motore pompato twin spark

[Kaste]

Tutto esatto quello che dici gianni.. Il problema è comunque sempre uno.. Soldi. Se si hanno si può fare tutto.
Ricollegandomi al discorso che ho fatto qualche post fa.. Sul motore che dovrei fare (non so quando) proposi al meccanico di montare bielle fatte su misura e pistoni stampati cps. La risposta fu questa: Non te li monto, perchè per 15cv (circa) in più non metto a rischio il tuo motore. E mi ha fatto prendere dei pistoni originali (di un'altra macchina) con un'anello di rinforzo.. A volte è meglio sacrificare qualcosa per avere più affidabilità.. più che altro perchè ne ha visti rotti più di qualcuno di cps...

riguardo i carburatori.. Se progettati con le teconologie di oggi e carburati perfettamente sono superiori all'iniezione, ma montare 2 carburatori di 40 anni fa, solo per aver il vantaggio delle 4 farfalle separate e montare così camme spinte è un po' insensata come cosa...

 

[M@urizio]

. Se progettati con le teconologie di oggi e carburati perfettamente sono superiori all'iniezione, .

Mi pare un'affermazione un pò azzardata, il carburatore per bene che sia progettato e costruito si scontra con dei limiti fisici...


:decoccio:

 

[lucaBS]

per quello che dicevo alla pompa acqua e servo mi riferisco sempre ad auto da pista.. sulla mia ho appena rifatto la pompa dell'acqua e mai mi sognerei di metterne una elettrica per girar su strada.. si parla di motore pompato quindi è tutto lecito.. ma non su strada, oltre che per lA LEGALITÀ ANCHE PER L'AFFIDABILITÀ.
per quanti riguarda i pistoni sicuramente è l'ultimo dei problemi.. per i cps lasciamo perdere.. io sempre usato wossner ( che se non ricordo male produce anche su specifica) o je piston e non ho mai avuto problemi.
se parliamo di molle il desmo lasciamolo stare.. troppo un'altra cosa, senza tirare in ballo molle a spillo , valvole rotative (sleeve) e comandi pneumatici,il mio discorso parte sempre da utilizzare una base "originale" senza inventarsi strani prototipi.parlo di pompare non stravolgere.
che il TS sia superato ( ci mancherebbe altro... se no la tecnologia andava indietro invece che migliorare) non ci sono dubbi ma che non possa dire la sua , con il vantaggio dell'esperienza maturata e prove fatte su questo motore ne dubito.
basta guardarlo( il nostro TS) e un'analogo motore di oggi per capire la cura, anche concettuale, tenendo conto delle tecnologiche e di costi dell'epoca per realizzare un propulsore valido.

i carburatori secondo me dipende dove si usano e cosa si vuole ottenere.. il carburatore sta al vinile come l'iniezione stà ad un usb.. sono due concetti.
in quanto9 a potenze di punta a mio avviso si possono ottenere i medesimi risultati ma l'iniezione diventa più gestibile nei transitori, anche se non sempre è cos', ad esempio nei monocilindrici fino a qualche tempo fa si preferiva il carburatore percheè l'iniezione era troppo ON/Off.

 

[Alfista162B4A]

Sui carburatori, da qualche che ho letto sui siti e fora anglofoni, li montano sopratutto (o solo) con i telai Giulia, dove usano le testate T.S. come estremo aggiornamento (del resto dichiaratamente da parte dei progettisti, la nostra testata nasce come una evoluzione delle testate della Giulia GTA, con angolo valvole più moderno, 46° , mi pare lo stesso del "Busso", alesaggio da 84 e non da 78 e maggior affidabilità). Non so se per regolamento in gara o per conservare un po' più di fedeltà all'originale o perchè in quel vano motore non c'è posto per i condotti della 75, coi carburatori la scatola del filtro sfiora la paratia, e nei Duetto a iniezione di serie la scatola filtro è più piccola della nostra e va al posto della batteria. Coi carburatori chiunque abbia esperienza, e con pochi attrezzi (cacciaviti e chiavi), e una manciata di getti può riuscire a far stare acceso il motore al minimo e a farlo andare bene al massimo a piena apertura... difficile farlo funzionare bene a tutti i regimi ed e alle aperture intermedie, senza buchi di carburazioni ed esitazioni aprendo il gas, soprattutto se la potenza specifica è elevata. L'iniezione richiede conoscenze anche di elettronica ed informatica (se si vuole o si deve "personalizzare" la mappatura), ma è possibile far funzionare ben il motore al minimo al massimo ed a ogni apertura anche con potenze specifiche elevate (quindi un ampio arco di giri per un aspirato): per questo l'iniezione-accensione elettronica prese piede nelle gare, dove non c'erano limiti di inquinamento come nelle auto di serie.
Leggendo sui siti tipo Alfabb, sembra che un altro limite del Motronic dei nostri T.S. sia la portata degli iniettori, che non permette di salire molto con la potenza (c'è, chi li cambia con altri a maggior portata, e chi aggiunge un secondo iniettore di altro tipo nel condotto per le massime prestazioni).
COme limiti di imbiellaggio scrivono che ci sono alberi motori non originali (fatti in UK), con cui il motore potrebbe salire di giri (scrivono ben oltre 9000 giri/min), ma non ci arrivano perché ci sono vibrazioni dovuti alla non elevatissima rigidezza del basamento il lega leggera, nella zona dei supporti delle bronzine di banco (in effetti visto smontato il basamento non c'è tanto materiale in quella zona).

