motore pompato twin spark

[lucaBS]

io con turbine ci andrei piano sul ts, meglio un bell'aspirato e con le tecnologie di oggi, elettronica inclusa, 180 cv si tirano fuori senza tirargli neanche troppo il collo.. la differenza è che con il turbo si fa tutto prima.. anche a far fuori motori però..

facci sapere come va la tua macchina con la modifica, ricorda che si parte dalle cose più semplici. come sdtai facendo tu!!

 

[mauretto]

però deve sgommare 1 e 2 spero di riuscire

Allora devi trovare il cambio della Giulietta 1,3......... il cambio del 1,6 è senza differenziale a slittamento limitato,ma con un po di impegno si può fare un lavoro di taglia e cuci per adattare i componenti.

 

[Kaste]

Allora devi trovare il cambio della Giulietta 1,3......... il cambio del 1,6 è senza differenziale a slittamento limitato,ma con un po di impegno si può fare un lavoro di taglia e cuci per adattare i componenti.

giulietta 1.3 e 75 1.6 ie montano quasi la stessa conica 9/43 per la prima 9/41 per la seconda..

A parte in quinta marcia, avrebbe un guadagno di 5 km/h per marcia.. Però con quello della 75 passerebbe i 210 a 7000 giri...

 

[Alfista162B4A]

Ragazzi sono mancato un pò perchè con la girl ero in vacanza, il 4 in 1 con modifica all attacco dello scarico è quasi pronto, eprom già messa mi manca di comprare un bel filtro a pannello di quello serio, e già preso cambio del 1.6 I.E. preso a 80 euro allo sfascio vediamo solo con queste quattro cose cosa sia cambiato. Certo leggendo quello che avete scritto sono proprio fuori strada di tutto.... però sono positivo perchè il mio meccanico dice che con queste cose ho più coppia e più elasticità, sono positivo, a me non interessa che l auto fa 260, anche 180, però deve sgommare 1 e 2 spero di riuscire

E perché per cominciare una rullata al banco per sapere di quanto è spompato? Da quel che scrivi forse più che una elaborazione servirebbe un buon restauro.
Comunque in un aspirato o si lavora di fino facendo un buon blue-printing e allora si guadagna su tutto l'arco di giri, o se si cerca la potenza in alto (camme più spinte p.es.) si svuotano i bassi (che già sotto i 2000 sono un po' vuoti). Di serie è un buon compromesso con ottima coppia tra 2000 e oltre 6000 giri/min. pronto e fluido fino a 3500÷4000, grintoso sopra (quando cambia fase).
Per il cambio non credo che in cambi di 20 anni la rapportatura cambi molto se i sincronizzatori sono usurati e le marce non entrano o impuntano, la differenza c'è tra lo stesso cambio vechhio di 20 anni prima della revisione e revisionato a nuovo. Dopo aver revisionato motore e cambio, con motore che è ancora da sciogliere completamente , la progressione in accelerazione e in ripresa fino a velocità codice autostradali è tale che mi viene da cercare la VI... Quel che voglio dire è che "doipo la cura" ho sempre la sensazione di rapportatura corta...
Non ho capito cosa voglia dire che deve sgommare in 1^ e 2^, forse che si vuole rompere il cuscinetto tra cambio e differenziale come ha fatto il precedente proprietario della mia? Dipende da quanto sono induriti gli pneumatici, ma se gli pneumatici slittano l'auto non accelera... La mia quando era in ordine a comando è sempre stata vivace in I E II, ma ultimamente per star tranquillo ho preso la solita curva in III invece che in II (arco giri tra 2000 e
3500), e alla riapertura ... è scodata lo stesso anche con Conti PC2 ancora nuovi e caldi...

Sarà il caso di far notare che le gare su strada sono vietate da decenni e che con le ultime norme le sanzioni sono pesanti e basta un nulla per esser sanzionati (in pratica è il fermato a dover dimostrare che non stava gareggiando).
Io mi diverto a guidare quando sono solo e su strada non c'è nessuno...

