Siamo partiti alla grande
L’abbiamo tanto attesa che alla fine non abbiamo resistito: alla presentazione della nuova Alfa Romeo Giulietta sul circuito di Balocco (Vercelli) ci siamo gettati senza pensarci due volte sulla Quadrifoglio Verde, la più “cattiva” delle Giulietta con i suoi 235 cavalli erogati dal 1750 turbo a benzina (lo stesso che con “soli” 200 CV già equipaggia le Alfa Romeo 159, Brera e Spider). Tanto per dare un’idea, una Golf GTI ne ha 24 in meno.
Basta uno sguardo per capire le… intenzioni di Giulietta Quadrifoglio Verde: doppio terminale di scarico (che non è un’esclusiva, visto che ce l’ha anche la 2.0 JTD-m), minigonne, pinze dei freni maggiorate e rosse, assetto sportivo ribassato (di 15 mm davanti e 10 dietro). Ogni dettaglio parla di dinamismo, a partire dal frontale, ispirato a quello della 8C Competizione nella forma dei fari e nello scudo centrale. Qui, però, troviamo una piccola caduta di stile: la griglia lascia vedere la traversa paraurti; si poteva fare di meglio. Al contrario, le fiancate sono un esempio di eleganza e di grinta, e fanno apparire la nuova Giulietta incollata all’asfalto.
La grinta ce l’ha nel… DNA
L’abitacolo della Giulietta Quadrifoglio Verde è dei più sportivi: plancia ben modellata con originali comandi a bilanciere (servono per fendinebbia e retronebbia, chiusura centralizzata e disattivazione del sistema che orienta automaticamente i fari allo xeno in curva: quest’ultimo costa 1.000 euro), inserti in alluminio spazzolato, cruscotto in “stile motociclistico”, sedili avvolgenti e pedaliera in alluminio.
E poi c’è la levetta del DNA… Basta sfiorarla per trasformare il carattere della Giulietta. Nella posizione “D” (sta per Dynamic), sterzo, motore e differenziale elettronico Q2 sono orientati al massimo delle prestazioni, mentre la funzione “N” (Normal) è più adatta alla guida di tutti i giorni e la “A” (Allweather) addomestica l’elettronica per non mettere mai il guidatore in crisi, neppure sui fondi scivolosi. Un appunto, però, va mosso: un comando così particolare meritava di essere collocato più in evidenza; invece, è seminascosto alla base della consolle centrale, subito davanti al cambio.
Comoda, tutto sommato, la posizione di guida, nonostante la seduta bassa e lo schienale molto profilato; piuttosto, è la visibilità (soprattutto quella posteriore) a dare qualche problema in manovra. Infine, notiamo che chi siede sul divano ed è alto sfiora il soffitto con la testa: un’altra buona ragione per mettersi al volante della nuova Alfa Romeo.
Ecco il verdetto della pista
Avviato il quattro cilindri turbo, ne assaporiamo il rombo pieno, ma non troppo aggressivo. Entriamo in pista e affrontiamo i cordoli del circuito di prova Alfa senza troppi patemi: la Giulietta ispira confidenza fin dai primi metri. Volendo andare tranquilli, il 1750 turbo è fluido e corposo fin dai bassi regimi, mentre affondando sul gas si fa sempre più vigoroso (la doppia fasatura variabile lavora bene), tanto che l’intervento del limitatore poco sopra i 6000 giri ci coglie quasi di sorpresa: la Giulietta Quadrifoglio Verde ha ancora voglia di spingere. I 100 km/h si raggiungono in una manciata di secondi (la casa ne dichiara 6,8 contro i 6,9 “ufficiali” della Golf GTI): basta tirare a fondo la seconda marcia. Il cambio ha innesti precisi e una leva dalla corsa corta, come si addice a una sportiva, e che non fa rimpiangere l’assenza di un robotizzato sportivo (magari proprio come il DSG della rivale tedesca).
