differenza non sta solo nel nome ma anche nel metodo di funzionamento

Spero che state scherzando anche a quelli che mettono mi piace la differenza sta solo nel metodo di rigenerazione ma sempre filtro antiparticolato é ed il sistema dpf non non celanno solo fca ma anche wag e altri comunque eccovi:


Il filtro antiparticolato (sia di tipo FAP che DPF), inserito nell'impianto di scarico ed integrato con la marmitta catalitica, è costituito da un supporto monolitico a base di carburo di silicio poroso. Esso consente di ridurre a meno di un millesimo la quantità di particolato emesso, anche tenendo conto delle particelle con dimensioni più piccole (<20nm).
Il filtro antiparticolato è da considerarsi un vero e proprio filtro meccanico, costituito da una serie di canali sulle cui superfici viene intrappolato il particolato, mentre i gas di scarico ne attraversano le pareti porose.

I filtri antiparticolato sono dunque delle vere e proprie "trappole meccaniche" dove le polveri vengono -appunto- "intrappolate": per tale ragione, i filtri antiparticolato necessitano di una pulizia periodica (i canali "trappola" si intasono, si riempiono di particolato). Tale pulizia prende il nome di rigenerazione. La rigenerazione è definibile come "il processo di combustione del particolato presente all’interno del filtro". Tale processo, avviene in media ogni 800/1000 Km (anche se non sono da escludere intervalli inferiori ai 400 km per utilizzi particolarmente gravosi del veicolo).

Le tipologie di sistema filtro particolato, utilizzate dai motoristi, sono fondamentalmente due: FAP o DPF. Queste due tipologie di sistema filtrante non si distinguono esclusivamente per il nome, ma anche per la loro struttura e per il loro funzionamento. Ladifferenza maggiore, risiede fondamentalmente nella diversa strategia di rigenerazione.

IL FAP

Il nome FAP (Filtres à Particules) è la definizione commerciale dei filtri antiparticolato, utilizzati dalle vetture del gruppo Peugeot-Citroen (Gruppo PSA). Questa tipologia di filtri è stata la prima ad essere installata su vetture di produzione (motore 2.2 HDI Peugeot 607). Successivamente il loro utilizzo è stato esteso alla motorizzazione 2.0 HDI con conseguente istallazione su un maggior numero di vetture, comprese le vetture della Joint-venture FIAT-PSA (Ulisse-Phedra). In campo tecnico, il FAP appartiene alla tipologia di filtri che utilizzano vari additivi per essere rigenerati, a base ossidi di cerio, ferro (l'additivo commercialmente è noto con il nome "Eolys"). Essendo tali filtri i primi storicamente istallati a bordo di autovetture, sono anche quelli dove le problematiche, ed i metodi di manutenzione e riparazione, sono più noti. Con il nome di FAP si classifica quindi quella tipologia di filtri che utilizzano un additivo per eseguire la rigenerazione attiva. Come detto in precedenza, la rigenerazione del filtro è il processo di combustione del particolato depositato al proprio interno. La combustione di tale particolato avviene alla temperatura di all’incirca 600-650°C.

Per raggiungere tali temperature, le moderne motorizzazioni diesel effettuano post iniezioni dopo il punto morto superiore, che bruciano sul catalizzatore ossidante posto davanti al filtro ceramico con lo scopo di aumentare la temperatura dei gas di scarico. Per abbassare la soglia di rigenerazione, il carburante nel sistema è additivato opportunamente per ridurre la temperatura di combustione del particolato a 450°C circa. Mediante post iniezioni la temperatura dei gas raggiunge quindi i 450°C, in modo da avviare la combustione del particolato presente all’interno della filtro ed eseguire la rigenerazione del filtro.

IL DPF

Questo tipologia di filtro antiparticolato detta DPF (Diesel Particulate Filter) non utilizza l’additivo perché innalza maggiormente la temperatura dei gas di scarico, fino a 600-650°C. L’innalzamento della temperatura viene effettuato attraverso una serie di post-iniezioni con conseguenti post-combustioni, che in parte avvengono nei collettori di scarico e neicatalizzatori ossidanti; tali valori di temperatura sono più che sufficienti a bruciare completamente il particolato accumulato nel filtro.
Sempre per agevolare il processo di combustione del particolato accumulato, sulle pareti del filtro sono inseriti dei metalli nobili che operano da catalizzatori. Il sistema senza additivo ha ilvantaggio di non richiedere il rifornimento dell’additivo che, oltre ad essere un prodotto pericoloso per la salute umana, è anche piuttosto costoso. Per contro il filtro senza additivo lavora atemperature di innesco rigenerazione più elevate. Inoltre, il filtro senza additivo, a causa della maggiore post-iniezione richiesta soffre di una certa contaminazione (diluizione) dell’olio motore. In funzione del numero delle rigenerazioni e quindi dello stile guida adottata, l’olio motore può deteriorarsi più rapidamente del normale a causa delle diluizione dovuta al gasolio. Alla base della metodologia di rigenerazione del DPF vi è il sistema di iniezione multiple common-rail (MultiJet).