@LucaBS: cosa c'entrano le tecnologie di oggi? Mica è il caso di riprogettare testate e condotti, se si parla di gestione del motore l'elettronica può solo ottimizzare il funzionamento del motore, farlo funzionare al meglio, ma non si può tirare fuori quello che non c'è. La potenza è solo cooppia per numero di giri. La coppia è quella che conta e che si sente quando si guida. In un aspirato più di tanto non può salire, il T.S. con 19 Kgm di coppia massima (e 16 Kgm già a 2000 e oltre 4000 anche aglai alti) è già su valori di coppia molto elevati per un motore a 2 valvole. Con un buon blue-printing si può arrivare a guadagnare un 10% di coppia (e potenza) su tutto l'arco di funzionamento, perchè si riducono le perdite di potenza. Usando benzina a 100 ottani si può salire un po col rapporto di compressione con la mappa a 97 (11:1, ma i pistoni diventano più tormentati, la cmera di scoppio ha una forma emno pulita), o si può ritoccare un po' gli anticipi (i preparatori che conosco aumentano gli anticipi se il carburante lo permette).
In un aspirato più potenza si trova solo facendo salire il regime di potenza massima e cercando di non far calare la coppia, ma più potenza in alto (= assi a camme molto più spinti) vuol dire che il motore diventerebbe vuoto di coppia ai bassi (se dà un po' fastidio la pigrizioa sotto i 200 giri/min sarebbe peggio se fosse sotto i 3000 come nei 4 valvole).

UNo scarico studiato male, o non studiato, senza tener conto dell'andamento delle onde di pressione nello scarico (saimo nel campo della gasdinamica), nel 99,99% dei casi peggiora il comportamento del motore, fa da tappo, non torna con la fasatura degli assi a camme (ci sono motori moto in cui nonostante gli studi ed i calcoli, certi buchi di carburazione, sparivano con altri scarichi).
Se uno se li ricorda gli scarichi dei bialbero anni '70 erano più semplici nel primo tratto di querlli della 75 T.S:, che si vede che di serie sono stati studiati accuratametne e penso anche a lungo provati (non stiamo parlando di un ciclomotore Ciao da 1.5 Cv a cui qualunque cosa gli fai lo "stappi").

Se propio ci si vuol cercare di ottimizzare qualcosa l'idea buona era di chiedere a chi li conosce da sempre (p.es. Balduzzi).

Quando avevo il motore aperto in un officina che prepara anche i motori (anche Alfa, accanto al mio c'era smontato un motore Giulia GTA 1.6 a doppia accensione, dopo è arrivato un motore di un SZ) per gare di auto storiche, abbiamo discusso a lungo io e il titolare, coi pezzi ripuliti in mano, su cosa era il caso di fare e cosa no (non mancava l'esperienza, ha chiesto consigli ad un ex-Autodelta per certi problemi che erano venuti fuori, e c'era la voglia di non fare i lavori in economia). Se alla fine è stato rimontato con pezzi originali, non è stato solo per rispettare l'originalità, ma soprattutto perchè quando una cosa si capisce che è fatta bene e che va bene, perché cambiarla con qualcosa di peggio? Pezzi "speciali" tipo bielle e pistoni alleggeriti per quei regimi di rotazione e con pezzi di serie così ben fatti non servono (è più il rischio di danni se non si riequilibra affatto o non si riesce a riequilibrare bene l'albero motore). Valvole più grandi? Leggo che qualcuno le mette, ma già di serie arrivano tanto vicino ai bordi coi pistoni di 84...
Negli anni ho notato che sono quelli che tanto meno conoscono questi motori che ci pasticciano sopra (per spillare soldi ai clienti).

