"Arrivare a battuta",intendevo ovviamente quando il pistoncino è arrivato a fine corsa e la pasticca è a contatto col disco.L'aumento di volume, generato dall'arretramento del pistoncino del ripartitore,conferma la mia tesi.Il movimento del pedale del freno infatti servira' nella prima fase solo a compensare tale aumento di volume,le pasticche della pinza DX saranno si ,accostate al relativo disco,ma ad una pressione irrisoria,non sufficiente a causare il bloccaggio.
problema olio freni
- Autore discussione Kaste
- Data d'inizio
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
Quando si fa una "modellizzazione" si semplifica la realtà facendo ipotesi (che vanno specificate) realistiche (daccordo a non considerare elettromagnetismo o la forza di Coriolis o l'attrazione lunare, in un impianto frenante). Ma se la realtà contraddice il modello teorico è il modello teorico che è troppo semplificato ed evidentemente trascura cose che trascurabili non sono.
Quindi è metodologicamente errato dire che se un modello toppa è sbagliata la realtà , ma bisogna capire fin dove un modello teorico è applicabile e dove non lo è.
Abbiamo tutti osservato che nelle 75 la prima ruota che blocca è l'anteriore destra in condizioni in cui non dovrebbe bloccare (cioè anche in casi in cui non si può dare la colpa ad asfalto più sporco in prossimità del bordo della carreggiata, o a differenza di carico verticale sui 2 lati dell'asse anteriore: cioè c'è anche il passeggero davanti e la strada era tutta pulita).
L'unica differenza sui freni anteriori è l'interazione tra il comando del freno anteriore sinistro e l'impianto posteriore nel correttore di frenata. E' da questa realtà che si deve partire se si vuol capire il problema: approccio scientifico/sperimentale, non dogmatico.
Su cosa trascuri, che in realtà non è trascurabile, il modello teorico (troppo semplificato) che proponi, si può discutere, ma senza negare a priori l'evidenza dei fatti.
Nella realtà il fluido è viscoso, ma la viscosità del fluido potrebbe esser trascurabile. Ma soprattuto c'è attrito tra le tenute dei pistoncini e la superficie cilindrica (della pompa o della pinza o del ripartitore a seconda di quel pistoncino ci si riferisca). Andrea148, mi pare hai fatto notare pochi giorni fa (in altra discussione?) che c'è anche attrito tra pasticche e perni, soprattutto in impianti vecchi e non ben tenuti (perni sporchi e/o ossidati). Io aggiungo che nelle pinze anche lo sporco, la polvere delle pasticche che si deposita dappertutto, può ostacolare il movimento dei pistoncini delle pinze, anche per l'attrito tra la pasticca e le superfici in cui è trattenuta.
Vuol dire che in condizioni di attrito statico un pistoncino resta fermo sinché non si supera una certa forza. Se le tenute (ed il liquido dei freni) sono in cattive condizioni tale forza può non esser trascurabile.
Ritengo che nella pompa dei freni e nel connettore l'attrito statico dei pistoncini sia molto minore che nei pistoncini delle pinze+pasticche: quindi il pistoncino del correttore di frenata potrebbe spostarsi quando nel circuito non c'è abbastanza pressione per far muovere le pasticche. Non sono considerazioni buttate là per caso, ma derivano dall'osservazione dei freni ant. delle moto, dove la pompa si comanda con la mano (molto più sensibile del piede) e le pasticche sono ben visibili (con la moto sul cavalletto ci si mette accanto alle pinze e con la mano si arriva ad azionare la leva del freno): anche a pasticche smontate e pinze pulite non capita mai di veder iniziare a muover tutti i pistoncini esattamente alla stessa pressione sul comando del freno. A pasticche montate si vede che ognuna va per conto suo (pinze fisse, come le anteriori delle 75 più potenti).
Quindi è metodologicamente errato dire che se un modello toppa è sbagliata la realtà , ma bisogna capire fin dove un modello teorico è applicabile e dove non lo è.
Abbiamo tutti osservato che nelle 75 la prima ruota che blocca è l'anteriore destra in condizioni in cui non dovrebbe bloccare (cioè anche in casi in cui non si può dare la colpa ad asfalto più sporco in prossimità del bordo della carreggiata, o a differenza di carico verticale sui 2 lati dell'asse anteriore: cioè c'è anche il passeggero davanti e la strada era tutta pulita).
L'unica differenza sui freni anteriori è l'interazione tra il comando del freno anteriore sinistro e l'impianto posteriore nel correttore di frenata. E' da questa realtà che si deve partire se si vuol capire il problema: approccio scientifico/sperimentale, non dogmatico.
