Che differenza c'è tra il 75W80 ed il 75W90???
Classificazione viscosimetrica
Lubrificanti per la trasmissione
Funzioni dei lubrificanti per trasmissioni
Le caratteristiche dell’olio per gli apparati di trasmissione sono in parte diverse da quelle dell’olio motore in quanto non sono presenti le cause di contaminazione e le elevate temperature che si riscontrano nella
applicazione di questi ultimi. Le loro funzioni possono
così essere riassunte: formare anche nelle più severe condizioni di esercizio un film lubrificante tra i vari accoppiamenti in movimento relativo e in particolare tra le
superfici dei denti degli ingranaggi; asportare il calore
prodotto per attrito; proteggere le superfici metalliche
dalla ossidazione.
La capacità dell’olio di sopportare i carichi è fondamentale, date le elevate pressioni che si generano tra i
denti in presa degli ingranaggi. Tali pressioni e le conseguenti alte temperature locali possono rendere inadeguato il film solido che si forma in presenza di additivi
antiusura; in questi casi è necessario l’impiego di particolari additivi detti per EP che sono in grado di reagire
con le superfici stesse per formare composti che agiscono da lubrificanti solidi.
Classificazioni e specifiche prestazionali
Gli oli per trasmissione automobilistica comprendono gli oli per cambi e differenziali e gli oli per trasmissioni automatiche (ATF, Automatic Trasmission Fluids),
questi ultimi largamente diffusi negli Stati Uniti ma relativamente poco presenti in Europa, con la sola eccezione dei moderni mezzi di trasporto pubblici.
Gli oli per cambi e differenziali rientrano nella più
generale categoria degli oli per ingranaggi, di cui costituiscono uno dei casi più severi per il disegno (ingranaggi ipoidi), i carichi, le condizioni di temperatura in
cui operano.
Come per gli oli motore, anche per gli oli per trasmissioni la SAE ha predisposto un sistema di classificazione viscosimetrica basato su misure a bassa e alta
temperatura (SAE J 306) che servono da guida alla scelta del lubrificante in funzione delle condizioni ambientali e delle sollecitazioni termiche previste dall’impiego.
Le prestazioni degli oli per trasmissioni sono comunemente identificate dalla serie MIL-L-2105, definita da
un apposito organismo militare statunitense, e dalle serie
GL (Gear Lubricant) e MT (Manual Transmission), a cura
dell’API. I costruttori europei si rifanno a specifiche API integrate in molti casi da specifiche proprie. Tali specifiche sono mirate per ogni settore applicativo e richiedono differenti proprietà al lubrificante; da questo punto
di vista, la caratteristica principale è il possesso o meno
di proprietà EP.
Buona parte delle esigenze dei cambi automatici sono
soddisfatte da fluidi per trasmissione automatica ATF.
Le trasmissioni automatiche moderne richiedono oli in
grado di assolvere a una serie complessa di compiti: essi
infatti agiscono come convertitori di coppia, fluidi idraulici, oli per ingranaggi, fluidi per lo smaltimento del calore. La funzione principale rimane peraltro quella di fornire caratteristiche d’attrito adeguate al corretto funzionamento di un sistema di frizioni in bagno d’olio. Tale
sistema è di norma costituito da una serie di piatti d’acciaio accoppiati a frizioni di refrattario, carta, grafite,
bronzo, ecc.
Nel 1967 General Motors introdusse il marchio
DEXRON: l’omologazione del prodotto era accompagnata dalla licenza d’uso del marchio sulla confezione.
Da allora a oggi la specifica DEXRON si è progressivamente evoluta. Ford ha seguito la stessa strada con l’introduzione del proprio marchio MERCON.
Classificazione viscosimetrica
e specifiche prestazionali
La viscosità ha una influenza diretta su alcune prestazioni degli oli motore. La SAE (Society of Automotive Engineers) ha definito un sistema di classificazione degli oli motore (SAE J 300) secondo categorie basate su misure di viscosità a bassa e ad alta temperatura
.
Le misure a bassa temperatura individuano gradazioni viscosimetriche contrassegnate da un numero con
il suffisso W (Winter).
Queste gradazioni classificano
gli oli che consentono ai motori in buone condizioni di
raggiungere la velocità di trascinamento minima per l’avviamento in un certo intervallo di temperatura.
Quanto
più è basso il grado W, tanto minore è la temperatura di
avviamento. La viscosità che è correlata alla velocità di
trascinamento è misurata con apposito viscosimetro denominato Cold Cranking Simulator (CCS).
Un lubrificante con la viscosità adatta per l’avviamento del motore può risultare poco pompabile, in quanto non arriva a lubrificare le diverse parti del motore nel
tempo e nella quantità richiesti, con rischi di usura. Una
sufficiente pompabilità dell’olio è assicurata da misurazioni eseguite mediante un particolare viscosimetro,
denominato Mini-Rotary Viscometer (MRV).
Le gradazioni ad alta temperatura sono correlate con
la lubrificazione del motore in condizioni di normale
funzionamento e vengono definite sulla base di misure
di viscosità cinematica a 100 °C e di viscosità dinamica
a elevati gradienti di scorrimento (shear) a 150 °C.
Quando un lubrificante, per le sue caratteristiche di
viscosità cinematica a 100 °C e di viscosità CCS, rientra nei gradi SAE X e nei gradi SAE Y W, può essere
classificato come YW-X (per esempio 15W-40 se ha una
viscosità a 100 °C compresa tra 12,5 e 16,3 mm2
s1, una viscosità a 20 °C inferiore a 7.000 mPas, una pompabilità a 25 °C e una viscosità ad alta temperatura e
alto shear maggiore di 3,7 mPas). I lubrificanti che
rispondono a tali caratteristiche si dicono multigradi e garantiscono prestazioni viscosimetriche soddisfacenti
(avviamento a freddo e protezione ad alta temperatura)
in un intervallo di temperature molto ampio.
....comunque sia anche se impieghi un 75W-90 non succede niente, anzi avrai una protezione migliore a caldo e con carichi meccanici più stressanti....