 

[lucaBS]

caro Alfista, secondo me la tecnologia e soprattutto i processi di realizzazione contano e fortunatamente sono migliorati e anche più accessibili economicamente) e non serve rifare il basamente o riprogettare una testata per accorgersene.
la possibilità di montare pistoni che a parità di alesaggio pesano meno( con tolleranze e materiali migliori) , molle valvole che con meno kg di carico reggono lo sfarfallamento, scarichi magari non di ghisa ( studiati ad hoc ma pesanti), senza passare per bielle ed altro materiale al di fuori delle possibilità economiche.. per poi arrivare all'elettronica.. più sensori significa più difficoltà ma anche regolazioni più fini, microcontrollori più veloci e in grado quindi di elaborare più dati.. e via dicendo

come già detto e da te rimarcato il blue printing è la cosa migliore, la base delle performance, sia per una stradale sia per una da pista.Solitamente sui motori di serie viene tenuto un buon margine un pò su tutto (per evitare rotture, anche con chilometraggi elevati), vuoi perchè il pistone può essere un pò più alto o la biella un pò più bassa ( si parla di decimi) o idepositi che si formano nella camera di combustione, il rapporto di compressione ( o meglio lo squish) viene tenuto piuttosto basso ( alto lo squish) e idem per mille altre cose: in definitiva è difficile riscontrare che il rapporto di compressione dichiarato dalla casa sia poi quello effettivo. Senza contare la rifinitura dei condotti ( spesso si porta a casa qualcosa anche solo con un 'accurata pulizia di bave e scalini/difetti di fusione) o ancora peggio la sede delle valvole.

Angelo, penso che tu per sgommare in prima e seconda intendi un'auto con una potenza tale che solo di gas in prima e seconda pattini... bhe con un aspirato è dura perchè se si vuole la potenza vera servono i giri, servono le fasature "cattive".. per poi trovarsi, come detto da Alfista, con un motore fiacco. non so se ti è mai capitato di vedere una partenza di rally vero ( non gruppo N): la macchina quasi non tiene il minimo o partendo piano sembra quasi che l'auto singhiozzi e faccia fatica.. poi una volta presi i giri si regolarizza

se invece vuoi fdare un pò di drift. un paio di gomme che attaccano davanti, dietro gomme di legno, differenziale saldato e sei a posto.. però non è performance..

 

[paolo.tnt]

Fatti una vacanza al nord e porti la macchina da Balduzzi

 

[Alfista162B4A]

Con 1500 euro di budget può fare il viaggio d'andata e lasciare l'acconto, temo...

Sopra avevo fatto uno die miei soliti errori di battitura, ho scritto che il T.S. è vuoto sotto i 200 giri/min, ma intendevo 2000, ovviamente, a 200 i motori auto non stanno neppure in moto.

Sul forum ci sono utenti che con la 75 T.S. hanno superato abbondantemente i 300.000 Km: vuol dire che sono motori ben fatti, come di fabbrica. Può bastare un dettaglio piccolo, insignificante (uno spigolo invece di un raccordo, un raccordo con raggio molto piccolo) perché nascano problemi a fatica, cricche. Pezzi longevi richiedono esperienza di chi li progetta. Pistoni e bielle più leggere di quelle di serie ci sono sempre stati, ma in un uso in gara a chi importa se certi particolari durano molto meno di quelli di serie? Chi pensa di farci 50.000 o 100.000 Km con pezzi uso gara? Le bielle sono di acciaio, i pistoni in lega di allumnio, il peso specifico è quello, se sono più leggeri è perché c'è meno materiale, se è stato tolto dove non serviva OK, ma se è stato tolto dove serviva... Amen. E coi pezzi aftermarket al di là delle promesse non sai mai di che lega sono fatti esattamente, e da una lega all'altra ci possono esser grandi differenze di resistenza (sia ai carichi statici che a fatica). Può esser fatta qualche prova non distruttiva (durezza) per vedere che non siano ... teneri come il burro... ma se poi durano nel tempo, lo si potrebbe scoprire quando è troppo tardi... e con una "tritura" di motore poi vai a dare la colpa...
Con i ricambi non originali bisogna fidarsi del buon nome del marchio e tenere le dita incrociate (che non vuol dire mettere solo pezzi che stanno nelle scatoline rosse, spesso non si trovano, ma ci sono i fornitori originali, p.e.s. per i pistoni; per le valvole se si vuole quelle al sodio, in Nimonic, etc., bisogna trovare un fondo di magazzino dell'epoca, ma le vendono a caro prezzo, più di quelle rifatte con altri materiali, materiali delle valvole di oggi, ma poi durerebbero oltre 300.000 Km?).
Alleggerire pistoni bielle (e poi dover riequilibrare l'albero motore) e molle valvole diverse, sono cose che hanno un costo giustificato solo se si vuole stare a regimi molto più alti di quelli a cui taglia il limitatore di serie. Ma perché questo sia necessario si devono avere assi a camme molto più spinti di quelli di serie... poco stradali, che difficilmente riempiono di coppia i bassi regimi.