 

[christian72]

Sui carburatori, da qualche che ho letto sui siti e fora anglofoni, li montano sopratutto (o solo) con i telai Giulia, dove usano le testate T.S. come estremo aggiornamento (del resto dichiaratamente da parte dei progettisti, la nostra testata nasce come una evoluzione delle testate della Giulia GTA, con angolo valvole più moderno, 46° , mi pare lo stesso del "Busso", alesaggio da 84 e non da 78 e maggior affidabilità). Non so se per regolamento in gara o per conservare un po' più di fedeltà all'originale o perchè in quel vano motore non c'è posto per i condotti della 75, coi carburatori la scatola del filtro sfiora la paratia, e nei Duetto a iniezione di serie la scatola filtro è più piccola della nostra e va al posto della batteria. Coi carburatori chiunque abbia esperienza, e con pochi attrezzi (cacciaviti e chiavi), e una manciata di getti può riuscire a far stare acceso il motore al minimo e a farlo andare bene al massimo a piena apertura... difficile farlo funzionare bene a tutti i regimi ed e alle aperture intermedie, senza buchi di carburazioni ed esitazioni aprendo il gas, soprattutto se la potenza specifica è elevata. L'iniezione richiede conoscenze anche di elettronica ed informatica (se si vuole o si deve "personalizzare" la mappatura), ma è possibile far funzionare ben il motore al minimo al massimo ed a ogni apertura anche con potenze specifiche elevate (quindi un ampio arco di giri per un aspirato): per questo l'iniezione-accensione elettronica prese piede nelle gare, dove non c'erano limiti di inquinamento come nelle auto di serie.
Leggendo sui siti tipo Alfabb, sembra che un altro limite del Motronic dei nostri T.S. sia la portata degli iniettori, che non permette di salire molto con la potenza (c'è, chi li cambia con altri a maggior portata, e chi aggiunge un secondo iniettore di altro tipo nel condotto per le massime prestazioni).
COme limiti di imbiellaggio scrivono che ci sono alberi motori non originali (fatti in UK), con cui il motore potrebbe salire di giri (scrivono ben oltre 9000 giri/min), ma non ci arrivano perché ci sono vibrazioni dovuti alla non elevatissima rigidezza del basamento il lega leggera, nella zona dei supporti delle bronzine di banco (in effetti visto smontato il basamento non c'è tanto materiale in quella zona).

Ti posso assicurare che gli iniettori sono sfruttati per il 60% scarso della loro portata ( duty cicle utile ) e che nella mappa c'è un margine di correzione che va in alcuni punti ben oltre il 40% della loro residua capacità di apertura a parità di regolatore press carburante.
Quando parlo di 40% intendo portata carburante reale e controllabile con precizione da ecu senza entrare nella zona di fuori portata in cui la nebulizzazione inizia a peggiorare.
Calcolando che con un regolatore pressione carburante si può ancora tirar fuori un buon 15% direi che ci sono margini per carburare intorno ai 200 cv in totale sicurezza fino ai 6000 giri ( breakpoint della motronic ), peccato però che a quei giri li vedremmo solo con un turbo quei cv .

 

[andrea-cesenat]

La TS ha un'iniezione semi-sequenziale e vorebbe dire che a ogni 180° di rotazione del volano inietta 2 volte con la coppia 1-4 e 2-3, ciò significa che quando inietta nel momento di aspirazione, c'è già della benzina "pronta" che entra come apre la valvola.
E solo per questo particolare infatti gli iniettori hanno ancora da tanto dare, se fosse un'iniezzione sequenziale, dove spruzza un solo iniettore allora forse è piccolo, perchè nel momento di apertura valvola, lui si deve aprire, che poi anche lì si potrebbe anticipare l'iniezzione e chiudere quando chiude la valvola...