Su cosa trascuri, che in realtà non è trascurabile, il modello teorico (troppo semplificato) che proponi, si può discutere, ma senza negare a priori l'evidenza dei fatti.
Nella realtà il fluido è viscoso, ma la viscosità del fluido potrebbe esser trascurabile. Ma soprattuto c'è attrito tra le tenute dei pistoncini e la superficie cilindrica (della pompa o della pinza o del ripartitore a seconda di quel pistoncino ci si riferisca). Andrea148, mi pare hai fatto notare pochi giorni fa (in altra discussione?) che c'è anche attrito tra pasticche e perni, soprattutto in impianti vecchi e non ben tenuti (perni sporchi e/o ossidati). Io aggiungo che nelle pinze anche lo sporco, la polvere delle pasticche che si deposita dappertutto, può ostacolare il movimento dei pistoncini delle pinze, anche per l'attrito tra la pasticca e le superfici in cui è trattenuta.
Vuol dire che in condizioni di attrito statico un pistoncino resta fermo sinché non si supera una certa forza. Se le tenute (ed il liquido dei freni) sono in cattive condizioni tale forza può non esser trascurabile.
Ritengo che nella pompa dei freni e nel connettore l'attrito statico dei pistoncini sia molto minore che nei pistoncini delle pinze+pasticche: quindi il pistoncino del correttore di frenata potrebbe spostarsi quando nel circuito non c'è abbastanza pressione per far muovere le pasticche. Non sono considerazioni buttate là per caso, ma derivano dall'osservazione dei freni ant. delle moto, dove la pompa si comanda con la mano (molto più sensibile del piede) e le pasticche sono ben visibili (con la moto sul cavalletto ci si mette accanto alle pinze e con la mano si arriva ad azionare la leva del freno): anche a pasticche smontate e pinze pulite non capita mai di veder iniziare a muover tutti i pistoncini esattamente alla stessa pressione sul comando del freno. A pasticche montate si vede che ognuna va per conto suo (pinze fisse, come le anteriori delle 75 più potenti).
Ultima modifica:
Alfista,sono perfettamente d'accordo sul fatto che,teorie a parte,alla fine il responso è quello pratico,nel caso specifico,il comportamento su strada.Ma,sara' un caso,io di questo scompenso in frenata(se cosi possiamo definirlo)non me ne sono mai accorto,eppure di Km con la 75 ne ho macinati abbastanza.Sarebbe opportuno che tutti i possessori di 75 iscritti al forum,esprimessero il loro parere in merito,in modo da avere un quadro piu' completo.
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Alfista162B4A
Alfista Intermedio
La tua 75 è sempre stata in mani amorevoli (contrariamente alla mia) e questo sicuramente conta, specie se lo sbilanciamento in frenata fosse anche dovuto alle condizioni di usura e sporco in parti mobili dell'impianto frenante.
Ma se non ricordo male anche nelle prove di Quattroruote dell'epoca lamentavano (laconicamente) di bloccaggi anomali in frenata.
Ma se non ricordo male anche nelle prove di Quattroruote dell'epoca lamentavano (laconicamente) di bloccaggi anomali in frenata.
La teoria è molto importante per capire il funzionamento delle cose ma non serve a nulla se non è supportata dall'esperienza e dal ragionamento.... :grinser002:
Mi pare evidente che un impianto frenante in buone condizioni e senza evidenti defaillance dei componenti deve essere per forza di cose "equilibrato" e non dar luogo a differenze (apprezzabili) di frenatura tra il lato destro e sinistro.
Nemmeno un pò di ruggine sulle guarnizioni d'attrito è in grado di far apprezzare lo squilibrio tra un lato e l'altro. Le differenze di frenatura solitamente sono causate da un deterioramento delle superfici dei pisoncini (si bloccano) o dall'ostruzione dei tubi di collegamento alle pinze.
Genericamente quando i collaudatori lamentano bloccaggi anomali in frenata non intendono una singola ruota (lo chiamerebbero squilibrio) ma si riferiscono a tutto l'impianto, situazione peraltro quasi del tutto superata nei moderni impianti dotati di ABS....
:decoccio:
Mi pare evidente che un impianto frenante in buone condizioni e senza evidenti defaillance dei componenti deve essere per forza di cose "equilibrato" e non dar luogo a differenze (apprezzabili) di frenatura tra il lato destro e sinistro.