Sul mio motore ci si è preoccupati di migliorare anche l'affidabilità: tutti i pezzi sono stati pallinati (la pallinatura viene fatta anche sui pezzi nuovi, dove nei costi non stanno attenti al centesimo di lira, per migliorare la resistenza a fatica, la superficie resta compressa ed è molto più difficle che nascano cricche), il mio albero motore sta dentro 1/100 mm di tolleranza (dopo rettifica e ritrurazione), siccome la ho presa che aveva già avuto problemi di lubrificazione (consumava olio e la presione olio era bassa anche con olii molto viscosi, e smontato si sono trovate tracce di grippaggio su tutti e 4 i pistoni e anche il banco danneggiato, era andata avanti per altri 50.000 ... grazie all'HPX), è stata ricontrollata bene tutto l'impianto di lubrificazione la pompa olio e la valvola limitatrice di pressione, questo a parte la cura generale nel montaggio e la lavorazione dei condotti (valvole originali nuove, loro sedi e guide nuovi con attenzione al loro materiale, così come pistoni e canne di un fornitore originale, e le valvole usate sono da parte...non sono brutte una volta ripulite). Però la coppa è rimasta di serie, niente paratie anti sciacquo, come mettono nei motori che vanno sulle 105, spero che la coppa stretta ed il livello olio alto bastino.
Quindi non scrivo per ipotesi, o per sentito dire, ma per quello che a motore aperto, in base alle condizioni in cui era è stato ponderatamente deciso di fare, scartando quello che non era necessario, o proprio inutile, o sarebbero stati soldi scioccamente buttati (il primo a dirlo era chi stava facendo il lavoro).
Scarichi? Vanno bene, altri li hanno trovati criccati (di solito se si prende una buca ed i tubi battono sotto), solo pallinati e trattati perchè non si arrugginiscano.

Secondo i progettisti (il solito libro di DOmenico Chirico, nelle pagine sul T.S), tra il 2 valvole T.S., il 3 Valvole T.S. ed il 4 valvole candela singola, per questi motori il miglior compromesso era il 3 valvole, ma avrebbero dovuto rifare le attrezzature di lavorazione della testata e per risparmiare entrò in produzione il 2V T.S. che poteva esser lavorato sulle linee esistenti.
Nel solito libro di Domenico Chirico scrive che aundo vide che alla fine del secolo scorso la Mercedes aveva messo in produzione motori 4 cilindri 2.0 l a 3 valvoleper cilindro, ebbe la conferma che nelle loro prove avevano visto giusto...

3 valvole a doppia candela sono stati prodotti per molte moto, di alcune c'era anche la versione a 2 e a 4 valvole, con stesso tipo di uso: il 3 valvole non è vuoto ai bassi come il 4, ma ha un po' meno coppia del 2V, 3V ha ottima coppia ai regimi medi, ed in alto non "mura" come un 2 valvole, ma non la facilità di allungo in alto del 4 valvole, resta un po' meno potente di questo, per uso stradale.
Forse era stata un'occasione mancata per Alfa (e tutto il gruppo), forse un 3V T.S. avrebbe avuto ancora più successo e sarebbe stato più longevo. Porbabilmente sarebbero arrivati circa alle stesse potenze massime del successivo Pratola Serra, ma non sarebbero stai così vuoti di coppia e pigri ai regimi di uso normale (sotto i 4000 giri/min) come i motori di 156/147 (su 4R fecero un prova speciale tra medie 1.6, : una prova di accelerazione con guida di tutti i giorni, cioè senza superare i 4000 giri/min, la tranquilla Golf da 90CV staccò di molto la più potente 147 a 4 valvole, che restava sotto coppia). Morale: nella guida di tutti i giorni il motore con meno potenza in alto, ma più coppia in basso ed ai medi è quello più gradevole, ma nelle Brochure di Alfetta, Giulietta, 75, ALfa 6, Alfetta GTV era sempre sottolineato che nelle ALFA la potenza in alto non andava a discapito della coppia ai regimi più bassi.