Proviamo a “giocare” col DNA e, ovviamente, è nella funzione “D” che si apprezzano al meglio motore e sterzo. Nei cambi di direzione, la Giulietta è molto agile, ma anche sincera nelle reazioni, e basta poco per correggere eventuali sbavature di guida. Anche nei bruschi cambi di direzione, l’Esp lascia fare, intervenendo solo se le cose si mettono veramente male (per esempio se si toglie di colpo il gas in piena accelerazione e si dà una bella sterzata). Per il resto, la Giulietta Quadrifoglio Verde corre sui binari, appoggiandosi bene sui pneumatici sportivi da 225/40 R 18, un optional da 600 euro (di serie ci sono quelli da 225/45 R 17). E nelle frenate violente è stabile e sicura, grazie ai generosi dischi (330 millimetri il diametro di quelli anteriori, 278 quelli dietro) con pinze Brembo. Disturbano un po' solo le 4 frecce che si attivano automaticamente a ogni frenata decisa.
Secondo noi
PREGI
> Cambio. È un sei marce facile da usare anche nella guida sportiva. Non si sente la mancanza di un robotizzato sportivo. Ma se ci fosse, non guasterebbe...
> Guidabilità. Trovare il limite (e mantenerlo) è veramente facile: la Giulietta ispira ( e consente) grande confidenza.
> Motore. Ha una risposta corposa a tutti i regimi di funzionamento. Ci siamo anche tolti lo sfizio di un giro per far raffreddare freni e turbo, tutto in sesta marcia: il 1750 TBi riprende bene anche dai 1500 giri.
DIFETTI
> Abitabilità posteriore. Davanti si sta comodi, mentre dietro chi è alto rischia di sfiorare il soffitto con la testa. Non male, invece, lo spazio per le gambe.
> Levetta DNA. Davvero in grado di trasformare la Giulietta da auto di tutti i giorni in “belva da pista”. Peccato che sia un po’ nascosta.
> Visibilità. Difficile prendere le misure in manovra: davanti non si percepisce dove finisce il muso, dietro si vede davvero poco.
L’abbiamo tanto attesa che alla fine non abbiamo resistito: alla presentazione della nuova Alfa Romeo Giulietta sul circuito di Balocco (Vercelli) ci siamo gettati senza pensarci due volte sulla Quadrifoglio Verde, la più “cattiva” delle Giulietta con i suoi 235 cavalli erogati dal 1750 turbo a benzina (lo stesso che con “soli” 200 CV già equipaggia le Alfa Romeo 159, Brera e Spider). Tanto per dare un’idea, una Golf GTI ne ha 24 in meno.
Basta uno sguardo per capire le… intenzioni di Giulietta Quadrifoglio Verde: doppio terminale di scarico (che non è un’esclusiva, visto che ce l’ha anche la 2.0 JTD-m), minigonne, pinze dei freni maggiorate e rosse, assetto sportivo ribassato (di 15 mm davanti e 10 dietro). Ogni dettaglio parla di dinamismo, a partire dal frontale, ispirato a quello della 8C Competizione nella forma dei fari e nello scudo centrale. Qui, però, troviamo una piccola caduta di stile: la griglia lascia vedere la traversa paraurti; si poteva fare di meglio. Al contrario, le fiancate sono un esempio di eleganza e di grinta, e fanno apparire la nuova Giulietta incollata all’asfalto.
La grinta ce l’ha nel… DNA
L’abitacolo della Giulietta Quadrifoglio Verde è dei più sportivi: plancia ben modellata con originali comandi a bilanciere (servono per fendinebbia e retronebbia, chiusura centralizzata e disattivazione del sistema che orienta automaticamente i fari allo xeno in curva: quest’ultimo costa 1.000 euro), inserti in alluminio spazzolato, cruscotto in “stile motociclistico”, sedili avvolgenti e pedaliera in alluminio.