Nemmeno un pò di ruggine sulle guarnizioni d'attrito è in grado di far apprezzare lo squilibrio tra un lato e l'altro. Le differenze di frenatura solitamente sono causate da un deterioramento delle superfici dei pisoncini (si bloccano) o dall'ostruzione dei tubi di collegamento alle pinze.
Genericamente quando i collaudatori lamentano bloccaggi anomali in frenata non intendono una singola ruota (lo chiamerebbero squilibrio) ma si riferiscono a tutto l'impianto, situazione peraltro quasi del tutto superata nei moderni impianti dotati di ABS....
:decoccio:
Sono d'accordo.....e tanto più è meglio provare su strada piana e perfettamente orizzontale, cioè senza dislivelli....
Non ho controllato nessuno schema dell'impianto frenante della 75 e delle transaxle in genere...ma è chiaro che se a sinistra vi è un ripartitore, è chiaro che il diametro del tubicino che va dal ripartitore alla pinza sx, deve essere inferiore rispetto a quello a destra...solo così si ha la parità di pressione.....
Ultima modifica da un moderatore:
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Ni, diciamo che il percorso è più lungo e forse qualche Kg di pressione te lo frega in velocità, ma quando deve spingere i pistoncini si spostano tutti quanti e 4, perchè la pressione si distribuisce per tutto il circuito anteriore e hanno tutti i tubini lo stesso foro d'ingresso.......
Sono tutti di quel diametro i tubi per il circolo dell'olio.....
Sono tutti di quel diametro i tubi per il circolo dell'olio.....
Ma...appena ho un pò di tempo mi spulcio per bene questo schema frenante....Comunque a parità di pressione sul pedale ( e quindi a parità di pressione di mandata della pompetta), la pressione si distribuisce uniformemente su tutto il circuito (come hai scritto te), ma non c'entra la lunghezza, bensì la sezione del condotto.....Infatti l'olio è da considerarsi INCOMPRIMIBILE dunque ogni azione in un punto si trasmette con la velocità del suono (per quel fluido) in tutti i punti. Se la sezione ad un certo punto cambia (supponiamo che diventa più grande) la portata d'olio in quel tratto aumenta, mentre invece diminuisce la velocità del fluido e dunque la Pressione agente....
Per quello che ho letto, finora, penso che possa essere che Il tubo (visto che il diametro non varia) è ostruito e sporco, o è di un altro materiale che non consente di far si che il fluido abbia la stessa velocità in tutti i punti; dunque perdite per attrito e riscaldamento anomalo....
Sì concordo totalmente di quello che scrivi, infatti è un liquido incomprimibile l'olio e non fa differenze lui.....
Io risolsi nella mia cavando la pinza, cavato i pistoncini e gommini su di essa poi con uno straccio o pulito tutte le pareti dei gommini e pistoncini e su questi mi sono accorto che c'era attacato dell'impurità da fare da freno oltre ad avere patito per un olio non adatto che aveva dilatato la guarnizione, per scaramanzia controllai anche nell'altra pinza nello stesso modo e da allora non ho avuto nessun problema.
Da solo fastidio a vederlo il partitore lì dov'è percgè è su una linea per una ruota, macomunica sempre poi con l'inpianto, quindi........
Io risolsi nella mia cavando la pinza, cavato i pistoncini e gommini su di essa poi con uno straccio o pulito tutte le pareti dei gommini e pistoncini e su questi mi sono accorto che c'era attacato dell'impurità da fare da freno oltre ad avere patito per un olio non adatto che aveva dilatato la guarnizione, per scaramanzia controllai anche nell'altra pinza nello stesso modo e da allora non ho avuto nessun problema.
Da solo fastidio a vederlo il partitore lì dov'è percgè è su una linea per una ruota, macomunica sempre poi con l'inpianto, quindi........
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E non potrebbe essere diversamente...
I tubi possono avere lunghezze diverse ma l'effetto è lo stesso in quanto lo spostamento del fluido è determinato solamente dalla corsa del pistone posto sulle pinze.
Non dimentichiamo che nei tubi c'è un liquido incomprimibile e che non devono esserci assolutamente bolle d'aria...
Mi ripeto il circuito di destra può essere lungo un metro e il sinistro un chilometro ma l'effetto sulla pinza è ANALOGO in quanto in frenata il volume spostato è lo stesso!!!!
Mah... il fluido nel circuito si muove alla velocità del suono? E se freno lentamente? :lol2:
Povero Pascal chissà che direbbe leggendo stì tread... :grinser002:
:decoccio:
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