 

[Alfista162B4A]

Non posso più modificare sopra, tempo scaduto, ma per gli assi a camme più spinti, con inidcazione dei regimi di utilizzo e della destinazione, p.es. :
Tighe Cams Profiles

 

[lucaBS]

purtroppo quando si va a metter mano a un motore si deve lavorare su tutto il lavorabile e scendere a compromessi. un motore TS da 200CV ma ben manutentato potrebbe benissimo durare di più di uno originale ma trattato male.
già solo una raccordatura delle sedi valvole a triplo angolo anzichè il canonico 45° ne causa un usura precoce.
per quanto riguarda i pistoni sfondi una porta semi aperta: di pistoni ne ho cambiati, 2 o quattro tempi e ho imparato a mie spese quelli che vanno bene e quelli che non vanno.. la marca non è sempre sinonimo di garanzia ma da qualche parte quando si cambiano si andranno a comprare. il peso specifico è quello ma la durezza dipende dalle lavorazioni , quindi un pistone forgiato, a parità di resistenza potrà essere più leggero di uno fuso ad esempio.
Per quanto riguarda la pallinatura non mi esprimo in quanto se non è fatta da persone capaci da più problemi che altro ( ho visto gente farla a mò di sabbiatura..)

non sono d'accordo su quando dici delle molle , in alcuni grossi mono da moto montavano due molle, una interna all'altra ma il motore poteva girare anche con solo una, con un rendimento meccanico che migliorava in maniera percettibile ( naturalmente poi il motore non poteva più fare 100000 km ma necessitava della sostituzione delle stesse) o ad esempio sui gsxr 1000 montavamo le molle del 750 per

purtroppo la modifica non sempre fa andar forte e durare di più (blue printing) ma inficia anche l'affidabilità.

se avessi la possibilità di fare una prova penso che leverei la pompa del servo e quella acqua la metto elettrica... solo così penso che di cavalli gratis ne saltino fuori..

non ho capito Angelo che uso intendi farne di sta macchina... pista o tenti di farti arrestare per strada?

delle modifiche come quelle proposte da Alfista sicuramente migliorano tutto e sarebbe un'ottima base, anche come "serietà motoristica" ma con il tuo budget... dura, molto dura

 

[Alfista162B4A]