 

[lucaBS]

Andrea non sono sicuro che sia semi sequenziale.... dagli schemi non lo è ma forse tu hai controllato dal vivo sul tuo impiano (?)

 

[andrea-cesenat]

Andrea non sono sicuro che sia semi sequenziale.... dagli schemi non lo è ma forse tu hai controllato dal vivo sul tuo impiano (?)

Il mio è quello di una 155 8V ma non cambia, non avendo un sensore di fase la centralina riconosce solo il PMI e i vari denti che assano dal sensore giri, non altro riferimento e per fare un ciclo completo deve fare 2 giri di volano.

 

[Alfista162B4A]

Ti posso assicurare che gli iniettori sono sfruttati per il 60% scarso della loro portata ( duty cicle utile ) e che nella mappa c'è un margine di correzione che va in alcuni punti ben oltre il 40% della loro residua capacità di apertura a parità di regolatore press carburante.
Quando parlo di 40% intendo portata carburante reale e controllabile con precizione da ecu senza entrare nella zona di fuori portata in cui la nebulizzazione inizia a peggiorare.
Calcolando che con un regolatore pressione carburante si può ancora tirar fuori un buon 15% direi che ci sono margini per carburare intorno ai 200 cv in totale sicurezza fino ai 6000 giri ( breakpoint della motronic ), peccato però che a quei giri li vedremmo solo con un turbo quei cv .

Grazie per la precisazione. Uno che aveva montato i doppi iniettori era salito a 200 Cv ad aoltre 6000 giri/min (su telaio Duetto)
Building a 200HP Twin Spark - Page 2 - Alfa Romeo Bulletin Board & Forums non col Motronic (ha tolto il variatore di fase e montato 4 corpi farfallati).
Più semplice della trasformazione in sovralimento con turbocompressore, e con molta più coppia in basso, sarebbe la sovralimentazione con compressore volumetrico. Messo al posto del compressore del compressore del condizionatore non ci sarenbbe troppo da impazzire coi condotti, sarebbe tutto sul alto aspirazione. Ai primi anni '80 FIat-Lancia avevano il volumex sul 4 cilindri 2.0
quì
(usato anche come complemento ai bassi regimi del turbocompressore sulla Lancai Delta S4, soluzione poi ripresa da VW) ed in tempi successivi Mercedes monta il Kompressor sui 4 cilindri 2.0 da circa 200 CV http://it.wikipedia.org/wiki/Sovralimentazione_tramite_compressore_volumetrico.

 

[andrea-cesenat]

Grazie per la precisazione. Uno che aveva montato i doppi iniettori era salito a 200 Cv ad aoltre 6000 giri/min (su telaio Duetto)

sui doppi iniettori è discutibile, perchè potresti usare gli stessi iniettori e farli lavorare a sequenziale, poi passi a semisequenziale e volendo potresti usarne anche un terzo usando il sequenziale rovescio utilizzando sempre gli stessi 4 iniettori, ma deve avere sempre il rapporto aria/combustibile, cioè non con alberi a camme originali.

Building a 200HP Twin Spark - Page 2 - Alfa Romeo Bulletin Board & Forums non col Motronic (ha tolto il variatore di fase e montato 4 corpi farfallati).

E' significativo se metti alberi a camme sportivi al posto degli originali per via dell'alto incrocio valvole altrimenti è sufficiente allargare il foro del motorino del minimo con una valvolazione idonea da permettere un respiro migliore ai cilindri in fondo al colettore se è aspirato.

Più semplice della trasformazione in sovralimento con turbocompressore, e con molta più coppia in basso, sarebbe la sovralimentazione con compressore volumetrico. Messo al posto del compressore del compressore del condizionatore non ci sarenbbe troppo da impazzire coi condotti, sarebbe tutto sul alto aspirazione. Ai primi anni '80 FIat-Lancia avevano il volumex sul 4 cilindri 2.0
ABARTH VOLUMETRICO SCORPION: ABARTH Supercharger
(usato anche come complemento ai bassi regimi del turbocompressore sulla Lancai Delta S4, soluzione poi ripresa da VW) ed in tempi successivi Mercedes monta il Kompressor sui 4 cilindri 2.0 da circa 200 CV Sovralimentazione tramite compressore volumetrico - Wikipedia.

io sui turbo meccanici non ho mai avuto dubbi a lobi poi non sbagli...