E poi c’è la levetta del DNA… Basta sfiorarla per trasformare il carattere della Giulietta. Nella posizione “D” (sta per Dynamic), sterzo, motore e differenziale elettronico Q2 sono orientati al massimo delle prestazioni, mentre la funzione “N” (Normal) è più adatta alla guida di tutti i giorni e la “A” (Allweather) addomestica l’elettronica per non mettere mai il guidatore in crisi, neppure sui fondi scivolosi. Un appunto, però, va mosso: un comando così particolare meritava di essere collocato più in evidenza; invece, è seminascosto alla base della consolle centrale, subito davanti al cambio.
Comoda, tutto sommato, la posizione di guida, nonostante la seduta bassa e lo schienale molto profilato; piuttosto, è la visibilità (soprattutto quella posteriore) a dare qualche problema in manovra. Infine, notiamo che chi siede sul divano ed è alto sfiora il soffitto con la testa: un’altra buona ragione per mettersi al volante della nuova Alfa Romeo.
Ecco il verdetto della pista
Avviato il quattro cilindri turbo, ne assaporiamo il rombo pieno, ma non troppo aggressivo. Entriamo in pista e affrontiamo i cordoli del circuito di prova Alfa senza troppi patemi: la Giulietta ispira confidenza fin dai primi metri. Volendo andare tranquilli, il 1750 turbo è fluido e corposo fin dai bassi regimi, mentre affondando sul gas si fa sempre più vigoroso (la doppia fasatura variabile lavora bene), tanto che l’intervento del limitatore poco sopra i 6000 giri ci coglie quasi di sorpresa: la Giulietta Quadrifoglio Verde ha ancora voglia di spingere. I 100 km/h si raggiungono in una manciata di secondi (la casa ne dichiara 6,8 contro i 6,9 “ufficiali” della Golf GTI): basta tirare a fondo la seconda marcia. Il cambio ha innesti precisi e una leva dalla corsa corta, come si addice a una sportiva, e che non fa rimpiangere l’assenza di un robotizzato sportivo (magari proprio come il DSG della rivale tedesca).
Proviamo a “giocare” col DNA e, ovviamente, è nella funzione “D” che si apprezzano al meglio motore e sterzo. Nei cambi di direzione, la Giulietta è molto agile, ma anche sincera nelle reazioni, e basta poco per correggere eventuali sbavature di guida. Anche nei bruschi cambi di direzione, l’Esp lascia fare, intervenendo solo se le cose si mettono veramente male (per esempio se si toglie di colpo il gas in piena accelerazione e si dà una bella sterzata). Per il resto, la Giulietta Quadrifoglio Verde corre sui binari, appoggiandosi bene sui pneumatici sportivi da 225/40 R 18, un optional da 600 euro (di serie ci sono quelli da 225/45 R 17). E nelle frenate violente è stabile e sicura, grazie ai generosi dischi (330 millimetri il diametro di quelli anteriori, 278 quelli dietro) con pinze Brembo. Disturbano un po' solo le 4 frecce che si attivano automaticamente a ogni frenata decisa.
Secondo noi
PREGI
> Cambio. È un sei marce facile da usare anche nella guida sportiva. Non si sente la mancanza di un robotizzato sportivo. Ma se ci fosse, non guasterebbe...
> Guidabilità. Trovare il limite (e mantenerlo) è veramente facile: la Giulietta ispira ( e consente) grande confidenza.
> Motore. Ha una risposta corposa a tutti i regimi di funzionamento. Ci siamo anche tolti lo sfizio di un giro per far raffreddare freni e turbo, tutto in sesta marcia: il 1750 TBi riprende bene anche dai 1500 giri.
DIFETTI
> Abitabilità posteriore. Davanti si sta comodi, mentre dietro chi è alto rischia di sfiorare il soffitto con la testa. Non male, invece, lo spazio per le gambe.
> Levetta DNA. Davvero in grado di trasformare la Giulietta da auto di tutti i giorni in “belva da pista”. Peccato che sia un po’ nascosta.
> Visibilità. Difficile prendere le misure in manovra: davanti non si percepisce dove finisce il muso, dietro si vede davvero poco.