Queste sono auto storiche, prodotte tra 25 e 20 anni, con un progetto (il 162) che se ci fossero stati i soldi non sarebbe mai nato, perché avevano già pronto 30 anni fa qualcosa di più moderno del restilying delle 116 pensate oltre 40 anni fa.
LO so che le auto di oggi più avanzate e quelle di domani hanno certi accessori a comando elettrico, ma hanno altri impianti elettrici, sono un altro mondo come concezione, connettori, etc., magari hanno un volano con incorporata una "macchina ellettrica" da diversi KW che fa da motorino avviamento, alternatore (ma solo col motore in rilascio) e magari fornisce potenza in accelerazione, e se occorre regolarizza anche il funzionamento al minimo. Ma con una certa elettronica di controllo e adeguate batterie: sono impianti elettrici molto diversi (per dirla tutta, come mi faceva notare un'elettrauto giorni fa, con le alte potenze assorbite da tanti dispositivi delle auto di oggi, e anche se un po' meno i quelle di ieri, la bassa tensione a 12 V è un controsenso, non da oggi ma già da decenni, che costringe ad avere elevate correnti che circolano, con dissipazioni eccessive, proporzionali al loro quadrato dell'intensità di corrente, nonostante fili di grossa sezione, fate il confronto con quelli di casa a parità di potenza elettrica erogabile).
Ma qui siamo in "Alfa di ieri": si parla di auto da conservare e che è già difficile manutenere, non di come saranno fatte le auto di domani.
La 75 ha un impianto elettrico che ha diversi "difetti tipici": con questa età dà a tutti prima o poi parecchi problemi: Ci sono varie discussioni su questi guai, meglio nemmeno pensare a cose che complicherebbero l'impianto elettrico.
La pompa acqua non ti piace? Finchè va bene io non me ne preoccupo. Ma mi pare moderna, perché questi motori sono nati nel 1954 (e usciti di produzione nel 1998), e mi ricordo delle ventole raffreddamento calettate sulla pompa, che giravano sempre (la posizione della pompa era la stessa in motori di marche diverse perché serviva anche a portare la ventola), c'erano sulle Giulia meno recenti, lì sì che veniva sprecata potenza inutilmente (esistevano giunti termostici "aftermarket" già 50 anni fa).
Quindi per un'auto storica l'ottica da considerare è sempre quello che RIAR o ASI ammetterebbero perchè originale dell'epoca.
La pompa del servosterzo non ti piace? Con la sua pressione eccezionalmente alta tutto l'impianto dà un sacco di problemi (ci sono lunghe discussioni a riguardo), ma se vuoi risparmiare peso e potenza, allora tanto vale fare come piace Kaste: togli tutto e metti la scatola originale senza assistenza (credo sia legale sul T.S. perché il servosterzo era un optional, anche se obbligatorio, nel senso tutte le T.S. lo avevano, ma andava pagato a parte, quindi doveva esser stata omologata anche senza).

Sulla pallinatura: che danni farebbe? Qualsiasi cosa fatta male può esser dannosa. Anche l'uso per pulire i pezzi come effetti e risultati è diverso dalla sabbiatura, che è di solito molto grossolana, e può far danni.
Sono molto accattivanti i pistoni che pesano la metà di quelli di serie o le bielle (p.es.Carillo) che pesano 2/3, ma sono nati per le gare, dove è nornale che non ci si facciano troppi Km prima di aprire tutto.
Molle moto singole che sfarfallano e vanno cambiate dopo 40.000 Km, se va bene, le conosco bene... a volte è meglio non averle (desmo).

Poi di questi motori il grosso limite dei condotti aspirazione i progettisti lo conoscevano: quando nel '93 la 75 T.S. non c'era più sulle 155 e 164 modificarono la testa per eliminare la piega sul condotto aspirazione, e la potenza dei 2.0 T.S. catalizzati tornò ai livelli dei precedenti euro 1 (sui T.S. come i nostri mi pare le cat. abbiano quasi una decina di Cv in meno dichiarati). E' per questo che per le conversioni delle 105 in T.S. di solito preferiscono trapiantare le testate più recenti delle 155: ci sono una decina di CV in più di potenza massima.
TS spark plugs - Page 3 - Alfa Romeo Bulletin Board & Forums
http://www.alfabb.com/bb/forums/attachments/engine-conversions/63012d1176027942-ts-spark-plugs-75_ts_cylinder_head-wrong.gif


Riguardo all'ipotesi di trasformazione in carburatori (ci hanno montato i Weber 45), ci sono dei problemi:
- andrebbe rifatta tutta la carburazione (cioè non solo sincronizzati e regolati al minimo, ma trovati i getti giusti del minimo, del max, etc.), e c'è da tribolare e da rischiar di far danni...
- se si toglie la centralina: cosa fa variare l'anticipo (nelle Alfa a carburatori ricordo il correttore pneumatico alla base dello spinterogeno, me forse dentro c'era anche un correttore centrifugo)?
- se si toglie la centralina: cosa comanda il variatore di fase alla'aspirazione? IN alcune trasformazioni di T.S. in 4 farfalle a iniezione (con corpi farfallati o dell'iniezione meccanica Spica anni '70 diffusa in USA ma non da noi, o con corpi farfallati di derivazione motociclistica, p.es Suzuki 750) lo tolgono del tutto.

Negli anni '80 c'erano diversi piloti siciliani che correvano in gare per auto derivate di serie con Alfa preparate in Trinacria.