LE PRINCIPALI DIFFERENZE TRA LE DUE APPLICAZIONI FAP E DPF

La principale differenza tra FAP e DPF, sta nell’utilizzo o no di un additivo che, come detto, ha il compito di abbassare la temperatura di rigenerazione a circa 450°C. Questa differente strategia di rigenerazione, porta a una parziale diversificazione del filtro stesso. Mentre, per quanto riguarda il FAP, il filtro è un "filtro meccanico" che riesce a bruciare il particolato grazie all’additivo, nel caso del DPF si ha una leggera ricopertura della struttura con metalli nobili (come nei classici catalizzatori) che ha il compito di aiutare l’innalzamento delle temperature e favorire il processo di rigenerazione. Proprio in virtù di tali differenze, le due tipologie di filtro presentano vantaggi e svantaggi:

VANTAGGI DEL FAP:
- Bassa temperatura di rigenerazione;
- Basse contropressioni.

SVANTAGGI DEL FAP:
- Bassa durata;
- Complessità generale del sistema.

VANTAGGI DEL DPF:
- Semplicità generale del Sistema;
- Nessun utilizzo di additivi.

SVANTAGGI DEL DPF:
- Diluizione dell'Olio Motore;
- Alte temperature di rigenerazione.


COSTITUZIONE DEI SISTEMI DPF
Il sistema DPF (Diesel Particulate Filter) è costituito dai seguenti particolari a secondo della normativa EURO di omologazione del veicolo:

Euro 4
- Doppio catalizzatore ossidante + filtro FAP;
- 2 sensori di temperatura gas di scarico;
- 1 sensore di pressione differenziale;
- Centralina controllo motore con strategie specifiche;
- Spia DPF + messaggio visivo sul quadro strumenti.

Euro 5
- Singolo catalizzatore ossidante + Filtro FAP;
- 1 sensore di temperatura gas di scarico;
- 1 sensore di pressione differenziale (con due punti di misura);
- 1 sensore sonda lambda;
- Centralina controllo motore con strategie specifiche;
- Spia DPF + messaggio visivo sul quadro strumenti.

La Normativa Europea ha deciso che le auto diesel dovevano diminuire il valore del PM10 emesso dal tubo di scappamento perchè dannoso alle vie respiratorie di chi le inala.


Il PM10 è una "unità di misura" della dimensione delle polveri, ovvero il diametro della molecola volatile presa in esame, PM signifiva parte per milioni. Come fa a produrre PM10 l' automobile? Soprattutto nei motori diesel, la goccia di gasoliospruzzata nella camera di combustione non riesce a bruciaretutta la sua parte esterna si combina con l'ossigeno mentre la parte interna diventa carbonio, la cui dimensione è quella del PM10.

 

[fabbiotto]

Da quanto ho montato il cat 200 celle è 2 volte che si accende la spia motore,e mi segna filtro anti particolato bucato,mi ha detto il mio meccanico che forse avrà saltato un bit della centralina ,voi dite di andare da un preparatore per fare una mappa?

E talmente semplicemente fare il defap e chiusura egr alla tua auto (perché se togli il fap a che serve avere l'egr funzionante) comunque cambia meccanico.

 

[fabbiotto]

..ma in questo caso la rimappatura va fatta a prescindere da un eventuale aumento di potenza...serve per riparametrare la centralina con i nuovi dato che legge dallo scarico con dpf non omologato per la tua auto ed evitare i warning e le avarie...così come hai fatto lei riceve dei dati non compatibili con i suoi standard accettabili e va in errore...

Poi scusami...a questo punto che sei comunque fuori dal cds e sei costretto a rimappare....faglieli prendere sti 15/20 CV in tutta sicurezza...

Ma quando mai uno può fare solo defap e chiusura egr senza dare più coppia cavalli senza avere spie accese

 

[rogopao]

Ma quando mai uno può fare solo defap e chiusura egr senza dare più coppia cavalli senza avere spie accese

...infatti a lui va tutto bene...

 

[ziopalm]

e dopo tutto sto copia che incolla che hai fatto fammi capire dove avrei sbagliato io e quelli che han messo mi piace??? MAESTRO....

 

[Magno91]

...infatti a lui va tutto bene...

Non ho capito cosa mi va bene?

 

[fabbiotto]

...infatti a lui va tutto bene...

Perché chi gli ha fatto la mod all'ecu con solo defap e chiusura egr non è capace