Si esatto , il suo vero e proprio canto lo ha sui 5500 6000 giri , solo che li la questione inizia ad essere in allarme , ai 7000 7500 sembra quasi da competizione per come urla , solo che li la rottura è vicina se lo si tiene per troppo tempo. C'è chi a tenerlo fisso sui 5mila giri volendo tirare un po di piu in autostrada ha avuto problemi alle bronzine. E non che andassero fortissimo visto che di quinta marcia ai 130 si è sui 4200 giri.
Mi spiegheresti meglio le questioni sulla velocità dei pistoni? e cosa cambia a seconda della corsa? in linea di base lo so ma qualche nozione in piu non sarebbe male
La corsa dei pistoni è importante valutata insieme al raggio del gomito, nel senso che il pistone corre alternatamente dal PMI e PMS che nel 1.4 se ha un alessaggio di circa 10 cm vuol dire che corre su uno spostamento di 4,6 cm e a 7.500 giri/min ci mette per mezzo giro di volano 0.24 sec. alla velocità di 19 cm/s, un 2.0 arriva a 26 cm/s, sono misure approssimative fatte secondo passione/cultura, non sono arrivato ancora a studiare quello.
Il problema è la massa del pistone/biella che mentre viene spostata, la bronzina e il perno del pistone devono sopportare la forza di contraccolpo, nel senso che se uno ti spinge da dietro tu di colpo non riesci a indietreggiare e più sei pesante, più ci metti e infatti se il pistone più è leggero e meno stressa le giunture di snodo, lo salva il normale manovelismo nel senso che il gomito quando raggiunge le 2 estremità incomincia a far rallentare il pistone e quindi un pò attenua lo sforzo.
Per salire di regime infatti bisogna avere proprio pistone leggero, biella ad H rovescia col cappello inclinato per evitare lo snervamento sui prigionieri là in fondo sulla bronzina col cappello e quest'ultimi sarebbe meglio in titanio, la bronzina deve essere più dura, ancora meglio bimetallo.
Il gomito è come una leva, nel senso che più è lunga e più forza può fare nei regimi bassi, in alto cala la potenza perchè lo scambio dei fluidi è penalizzato visto la corsa lunga del pistone chiedendo fasature che oltrepassano i normali tempi (anticipi/ritardi) per avere scambi ottimali, un gomito corto invece fatica molto sotto sullo spostamento anche se i tempi si completano brevemente rispetto a quello lungo e incomincia dopo a farsi sentireil motore propro per questione di leve, in alto le corse corte vanno perchè ci mette meno a scaricare e riempire la camera di combustione anche con fasature valvole più modeste.
Ho ricordato le mappe, uno deve sapere che in camera di combustione più si rende magro la miscela e più sale la temperatura che fino a certi limiti è consentito risparmiando, oltre si rishiano detonazioni per via delle temperature che schizzano sù e una temperatura in camera di combustione instabile nel senso che bastano pochi fattori che cambiano che si altera mezzo mondo compromettendo il motore.
Il 2.0 a mio avviso andrebbe rivisto sia di manovelismo che di fasature e poi non escluderebbo a tornare su un distributore di accensiore, 1 candela alla volta (doppia visto il TS), è brutto da vedere ma si ripaga ampiamente e hai antici ridotti e ti permetti coppia in abbondanza sotto con un variatore che apre prima.
Il peso della macchina è importante, perchè a secondo della cilindrata il motore riesce ad dare coppia e potenza in regimi precisi, che lo devi impiccare sempre, vuol dire che è debole per la vettura dove è stato montato.
:decoccio:
